跨广园路支架施工方案

跨xx路支架施工方案探讨一、前言近年来，随着我国高速公路建设的快速发展，跨线工程的施工已屡见不鲜，尤其是大跨径现浇箱梁的施工更是层出不穷，而且施工方法多种多样。但是，跨线箱梁的现浇施工对支架的要求却是一致的，要能起到支撑、安全防护、稳定作用，并且在支架设计时，要充分考虑各种受力荷载及不利情况，施工难度以及经济性等各方面因素。二、工程概况xx部施工的xx铁路跨线桥为xx大桥跨越xx快速干道和xx铁路部分，为南北走向，分别连接xx村立交和xx山隧道。主桥设计为悬浇施工，为60.02m+3×80m+60.02m连续刚结构现浇箱梁。其中,跨xx路段位于北边跨，由于xx快速路行车道宽度为36.3m，中间有8.0m的分隔带，因此xx部支架施工主要是位于xx方向行车道的主桥现浇段和位于出xx方向行车道的挂篮防护。考虑到现浇段支架即要满足施工要求，又要不影响xx路交通（该道路通车能力为100000辆/昼夜，并且xx公司要求施工不能占用行车道），因此，xx部采用钢结构与钢管支架相结合的施工方案，施工起来方便快捷，并能有效起到安全防护作用。三、施工方案根据本工程条件限制，xx部本着合理利用现有材料，施工方便，结构安全、可靠、减少投资的原则，优化方案。采用台阶式钢筋砼条形基础，钢管支墩、I45a型工字钢主横梁，贝雷片做纵梁，上均布I16工字钢小横梁做为钢管支架支点。其中，在工字钢小横梁之间排5cm厚木板以及在支架两边做防抛网为xx快速路防护（具体形式见下图）。该方案的施工主要有以下几个方面的优点：1．结构受力稳定。根据本方案，xx部从基础至支架每个部位都进行了详细的结构计算，考虑到xx路的重要性，尽可能将安全系数提高，不论从材料的受力强度和结构稳定性上，都能满足施工及xx路通车要求。2．基础承载力稳定。由于该结构采用钢筋砼条形基础，经过结构计算，对地基承载力要求较低，加上该结构位于xx快速路上，地基稳定、承载力高，可稍做处理即可进行施工。3．施工方便。由于xx快速路来往车辆较多，白天无法施工，只能采取夜间作业，施工时间紧张。该结构为简支结构，施工时只需安装、固定即可，操作性强，施工快捷，为短期施工支架提供了条件。4．安全可靠。由于该结构进行设计时，按照最不利条件考虑，采用简支梁结构进行简算，而实际上局部受力大多为连续结构，因此，从受力来讲，其结构是非常安全可靠的，又充分利用支架特点，在工字钢中间搭设木板，起到对xx路的防护作用。5．节省投资。该支架采用的原材料大多为xx部现有的原材料，无须外购，并且在计算上尽量使用受力强，重量轻的材料，既减少了支架的受力，又保证了结构安全，还充分利用了现有材料。四、施工工艺1．钢筋砼条形基础施工基础采用钢筋砼条形基础，它主要起到了将上部荷载传递给原地面的作用。经过计算，对地基承载力只要求达到150Kpa就可以，而原地面为xx路路基，地基承载力远远超出这个要求。但是，在具体施工中，一定要精确测量放样，尤其是预埋件的设置要准确。施工时，采用夜间施工，钢筋网提前绑扎好吊装入模，然后进行砼浇注。2．钢管支墩的安装钢结构支架墩采用一排七根DN42.5×4mm的螺旋钢管。施工时，提前放样下料，运输至施工现场，吊车安装就位，然后用螺栓连接，所有钢管就位后，撤出吊装设备，以避免影响交通，然后再安排人员逐个焊接。3．主横梁及贝雷梁安装横梁采用I45a的工字钢，先进行横梁安装，就位后，采用槽钢固定，中间接头最后采用钢板焊接连接。由于现烧段为单箱双室箱梁，梁高2.0m，且支架跨径为16.0m,加上钢管架自重,受力较大,因此贝雷片在箱梁腹板处以100cm间距布置,在底板处以140cm布置,在翼板处以200cm布置，这样即条符合结构受力特点,又充分发挥贝雷梁的特性。4．工字钢横梁的施工工字钢小横梁采用I16型号，由于整个支架垂直于xx路布置，而xx部桥梁与xx路有76°03′06″的夹角，因此，工字钢小横梁与贝雷梁呈76°03′06″的夹角平行布置，其布置间距按照其上钢管支架的横向间距布置，这样，钢管支架的施工就比较方便，另外，在工字钢之间的翼缘板之间搭设5cm厚木板做xx快速路防护。5．钢管支架施工钢管支架采用Φ42.5×3.6mm钢管满堂搭设，为现浇段的直接受力结构，将施工荷载及砼自重传递给下部钢结构支架。根据计算，支架采用150cm步距，纵横向间距为60cm，在端横梁处加密，以满足整个受力特点，另外，在纵横向不大于4.5m间距设剪力撑,以保证支架的整体稳定性，在竖向钢管上分别加顶、底托，顶托上纵向设10×15cm的方木，然后横向30cm间距布10×10cm方木，其上为现浇箱梁底模。五、总结该种型式的跨线施工支架xx部模拟实际受力状态进行了详细的结构计算，为提高安全性，大部分按最不利受力条件考虑，结构上是完全满足施工要求的。另外，在计算过程中，xx部经过多种形式结构布置及原材料的对比，采用受力强，自重