发动机管理系统的维修与诊断

课程目标了解发动机管理系统所控制的各种功能BBDC车型，解释各传感器/执行器工作原理了解PCM对喷油，点火，怠速与排放控制的原理熟悉燃油/进气/点火/排放系统中影响发动机性能的因素掌握燃油/进气/点火/排放系统的诊断测试方法1课程内容介绍驾驶性能问题诊断基础燃油/进气系统的原理与诊断点火系统的原理与诊断排放系统的原理与诊断故障诊断思路2驾驶性能问题表现驾驶性能问题有多种表现形式：起动故障（不能起动/发动时间过长/起动不稳定/起动后失速等）怠速故障（怠速波动/怠速过快/怠速过低）失速/停机(行驶中熄火)运转粗暴（噪声/振动）动力不足引起这些故障可能是由发动机电控系统引起的，也可能由机械故障引起，还可能由非发动机故障引起的;3故障和故障现象及故障码有故障/有故障现象/有故障码有故障/有故障现象/无故障码有故障/无故障现象/有故障码有故障/无故障现象/无故障码无故障/无故障现象/有故障码4表现型式有故障/有故障现象/有故障码例如:有故障:EGR阀卡在半开的位置有故障现象:怠速不稳,发动机性能下降有故障码:故障码P1408有故障/有故障现象/无故障码例如:有故障:MAF污染有故障现象:加速不良、爆震无故障码:不能读出故障码5有故障/无故障现象/有故障码例如:有故障:IAT开路。无故障现象:空气密度修正,对空燃比影响较小,感觉甚微。有故障码:能够读出故障码。有故障/无故障现象/无故障码例如:有故障:碳罐泄漏无故障现象:对行驶性能无影响无故障码:欧洲福特控制系统不显示故障码6无故障/无故障现象/有故障码已经排除了的故障产生的、还未清除的历史故障码。7发动机性能诊断方法发动机本体检查真空分析故障码分析/参数分析信号模拟与输出驱动分析燃油系统分析点火/波形分析尾气分析8发动机运行的基本要求汽油发动机运行三要素合适的空气/燃油混合气合适的压缩压力足够的点火能量与合适的点火时刻9影响发动机功率的因素发动机转速进气岐管真空度进气量以及进气速度压缩压力/压缩比燃烧温度/燃烧压力排气压力/排气温度/排气背压对于这些因素的分析,应该结合发动机的不同工况进行定量的分析.10发动机五种工作模式vs参数变化模式冲程起动怠速加速巡航减速转速很低低增加中等减少负荷很低低高中等很低真空很低高低／很低中等很高进气冲程进气量很低低高中等低进气速率很低低高中等高空燃比*很浓平衡浓稀平衡或无压缩冲程压缩压力低低高中等很低压缩温度很低低高中等很低燃烧冲程燃烧压力很低低很高中等很低燃烧温度很低低高很高很低排气冲程排气压力很低低高中等很低排气温度很低低高很高很低排气背压很低低高中等很低11驾驶性能vs发动机本体检查汽缸压力汽缸漏气率真空度配气相位排气背压相关元件的检查12气缸压缩压力表现方式VS测试方法发动机压缩压力低发动机压缩压力高发动机相对压缩压力不均匀@测试条件@干测试与湿测试13课堂讨论新发动机和旧发动机哪一个压力高？在修理过程中，测量气缸压力是在冷态，还是在热态，节气门是开还是关?如果只有一个气缸压力高，是什么问题？如果所有气缸压力都高，什么问题？14引起气缸压缩压力高原因积碳进入了过量的机油混合气过浓发动机温度过低发动机长时间不完全燃烧（城市塞车）汽油质量问题排气不畅15课堂讨论为什么现在的车比老的车积碳问题严重了呢?积碳产生的原因?积碳的故障现象?如何清除?怠速悠车或熄火的原因尤其发动机从其它工况刚进入怠速时16引起气缸压缩压力低原因气门漏气-原因分析（气门密封面，弯曲，导管）气门未开启到位（凸轮轴磨损，气门间隙大）气门开启时刻不对（正时不对，正时链条打滑）活塞泄漏（活塞环断裂，弹性变差）汽缸垫（发动机过热，缸体有裂纹）连杆弯曲（进水）17气缸泄漏测试压缩压力测试可以确定哪一个缸有问题。，使用气缸泄漏测试仪确定气缸泄漏点。测试仪可以指出是进排气门泄漏，还是活塞环损坏，是活塞有问题，还是气缸与活塞之间或水套泄漏使用适配器把压缩空气软管连接到火花塞孔给气缸加压。打开机油加注口盖，在机油加注口可以听出是否有异常窜气。气缸垫、气缸盖或发动机缸体处的泄漏可通过安装冷却系统压力探测仪探测，然后观察压力是否上升。若排气门处泄漏，可在排气尾管出听到声音；若进气门处泄漏，可在节气门体听到声音18真空度测试19真空度测试程序对于正常的发动机，怠速工况下，真空表读数应在50-75Kpa（15-22inHg）之间，且表针不摆动。迅速开闭节气门,表针在之间灵敏摆动,说明歧管真空度对节气门开度的随动性较好,各部位在各工况的密封性较好.如果真空读数异常,应检查下述内容:点火正时配气正时气缸压力PCV阀EGR阀20进气歧管泄漏真空度比怠速时的正常值低10-33Kpa（3-9inHg）。表明进气歧管泄漏或节气门未正常关闭。21气门弹簧弱/气门导管磨损气门弹簧弱——怠速真空正常，但表针在高速时快速摆动。表明气门弹簧弱，不能使气门正常关闭，在高转速时影响真空。气门导管磨损——表针在怠速时快速摆动，但在高速时稳定。这是由气门导管磨损使气门不能正常关闭，会影响怠速时的燃气混合气22气门烧蚀或泄漏与气门卡滞气门烧蚀或泄漏——表针快速摆动并迅速下降。原因是气门口烧蚀，压力从燃烧室进入歧管。气门卡滞——表针间歇下降。原因是气门卡滞在开启位置。23排气受阻排气受阻——当发动机在较高转速（1800-2200rpm）下工作时，表针缓慢降到零。原因是排气系统背压增加24点火正时不对、配气正时不对和电火花不良时

怠速时，表针在46-57kPa之间轻微摆动点火过迟或配气相位滞后燃烧不及时，功率下降，经调整能恢复正常怠速时，表针在45.5-57kPa之间大幅摆动。

点火过早或配气相位提前燃气最高压力形成过早，ΔPx波动大，加速时爆燃，甚至熄火。怠速时,表针有时可达55kPa，但又快速跌落为零或很低。

排气系统堵塞。排气系统有较大的反向压力，导致ΔPx波动较大，且异常。25讨论发动机漏气的型式都有哪些?对进气计量传感器的影响?结合300C车型进行讨论;26发动机工作温度发动机温度低浓混合气

燃油经济性差发动机运转粗暴发动机失速喘气加速停顿怠速转速低怠速不稳排放过量发动机温度高爆震@冬天开暖风费油吗?27发动机温度过低的原因分析冷却系统节温器不符合规范冷却系统节温器不工作冷却风扇在较低的温度工作环境温度极低28发动机温度过高的原因分析冷却系统节温器不工作冷却风扇不工作冷却液循环不良（水泵故障或管路阻塞）散热器的热交换差（管中积存水垢，或散热片气流不畅）环境温度过高点火正时不正确冷却液液面低有些发动机加注冷却液后由于除气不当致使冷却系统中有空气。缸垫损坏29课堂讨论发动机温度过高的诊断思路：外观检查:检查温度和温差生成的温度多点火提前角(迟)混合气A/F(稀)缸垫穿散热少冷却风扇-如何检查节温器水箱电脑显示温度与实际温度不一致30其他机械方面机油控制机械平衡机械间隙

讨论：过量机油进入燃烧室的常见原因?31发动机机油消耗进入燃烧室或排气道的机油过量，会产生以下驾驶性能故障：排烟排放过量过量机油进入燃烧室的常见原因?活塞/缸壁磨损油环失效气门导管/气门杆/气门油封故障PCV32发动机机械平衡/机械间隙运动件不平衡会造成振动问题产生振动的原因：曲轴弯曲主轴承和止推轴承磨损连杆弯曲运动部件之间的间隙过大会造成噪声与机油压力低@对于装备平衡轴的发动机,如果装配错误,对发动机会有哪些影响?33驾驶性能故障vs非发动机原因速比传动系部件底盘部件附件排气系统驾驶员和汽车行驶条件34驾驶性能与不正确的速比速比不正确的现象燃油经济性差动力不足速比改变的原因轮胎变速器驱动桥35驾驶性能与不正确的速比问题：如果更换了大直径的轮胎，车辆会？燃油经济性差？动力不足？动力过大？36传动系传动系统对汽车性能具有很大的影响，有时可以造成很多类似发动机造成的问题传动系故障部位包括：液力变扭器自动变速器离合器传动轴发动机与变速器支架37自动变速器自动变速器故障可能导致的故障现象包括：发动机喘振抖动/冲击挂车效应（好象带了挂车）燃料经济性差动力不足发动机运转不稳38传动轴典型现象：冲击/振动，类似于发动机运转不稳典型故障部位：传动轴动平衡工作角万向节连接部位39底盘很多驾驶性能问题是由底盘故障引起的典型故障部位：车轮、轮毂和轮胎制动器40附件附件也可能造成驾驶性能问题，如燃料经济性差、动力损失、发动机喘振或运转不稳等典型故障部位：空调-冷却风扇附件皮带外部附件41司机与行驶条件司机的驾驶习惯对驾驶性能影响很大不切实际的期望也可能引起“驾驶性能问题”车辆的行驶条件对驾驶性能也有很大的影响42燃油/进气系统原理与诊断燃油输送系统诊断与测试BBDC燃油输送系统燃油压力及压力保持测试燃油系统监测燃油喷射控制系统诊断与测试PCM的数字输入与模拟输入PCM的输出控制与诊断燃油喷射系统的诊断进气系统诊断与测试可变进气歧管系统43供油系统类型:无回油供油系统-调压器内置于油箱有回油供油系统-调压器位于发动机舱内部分回油供油系统-调压器位于油箱外部对PCM的三个输入信号控制燃油泵继电器的吸合:点火开关电压曲轴位置传感器(CKP)凸轮轴位置传感器(CMP)44单管路供油系统示意图

45300C车型的双油箱系统46燃油滤芯/燃油压力调节器NGC:58psi(400kPa)JTEC:49psi(338kPa)SBEC:58psi(400kPa)47双燃油液位传感器1燃油泵模块与液位传感器

12液位传感器

23油箱48燃油系统的故障类型ASD继电器、油泵继电器无燃油压力：无燃油，外部燃料系统泄漏，油管堵塞、扭结或受挤，燃油泵或燃油泵止回阀故障，燃油泵电路故障，导线锈蚀或松动。燃油压力过低：外部燃料系统泄漏，油管堵塞、扭结或受挤，燃油压力调节器故障，燃油泵或燃油泵止回阀故障，喷油器关闭不严。49燃油系统诊断注意事项300C3.5L的油压测量进行油压测量时需拆卸整个进气管路总成

涉及三个主要的真空管和EGR接口，EGR接口的密封圈极易损坏

拆卸及安装时要特别予以注意.不仅要测量怠速状态的油压,还要测量加速状态油压50速度-密度公式JTEC/SBEC速度密度公式NGC速度密度公式51T-MAP参数T-MAP:MAP传感器的反应会有轻微的延迟

。NGC车辆基于节气门位置，大气压力和IAC位置计算希望的MAP数值.部分基于模式的燃油喷射策略称作“T-MAP”.MAP传感器输入来验证这个计算的数值。无论何时，MAP故障发生，PCM就会利用T-MAP数值.T-MAP数值将会显示在诊断工具上作为真正的MAP数值.52PCM数字信号输入PCM数字信号输入:霍尔效应设备通常被应用在需要快速和准确反应的装置上.PCM提供5V(NGC和JTEC)或者9V(SBEC)电压给霍尔传感器霍尔传感器包括一个磁铁和电子电路

当磁场通过一个触发轮的缺口，磁场消失，传感器上的晶体管关断，提供给PCM一个5V的信号电压。

53NGCCKP与CMP传感器ToOther3-WireSensorsCMPSensorCKPSensorToOther3-WireSensors5vPCM5v5v54NGCCKP与CMP传感器诊断NGCCKP与CMP传感器诊断:即使两个传感器中的一个失效，发动机将能够启动.在发动机启动过程中，CKP或者CMP任何一个信号丢失，PCM将会设置故障码同时点亮故障灯.所有采用NGC电脑的车辆，CKP传感器的输出波形都是一样的.对于一个NGC车辆，正确的部件安装是非常重要的；传感器的触发轮同应用在SBEC或者JTEC车辆上的是不能互换的.55JTEC/SBECCKP与CMP传感器诊断JTEC/SBECCKP与CMP传感器诊断:在装备JTEC电脑的车辆上，初级的5V电源供给给CMP,CKP,TPS,和MAP传感器.在发动机启动过程中，CKP或者CMP任何一个信号丢失，PCM将会设置故障码同时点亮故障灯.对于装备SBEC电脑的车辆上，9V的供给电压给CKP,CMP和VSS传感器；车速传感器的内部短路会造成车辆无法启动.56PCM模拟输入–三线PCM模拟输入–三线:随着监控条件的变化，提供一个可变电压信号给电脑.典型的带有5V工作电源,一个5V偏压信号,和共用的传感器接地.所有传感器的模拟输入电压都是在PCM内部基于5V的偏压测量的；自从所有的三线传感器共用相同的5V的电源供给，在共用位置对地短路或者开路将会导致车辆无法启动。57NGC进气歧管绝对压力(MAP)传感器NGC进气歧管绝对压力(MAP)传感器:从PCM接受5V的电源，输出给PCM一个与进气歧管压力（真空度）成比例的电压信号.与其它传感器共享5V供给电源电路.输出信号范围从大约.0.45V(高真空)到4.8V(低真空).

同CKP和CMP传感器一样,接地通过传感器的接地线路提供.58MAP传感器ToOther3-WireSensorsPCM5v5v59NGCMAP传感器诊断NGCMAP传感器诊断:典型的MAP传感器诊断内容:MAP电压高MAP电压低MAP传感器电压在车辆从启动转为运行时没有变化TPS和MAP信号不匹配

无论何时，当一个MAP故障被设置或者MAP发生故障，PCM会进入带病工作模式而利用T-MAP数值.T-MAP数值将会出现在诊断仪上而作为实际的MAP值.60JTEC与SBECMAP传感器诊断JTEC/SBECMAP传感器诊断:JTEC:MAP传感器与TPS,CMP和CKP传感器共享5V的电源供给.SBEC:MAP传感器与TPS,线性EGR传感器共享5V的电源供给信号电压的范围从大约.0.45V(高真空)到4.8V(低真空).传感器被提供一个4.8-5.1V的电源,与CKP与CMP一样，接地提供传感器的接地线路提供.61JTEC/SBECMAP传感器诊断JTEC/SBECMAP诊断内容:MAP电压高MAP电压低MAP传感器电压在车辆从启动转为运行时没有变化

传感器没有5V电源供给TPS同MAP信号不匹配62一例MAP故障案例分析一辆装备3.5L发动机的300C车辆,ABS、ESP故障灯亮，节气门故障灯闪亮。有时行使中熄火，加速不良，有时发动机难起动。PCM中P0129—大气压力超出低范围；ABS中为C121C—扭矩要求信号拒绝。在300C车辆中,大气压力从何而来?发动机负荷的计算?在防抱死制动系统和自动变速器中的扭矩降低请求信号从何而来?63关于一例300CMAP的故障案例故障现象：

300C3.5L行驶里程864公里。故障现象一次雨天正常行车车速在50到80公里时(变速器换挡过程)发动机故障灯突然点亮几乎同时ETC及ESP灯点亮，加速发动机的最高转速2000转左右显然电控节气门进入故障模式;读取PCM故障码:P0344CamshaftPositionSensorIntermittent凸轮轴传感器间歇工作P0652SenorReferenceVoltage2CircuitLow传感器参考电压2电路太低P2127AccelertorPedalPosition2CircuitLow加速踏板位置传感器2电路电压太低在ABS中诊断到当前故障码是C121CTorqueRequestSignalDenide扭矩要求信号拒绝64故障车辆数据流在PCM中进入数据显示，APP1的数值随加速踏板的开度增加电压值从0.4497V增加至4.56V，APP2的数值随加速踏板增加电压值在0.29V不变。思考:都有哪些可能会产生上述结果?结合300C的维修手册

65故障代码的优先检查顺序?P0344CamshaftPositionSensorIntermittent凸轮轴传感器间歇工作P0652SenorReferenceVoltage2CircuitLow传感器参考电压2电路太低P2127AccelertorPedalPosition2CircuitLow加速踏板位置传感器2电路电压太低在ABS中诊断到当前故障码是C121CTorqueRequestSignalDenide扭矩要求信号拒绝66可见几个出现故障码的传感器是共用参考电源的，那么一但此电源线出现故障势必造成相应的故障码出现！亦或其中的任何一个传感器出现问题都可能导致整个电路故障！！故障分析67将发动机灭火后重新启动，当前故障码改变成历史故障码。此时发动机怠速和加速正常。看来故障为间歇性故障。在PCM中读取APP1的数据随加速踏板的开度增加APP2的数值在0.29V不变。故障原因很可能是APP2间歇信号不良，APP2的5伏电压短路造成的故障，于是拆了另一台同类型的新车上的加速踏板更换，更换后试车，同样故障仍然出现。结论：由于是偶发故障所以只能进行路试并在故障出现时进行诊断—在雨天试车中出现故障时测到C1中的27号线的电压为2.9V，这时拔下MAP插头，该线电压恢复到4.9V，更换MAP（更换的新件和原车的零件号一样）后反复试车故障消除。故障分析:68讨论故障码设置条件及可能原因P0642-SENSORREFERENCEVOLTAGE1CIRCUITLOWP0643-SENSORREFERENCEVOLTAGE1CIRCUITHIGHP0652-SENSORREFERENCEVOLTAGE2CIRCUITLOWP0653-SENSORREFERENCEVOLTAGE2CIRCUITHIGH69基本思路：将怀疑有故障的传感器的导线插头拔下，如果车辆的故障有所好转，则说明该传感器存在特性变化故障，如果车辆故障没有变化或故障状况恶化，则说明该传感器良好。故障案例：300C3.5L发动机耗油量增大，排气混合气偏浓，怠速抖。没有故障码，修理工认为该查的数据流也都在正常范围之内。

修理工在检测时在拔下MAP传感器后，发现车辆的故障现象明显减轻。

最后更换MAP传感器故障解决注：MAP300C的特性：

在车辆行驶中如果MAP出现开路则发动机将立即熄火，但停车以后再启动则发动机将正常运行。隔离法70JTEC与SBECMAP传感器诊断JTEC/SBECMAP传感器诊断:JTEC:MAP传感器与TPS,CMP和CKP传感器共享5V的电源供给.SBEC:MAP传感器与TPS,线性EGR传感器共享5V的电源供给.信号电压的范围从大约.0.45V(高真空)到4.8V(低真空).传感器被提供一个4.8-5.1V的电源,与CKP与CMP一样，接地提供传感器的接地线路提供.71PCM模拟输入–两线PCM模拟输入–两线:所有的两线传感器都从PCM处接收5V的偏压信号，共用相同的传感器接地.

在NGC车辆上,唯一的不使用相同的传感器接地线路的是爆震传感器与氧传感器

72PCM模拟输入–两线PCM5vNTCThermistor73NTC热敏电阻NTC热敏电阻温度传感器都为热敏电阻型的，电阻值会随着温度的改变而明显的改变.

当传感器变冷，它的阻值会升高，信号电压升高.当温度升高，电阻值降低，信号电压也会降低.

74NGC冷却液温度

(ECT)传感器

NGC冷却液温度

(ECT)传感器:修正喷油脉宽，使OBDII监控器有效，同时控制冷却风扇的工作.在key-ON的情况下，确定冷启动状态发动机喷油脉宽.在发动机的工作温度下,PCM利用ECT数值辅助计算空气的密度.ECT传感器是修正基本喷油脉宽的最重要的传感器，在发动机冷机状态下，需要根据冷却液温度来增加喷油量来弥补燃油雾化不好的影响.ECT同时影响点火提前角，发动机怠速和净化控制电磁阀的工作.75NGCECT传感器诊断NGC发动机冷却液温度(ECT)传感器诊断:典型的ECT诊断内容:ECT传感器电压太高(信号开路)ECT传感器电压太低(信号对地短路)ECT传感器在冷态时间太长(合理性错误)没有达到闭环操作温度(合理性错误)76SBEC双区域冷却液温度

(ECT)传感器

SBEC双区域冷却液温度

(ECT)传感器SBECPCMs使用一个双区域的温度传感器电路.5V的电压信号通常流过一个10000欧姆的电阻，当PCM感知到49°C，信号电压大约1.25V；PCM会打开晶体管而将一个1000欧姆的电阻并联到10000欧姆的电路上。

这样降低线路的总电阻到909欧姆，结果，通过电阻的电压降会降低，信号电压升高。这增加了冷却液温度传感器的准确性。

77SBEC双区域冷却液温度(ECT)传感器78进气温度(IAT)传感器进气温度(IAT)传感器:

根据IAT的数值计算进气密度.进气温度传感器影响喷油脉宽最大的时刻发生在进气温度极低，而节气门接近于全开的工况下.在高的进气温度下，PCM会延迟点火正时防止爆震发生.IAT同时作为ECT传感器的备用,两者同为NTC热敏电阻型的.通常安装在进气软管上，而不是在进气歧管上.79进气温度

(IAT)传感器诊断进气温度(IAT)传感器诊断:典型的IAT诊断内容:电压太低(接近0V)电压太高(接近5V)80其它PCM输入其它PCM输入:B+感应电压对PCM的直接蓄电池输入常被用做感知蓄电池电压的参考.喷油器工作在一个特定的电压下.如果感知的蓄电池电压下降,PCM会增加喷油脉宽来保持通过喷油器的喷油量的一致性.如果充电电压太高，检查PCM的蓄电池感知电路和插接器.81氧传感器(O2)-反馈输入氧传感器(O2):加热四线式的氧传感器，用来测量在排气中氧的浓度在热态下，传感器会产生一个0–1.0V的电压信号NGC电脑在传感器的返回线路加了一个2.5V的偏压,所以传感器的信号电压在2.5–3.5V范围

PCM通过氧传感器的信号推断空燃比82氧传感器数据流

83NGC氧传感器电路PCM5vOxygenSensorA/D5v84氧传感器信号分析85氧传感器的位置与命名氧传感器的位置与，命名:从1996年开始,所有车辆至少要有一个前氧和一个后氧传感器O2传感器根据位置命名.例如:1/1,1/2第一个数字代表发动机主缸侧:“1”=一缸侧的传感器“2”=对应侧的传感器第二个数字代表位置:“1”=上游“2”=下游86氧传感器的位置与命名1催化转换器2氧传感器

(2/2)3氧传感器

(1/2)4氧传感器

(1/1)5排气歧管6缸

#17发动机8氧传感器

(2/1)87氧传感器闭环操作闭环操作-NGC:空燃比在14.7:1:传感器电压在2.5V和3.5V间变动.过量的氧气:传感器电压将会接近2.5V.

氧含量低:传感器电压将接近3.5V.

氧化锆式氧传感器不是按照线性方式响应。传感器信号电压在理论空燃比附近会明显的开关变化，而在其它的空燃比时却相对不变。

当电压超过预先的高低极限，称为开关点。PCM开始增加或减少燃油，直到氧传感器的含量变化引起传感器达到它相反的开关点，整个过程按照相反的方向不断重复。

88NGC氧传感器诊断NGC氧传感器诊断:氧传感器必须从排气管外获得氧源用以进行对比.

氧传感器通过线束得到新鲜空气，所以不要焊接传感器的接头或者在插接器内塞入润滑脂.排气系统在氧传感器前泄漏，错误的空气会进入排气管.传感器会报告PCM这些额外的氧气，PCM会错误增加额外的燃油进行补偿.89NGC氧传感器加热器NGC氧传感器加热器:加热器采用传感器四线中的两线.NGC氧传感器加热器采用一个脉宽控制高压侧驱动器控制.SBEC/JTEC氧传感器加热器或者由PCM通过低压侧驱动器控制，或者通过ASD继电器控制.NGC氧传感器加热器的电阻持续被PCM监控，来验证加热器线路的正确操作.当加热器处在关闭状态，NGC会提供一个5V的信号电压，用来进行开路，对地和对电源短路的诊断.905v5v10k5v12v12v10kPCM5vENG.Micro1/11/2NGC氧传感器加热器电路91JTEC/SBEC氧传感器加热器JTEC/SBEC氧传感器加热器:JTEC/SBEC加热器或者从ASD继电器或者从氧传感器继电器蓄电池电压；这两个继电器都受PCM的控制.氧传感器加热器的电阻值通常是4.5ohms(上游)和6.0ohms(下游).控制加热器的常见三种方法:ASD继电器提供电源,持续的接地

ASD继电器提供电源,脉宽接地

氧传感器继电器提供电源,持续接地

92氧传感器故障设置P0031,37,51,57-O2SENSORHEATERCIRCUITLOWP0032,38,52,58-O2SENSORHEATERCIRCUITHIGHP0131,37,51,57-O2SENSORCIRCUITLOWP0132,38,52,58-O2SENSORCIRCUITHIGHP0133,39,53,59-O2SENSORSLOWRESPONSEP0135,41,55,61-O2SENSORHEATERPERFORMANCEP2271-O2SENSOR1/2SIGNALBIASEDRICH(信号偏浓)P2273-O2SENSOR2/2SIGNALBIASEDRICH(信号偏浓)93PCM的其它输入开关蓄电池输入用于PCM在车辆关闭后保存故障码和OBDII数据信息.同时也用于提供电源给低电压的部件，和内部电源的供给为传感器和偏压电路。PCM监控直接的蓄电池输入来决定充电率，控制喷油器的喷油脉宽，存储故障信息。点火开关输入在运行位置，点火开关的反馈输入对PCM作为一个唤醒信号，触发处理器打开5V的电源供给。在启动位置，给TCM的点火反馈信号用于防止对某些电路进行诊断，为了防止由于电压波动造成的错误发生。

94短期自适应短期自适应:短期修正是响应在闭环模式下上游氧传感器的信号对喷油的即时修正.如果上游氧传感器的信号电压没有在正常范围内均匀变化【2.5-3.5V(NGC)和0–1.0V(JTECandSBEC)】,PCM会调节喷油脉宽直到达到开关电压点.由于操作条件的变化，机械部件的磨损和燃油质量的影响，PCM需要不断的对喷油脉宽进行修正.最大的调节范围STFT是±33%

NGC和JTEC）,和±25%（SBEC）.95短期修正vs.氧传感器电压96长期自适应长期自适应:长期自适应修正喷油量以使短期修正值回到0的位置.为了保障发动机在所有工况排放合格，此系统按照发动机的负荷和转速分成单元结构。

对于NGC车辆分成26个单元格，22个单元格对于JTEC车辆和16个单元格对于SBEC.两个单元格根据节气门位置和驻车空档开关的输入用于怠速工况。其它的单元格每个代表一个给定的歧管压力和转速。

97NGC燃油自适应98短期自适应演示99长期自适应演示100关于燃油系统浓稀的故障代码P0171-燃油系统1/1混合气稀P0172-燃油系统1/1混合气浓P0174-燃油系统2/1混合气稀P0175-燃油系统2/1混合气浓P2096－后燃油调整系统1混合气稀P2097－后燃油调整系统1混合气浓P2098－后燃油调整系统2混合气稀P2099－后燃油调整系统2混合气浓101故障码设定条件PCM检测自适应存储比（短时自适应和长时自适应的组合）。如果燃油增加总量在终止期内超过标定极限，则存储一个燃油系统稀的故障。如果燃油减少总量超过标定极限，则存储一个燃油系统浓的故障。102故障原因分析间歇性故障码

供油系统

ECT传感器、电线或者插接器

进气歧管绝对压力传感器、电线或者插接器

氧传感器、电线或者插接器

发动机机械系统问题

发动机控制模块（PCM）引起燃油系统超限的原因中,以机械原因居多.103NGC燃油蒸气净化率NGC燃油蒸气净化率:EVAP燃油蒸气净化作为速度密度公式的一部分.在NGC车辆上,PCM通过学习EVAP系统中HC的含量,来预测EVAP系统的净化流量对最终喷油脉宽的影响。

PCM在三种不同的模式下运行净化操作，学习净化流量怎样适应这个公式关闭模式OFF(Mode0)学习模式Learn(Mode1)常规模式Normal(Mode2)104NGC蒸气净化比率–关闭(Mode0)OFF(Mode0)–这发生在车辆启动后，已经进入短期闭环操作的很短时间。在此模式下，净化不起作用。PCM学习在没有额外的燃油蒸气的情况下，运行车辆在理论空燃比下。此时，长期自适应数值被允许进行更新。

105NGC蒸气净化比率–学习(Mode1)LEARN(Mode1)-一旦PCM了解到发动机的燃油需求，长期自适应的记忆数值被锁定，净化流量开始徐徐打开。PCM操作在学习模式（Mode1）的目的就是了解在油箱和碳罐内HC的含量，这通过检测短期自适应在此模式下的数值对比在关闭模式时的数值的变化来完成。一旦PCM了解到HC的量，车辆就会进入模式2运行。

106NGC净化蒸气率–常规(Mode2)NORMAL(Mode2)–在此运行模式下，长期自适应记忆数值保持锁定。净化流量被增加到正常的大流量水平，消耗掉EVAP系统中HC蒸气。PCM自动调节喷油脉宽来平衡这一额外的燃油量。

107PCM控制的输出设备PCM控制的输出设备:NGC控制模块或者利用高压侧驱动器或者利用低压侧驱动器来控制输出设备.NGCPCMs利用高压侧驱动器取代低压侧驱动器控制的一些设备.高压侧驱动器用于控制高电流的设备。对于NGC车辆，需要多个高电流的驱动器在一个芯片内，这仅仅对于高压驱动器是可行的。

对于低电流设备，低压侧驱动器的使用已经得到了验证是可行的.JTEC和SBEC控制器仅使用低压侧的驱动器.108NGC低压侧控制的设备NGC低压侧控制的设备:NGC控制器包含两个常闭合的驱动器来控制各样的低电流设备，象继电器和电磁阀.每个芯片能够控制8个低压侧的控制设备.不是所有的电路目前都在使用.109低压侧输出控制110NGC高压测控制设备NGC高压侧控制设备:高压测驱动器被用来控制高电流的设备.或者通过一个双高压侧开关(DHSS)，或者通过一个四方高压侧开关（QHSS)来控制所有高压侧控制的设备。

一个DHSS集成两个高压侧驱动器到一个芯片内；而作为QHSS集成四个芯片到一个芯片内。JTEC和SBEC车辆不使用高压侧驱动器.111NGC高压侧控制设备112自动切断继电器(ASD)自动切断继电器(ASD):当吸合后，ASD继电器提供动力操作喷油器，点火线圈和一个用于诊断目的感传电路给PCM.在SBEC和JTEC车辆,ASD继电器供电给励磁线圈和氧传感器加热器.PCM控制ASD继电器吸合:在初始的点火开关打开后大约2.0秒钟曲轴位置传感器的信号超过某一个数值

113自动切断继电器(ASD)自动切断继电器(ASD):NGC:ASD继电器线圈通过蓄电池提供电源，PCM提供接地。ASD继电器的输出分为给给PCM和其它部件的。

JTEC:ASD继电器线圈从点火开关接收蓄电池电压,PCM提供接地。继电器的输出通过通过PCM提供给其它电路。

SBEC:ASD继电器线圈通过蓄电池供电。为了用于OBDII的诊断，PCM在点火钥匙关闭后提供给其一个接地。

114NGCASD继电器ASD继电器激活需要:

点火开关触发

CKP转速信号115JTECASD继电器116SBECASD继电器117NGC喷油器控制NGC喷油器控制:12ohm顶部供油的喷油器ASD继电器提供电压给喷油器，PCM使用一个低压侧的，脉宽调制的驱动器控制喷油器。

所有的喷油器电路被控制到62V以防止电磁感应造成的损坏.118NGC喷油器控制电路119喷油器的诊断喷油器的诊断:PCM监控电路的连续性，也监控喷油器线圈磁场消失产生的反向电压的尖峰值。

尖峰电压约为60V以上.任何时候最大的电流减小或峰值电压减小，就会设置故障码（喷油器的峰值电流没有达到）。

120ETC电子节气门控制系统121加速踏板位置传感器(APPS)122加速踏板位置传感器(APPS)加速踏板位置传感器(APPS):三线线性霍尔式传感器，提供给PCM两个与加速踏板位置成比例的电压信号。

两个传感器的信号是不一样的，当节气门打开，一个传感器信号的增加率是另一个传感器信号的两倍。两个传感器有完全独立的电路，独立的5V参考电压，信号线和接地线。

123APPS信号电压vs.加速踏板行程1245.7LAPPS电路PCM5vAPPS1APPS2APPS5v5v5v356214125实车电路126ETC节气门体ETC节气门体:部件:节气门翻板,电控马达,双节气门位置传感器,齿轮和弹簧.PCM通过一个负载信号控制节气门驱动电机，一个同心的弹簧用来关闭节气门翻板，当开度超过接近全闭位置时。

当电源丢失,弹簧会关闭节气门到缺省位置。当节气门完全关闭时弹簧也会尽力打开节气门翻板。

127ETC节气门体128电控节气门马达电路（1）PCMETCThrottleBody5312v+PWM(ThrottleOpening)129电控节气门马达电路（2）PCMETCThrottleBody5312v+PWM(ThrottleOpening)130节气门位置传感器1节气门驱动马达2齿轮3弹簧4节气门位置传感器(2)131TPS信号电压vs.节气门翻板位置132电子节气门控制5vPCMETCThrottleBodyor12v+5v1246355v12v+or(ThrottleOpening)133实车电路134制动开关线路135ETC正常与非正常响应PCM观察加速踏板位置传感器的信号（还有其它的一些输入），来决定节气门翻板的位置。如果一切没有问题，驾驶员将会得到扭矩需求的响应。否则，PCM将会采取一些其它行动(减小动力输出,零输出,零转速,等等.)

136起动带有ETC的车辆1位置传感器范围(~105°)2机械运动下止点(DELTHR=0.0V)3“跛行回家”位置4节气门全开5机械运动上止点137安全失效模式安全失效模式:丢失一个输入会造成PCM进入安全失效模式.ETC系统将限制节气门的开度，减缓加速踏板的响应，在施加制动时，系统会降低发动机的怠速转速，同时使速度的回馈控制失效

设置故障码，同时点亮ETC警告灯.138故障模式故障模式:许多严重故障将会导致系统进入故障模式，在此模式下，ETC灯会闪烁，设置故障码同时点亮故障灯。

加速踏板位置在节气门翻板打开或发动机运转时失效

发动机运转在两个不同的转速下，发动机的转速受控于制动踏板的反应

PCM控制发动机转速通过控制ETC马达，点火正时和喷油。

如果PCM不能控制节气门翻板位置，PCM会试图通过控制点火正时和喷油控制发动机转速。

139故障模式引起ETC系统进入故障模式的原因:蓄电池电压低ASD继电器关闭ETC自适应跛行学习PCM故障辅助5V电源供给失效(NotPrimary)一个TPS和一个MAP传感器失效两个TPS传感器失效ETC马达故障弹簧测试开或关故障APPS内部信号故障一个制动开关和一个APPS传感器故障140APPS传感器失效APPS传感器失效:一个APPS信号丢失将会进入安全失效模式.两个APPS传感器信号都丢失会造成系统进入故障模式.141节气门体和TPS失效节气门体和TPS失效:节气门翻板的卡滞或者粘连将会造成ETC马达驱动电路负载循环响应超出范围。PCM比较TPS的信号和驱动马达电路负载循环信号，如果它感知到不一致，将会关闭马达电源而进入跛行模式。

一个TPS失效，将使系统进入安全失效模式.两个TPS信号丢失会使系统进入故障模式.142一例节气门积碳故障一辆装备5.7L发动机车辆,车辆行驶中发动机故障灯亮。然后电子节气门告警灯亮，此时发动机转速升到1500转/分，而且同时如果踩油门，发动机转速不变。故障码P0121(电子节气门位置传感器1性能故障)，且消不掉。故障原因分析,机械故障和电路故障需要同时考虑;按照从简单到复杂去检测;143诊断流程电子节气门的追随测试P2100系列故障码的加入电子节气门的自学习144电子节气门的追随测试145电子节气门的自适应程序断开蓄电池负极，并保持断开至少90秒钟重新连接蓄电池负极.将点火开关打到ON位置，不要启动.保持点火开关打开至少10秒钟，PCM将会进行节气门体自适应或者通过使用STARSCAN进行自适应。146怠速故障一例故障现象：车型:LX，排量:3.5L，行驶里程:12560公里。客户反映车辆怠速状态下，发动机抖动明显，且发动机故障灯常亮。车辆到站后，维修人员使用Starscan调取故障码，读出故障码P0301即一缸熄火。

147故障案例：3.5L300C，车辆行驶3万公里，车主反映正常行车时突然熄火，尤其是收油门时。故障码：P2110ETCsystemforcedlimitedRPM故障分析：造成行车收油门熄火的原因很多如：转速传感器信号突然丢失；供油突然中断；排放控制系统的EGR系统或EVAP故障；氧传感器故障等等其实最简单也是最根本的一条就是节气门系统脏也是导致出现此故障的原因结合：3万公里没有清洗过节气门体（尤其是电动节气门体）及关于节气门体的故障码是否可以大致得出结论？148P2110–电控节气门强制限制转速可能的原因：节气门卡住，ETC负极电路断路ETC正极电路断路ETC正极电路对地短路ETC负极电路对地短路ETC电机PCM149导致发动机进气变化的思路分析将节气门的位置转变为电信号送给电脑目的：反应发动机的怠速状态车辆的加、减速状态加、减速断油控制反应发动机的负荷状态进行自动变速器的换档控制那么在节气门附近有多少可能的原因会使进气系统发生变化导致发动机工作不正常？这其中又有那些是导致混合气稀，那些是导致混合气浓的？150怠速不稳的原因分析怠速抖动机理:凡是引起发动机汽缸内气体作用力变化的故障都有可能导致发动机怠速抖动。怠速不稳的原因1.进气系统(1)进气歧管或各种阀泄漏;(2)节气门和进气道积垢过多(3)怠速空气执行元件故障;(4)进气计量失准2.燃油系统3.点火系统4.发动机机械系统

151短气道控制阀(SRTV)短行程阀(SRTV):应用在配备主动进气歧管的车辆上，来优化进气行程，增加高转速时的马力输出。

打开通道，缩短进气口和气缸间的行程。

通过ASD继电器提供电源，PCM通过一个低压驱动器控制。电路或者全开或者全关。

SRTV在NGC车辆上通过一个直流马达驱动。

152进气歧管翻转阀(MTV)进气歧管翻转阀(MTV):应用在配备主动进气歧管的车辆上。

改变进气歧管的行程来优化发动机扭矩的输出

它是一个两状态的设备，电控打开和关闭一个通道，来连接进气歧管内两个独立的空间。

高压驱动器控制电路，外部接地

153进气歧管翻转阀(MTV)154空燃比根据发动机工况选择空燃比理论空燃比功率空燃比经济空燃比155稀混合气混合气稀时，火焰传播较困难稀混合气为了可靠点火需要长的火花持续期过稀的混合气可能无法点火而造成缺火碳氢排放增加，功率下降燃油分子相距远使火焰传播速度变慢，因此，稀混合气需要有更大的点火提前角稀混合气可能进气回火156浓混合气混合气浓时，火焰传播比较容易浓混合气不需要长的火花持续期便能可靠点火，点火正时推迟过浓混合气可能无法点火，造成缺火，当剩下的氧不足以支持燃烧时，浓混合气便停止燃烧多余的燃油有一种冷激作用，所以浓混合气燃烧时生成的热量较少。浓混合气可以降低NOx排放及燃烧室温度157影响燃烧室中空气与燃料供给的因素1雾化2蒸发3涡旋4凝结5吸收1雾化2蒸发3涡旋4凝结5吸收158影响燃烧的因素火焰速度辛烷值点火爆震点火正时159A/F燃烧的结果160点火系统原理及诊断161点火能量/正时点火系统任务:在合适的时机为合适的气缸提供足够能量的火花来点燃混合气;点火能量火花的质量-跨过气隙的电子流数量持续时间火焰传播

162点火次级波形163点火部分A初级磁力线收缩时在次级线感应高电压A点是为克服气隙跳火所需的最高电压火花塞间隙是次级电路中最大的电阻从A到B的突然下降后经历燃烧曲线燃烧曲线持续的时间根据次级电路总电阻和线圈有效电压而定C点火花熄灭164燃烧曲线波形线变化由于线圈要努力克服次级线路中的电阻，就损失了用于收缩的时间。因此，用于保持放电的时间就所剩不多了次级电路里的任何电阻的加大都会减少火花持续时间，点燃曲线越高，燃烧曲线越短。如果燃烧曲线太短，燃油就不能充分燃烧，就会造成功率损失，燃油消耗不良，以及排气中CO含量高。压缩压力和空燃比影响对次级电压和火花持续期的要求。燃气混合气压缩后，火花塞间隙放电要克服的空气阻力加大，因而所需的放电电压也相应的提高。注：典型的燃气混合气中，空气分子比燃油分子多得多，压缩后空气分子阻力增大，需要有更高的次级电压才能克服。造成燃烧曲线过短的原因有：次级电阻太高和空燃混合比太稀165波形线变化在有大量HC分子密集的地方，电压需要量就降低。HC在高电压下是导电的。氧是不导电的，有很高的电阻在混合气从A到B通过火花塞电极时，大量的O2分子造成电压需要量上升（电阻增加），大量的HC分子（导电）造成电压需要量下降为了达到完全燃烧，重要的是只要燃烧室内有可燃混合气，就应使火花持续产生由于现在的汽车使用较稀的混合气，火焰前锋在某些条件下不能自动传播重要的是要有足够长的火花持续时间以保证充分燃烧当燃烧曲线在终点升起时，气缸内点火也就结束了，这就是点火部分的终点和中间部分起点166闭合部分C中间部分的终点也就是闭合时间部分的起点。一根急转直下的垂线（正极）表明初级线圈里有电流开始流过绕组了。由于模块迅速接通，提供了一个对系统接地的通路，因此可以明显地看到一条清晰规则的示波曲线167基本点火正时168点火提前以下情况下点火提前混合气稀高转速低压缩压力低进气温度低发动机冷却液温度有EGR流量169点火延迟以下情况下点火延迟混合气浓低转速重负荷高压缩压力高进气温度高发动机冷却液温度170典型的次级波形171起动模式起动时发动机低转速所需的次级电压比其它工作模式所需的电压低点火正时影响所需的次级电压,在起动模式下点火正时一般在上止点附近172怠速模式怠速时，点火正时一般在上止点和上止点前10°之间怠速时的压缩压力比起动时高发动机一旦开始转动，混合气就会变稀，混合气越稀，所需的次级电压就越高173巡航模式发动机转速高和混合气稀一般需要有几度的点火提前在巡航模式下，火花持续时间是个重要参数,需要有较长的火花持续时间才能可靠点燃这种较稀的混合气174加速模式加速时，缸内压力非常高，次级电压随之增加以克服高的压缩压力弱的点火线圈或许还能为起动和怠速工况提供足够电压，但已不能为发动机高速运转提供足够电压175NGC点火系统NGC点火系统:PCM控制点火正时和点火顺序.Coil-On-Plug(COP)直接点火系统每个火花塞有一个点火线圈曲轴转两圈，每个火花塞点火一次Distributorless(DIS)废火花点火系统两个火花塞用一个点火线圈曲轴转一圈，每个火花塞点火一次ASD继电器提供给每个点火线圈电源每个点火线圈由一个脉宽调制的低压侧驱动器控制.在点火线路里并联一个电容器来防止RFI干扰.176DIS(废火花)点火线路177COP点火线圈线路178与点火有关的驾驶性能问题点火方面有4种情况会导致驾驶性能问题：无火花缺火火花弱点火正时不当179初级电路测试初级电路通用测试包括：电路一般状况线圈供电电压线圈初级电路接地线圈初级电阻线圈闭合－磁饱和180次级电路测试下面的内容和次级电路测试适用于所有点火系统：电路一般状况线圈次级电阻次级导线电阻所需的次级电压火花持续时间看火花塞状况181

1=断电器触点打开时刻

断电器触点打开，初级线圈的脉冲自感电压很大，产生瞬间电压很快消失。

2=初级峰值电压C=断电器闭合部分

由于触点闭合，电流通过触点直接搭铁，所以电压信号为零。通过高精度示波器水平坐标可以测出闭合角。cbb=衰减过程1.初极的点火波形是次级的感应波形，它的波形可反映点火线圈的好坏，及初极电容、白金或点火器的好坏。2.通过电压变化波形，可以看到点火线圈得初级电流得导通时间，及导通时的电路压降，发现点火线圈，点火器的损坏及电路短路、断路、接触不良等故障

初级点火波形

182

次级点火波形1、断电器触点打开时刻

2、点火峰值:

是点火之前我们所见的最高电压，它的高度受到许多因素影响。例如：火花塞间隙、汽缸压力、混和气浓度、点火系工作情况等。5、火花线当峰值电压能击穿火花塞间隙时，火花塞便跳火，会出现一个保持电压的跳火电压，，出现一个水平线，火花线。bc12火花保持期衰减过程断电器闭合期4、击穿电压:(4.0—17.0kV)

指电火花穿越火花塞两个电极所需要的电压。3、燃烧电压:(0.5—5.0kV)

维持电火花穿越火花塞两个电极所需的电压。它所维持的时间叫燃烧时间(图中a段0.4—2.4ms)。

183点火线圈可以产生35kV左右的电压，正常的点火只需4-17kv的电压，多余的能量用来延长燃烧时间。如果储备电压不足或消耗在其它方面（如高压线电阻过大），燃烧时间减少，混合气不完全燃烧，发动机工作不良。1、点火电压过高（高于30kV）?2、燃烧电压过高?3、燃烧电压过低?4、燃烧时间短?5、燃烧时间过长?火花塞间隙过大;b.混合气过稀;c.点火时间过早;d.高压线电阻过大。a.高压线开路;b.火花塞电极间隙过大;c.高压线接头过脏或锈蚀。a.高压线或火花塞短路;b.火花塞电极间隙小;c.火花塞积碳过多。a.混合气过浓;b.火花塞间隙过小;c.火花塞被积碳短路。a.高压电阻过大或开路;b.火花塞电极间隙过大;c.分火头与分电器盖间隙过大;d.混气过稀。点火波形分析184观察点火电压的最大值，急加速时最大的点火电压不应超过怠速时正常点火电压的1倍，也不应该超过点火线圈最高点火电压的75%。如果某缸出现上述情况，加载时就会出现“断火”现象。观察燃烧电压的最大值，若某一缸的燃烧电压高，则可能是缺火所致。观察燃烧时间，急加速时的燃烧时间应该比怠速时短（因为急加速时进的混合气要比正常时少），对于COP式点火系统（点火线圈直接装在火花塞上），测度的方法是拆下点火线圈，在点火线圈和火花塞之间串联一根无电阻的高压线，然后再从高压线上取信号。点火电压燃烧电压燃烧时间测试部位故障原因4.0―17kV0.5―5.0kV0.8―2.4ms高压线正常4.0―

6.0kV0.2―

2.0kV1.5-5.0ms高压线火花塞短路火花塞积碳过多（有缺火现象）35.0-50.0kV

5.0-15.0kV0.0-1.0ms高压线开路前端高压线开路（有缺火现象）0.0-2.0kV0.0-1.0kV0.0-1.0ms高压线开路后端高压线开路（有缺火现象）5.0-15.0kV1.0-5.0kV0.8-2.4ms高压线短路前端高压线短路火花塞积碳过多（有缺火现象）0.0-2.0kV0.0-2.0kV0.0-1.0ms高压线短路后端高压线短路火花塞积碳过多（有缺火现象）

次级点火波形分析(3)185缺火诊断分析ASD（自动断电）继电器输出电路喷油嘴控制电路线圈控制电路点火高压线火花塞点火线圈燃油泵进口滤网堵塞供油管节流燃油泵模块燃油压力因泄漏而降低喷油嘴发动机机械问题PCM186排放控制系统原理与诊断排放物产生机理排放控制系统型式受影响的系统BBDC车型所采用排放控制系统型式187排放理想燃烧实际的燃烧188污染物的产生机理-CO不完全燃烧的产物，主要成分受混合气浓度影响，混合气较浓时，由于缺氧时C不能完全氧化成CO2，CO作为中间产物产生。当空燃比大于14.7：1时理论上不应有CO产生，但是在实际燃烧过程中，由于均不得混合气不均匀造成局部空燃比小于14.7：1已生成CO2在高温时产生热力反应，分解成CO燃烧终了时的CO浓度一般取决于燃烧温度189各污染物的产生机理-HCHC的排放量与空燃比有关，即使是空燃比大于14.7：1往往也有HC的含量，这与燃烧淬息和燃油吸附有关怠速及高负荷时，可燃混合气较浓，加之怠速时缸内废气残余率较多，造成不完全燃烧，加减速时造成短暂的混合气过浓过稀现象，也会造成不完全燃烧或失火，HC排量增加燃烧过程中，燃烧温度达到2000°C，而气缸壁温度在300°C以下，温度远低于燃烧温度，且附近气体流动也较弱，出现冷激现象，造成燃烧链的中断，在缸壁形成不燃烧或不完全燃烧的火焰淬息层，产生大量未燃烧HC在进气与压缩过程中，气缸壁上产生润滑油膜，它与积碳会吸附没有燃烧的混合气，在膨胀与排气过程中释放HC190各污染物的产生机理-NOX燃烧过程中主要生成NO，另外有少量的NO2，NO2的生成量与空燃比有关，NO经排气管至大气中在大气条件下与O2反应最终生成NO2NO生成的途径有三种：即高温、激发高温时N与O直接化合成NOHC裂解CH与CH2等与N2反应，经过中间产物最终激发生成NO结论：产生NO化合物的两要素：温度、氧浓度混合气浓，产生NO反应的氧的浓度不足，温度越高，反应速度越快，通常在过量空气系数为1.1时，具有高温、富氧条件，有利于产生NO191空燃比的影响192点火提前角的影响193排放控制手段194发动机运行工况vs排放运行怠速工况巡航加速（节气门全开）195曲轴箱强制通风(PCV)作用与功能诊断与测试196废气再循环(EGR)系统作用与功能EGR控制检查197线性EGR阀线性EGR阀:首次应用在199