城市轨道交通车辆段信号设计

城市轨道交通车辆段信号设计第一节城市轨道交通车辆段信号及其显示设计方案在城市轨道交通项目中，车辆段负责配属车辆的运用、整备、停放、检查以及车辆的检修和管理。车辆段作业主要为车辆出入段及整备检修，由于其作业性质与作业方式与正线作业区别较大，与国铁车场的作业相类似，因此车辆段信号系统一般按独立系统设计。列车在车场内以地面信号显示为主体信号，以人工驾驶模式运行。由于列车在正线与车辆段内的驾驶模式不同，通常在车辆段的出、入段线外侧设置转换轨，用于列车进、出段作业的驾驶模式转换。在转换轨处需设置车地通信环线，实现列车与控制中心的通信。列车在转换轨处“登记”或“注销”后，转换驾驶模式，进入正线ATC监控区或车辆段内。列车在车辆段内按照地面信号机显示行车。而《地铁设计规范》(GB50157-2003)及《城市快速轨道交通工程项目建设标准》等设计规范中未对城市轨道交通工程中信号机的设置及显示意义作出明确的规定。目前，国内各城市轨道交通项目中信号机机构及显示形式各不相同，车辆段信号显示的设计多种多样，使得信号显示意义的规定各地不一，较为复杂。下面对目前各城市轨道交通工程中车辆段信号机的设置方案加以分析和比较。一、车辆段信号机设置方案车辆段信号机主要包括入段信号机、出段信号机、段内调车信号机。方案1：转换轨设置在车辆段进段信号机内方，在转换轨正线一端并置设置进、出段信号机。采用此设计方案的有南京地铁1号线小行车辆段及天津津滨快轨线胡家园车辆段等。正线相邻车站与转换轨间的作业均按列车方式办理，转换轨与车辆段的作业按调车方式办理。进、出段信号机显示与灯光配列同正线车站道岔防护信号机。其中，进段信号机及转换轨由车辆段控制，出段信号机由控制中心和正线相邻车站控制。信号机设置及显示示意如图9-l所示。图9-1信号机设置及显示示意（方案1）(1)进段信号机采用与正线防护信号机相同的黄、绿、红三显示(绿灯封闭)信号机。其中；黄灯一允许进段；红灯一禁止列车越过该信号机；黄灯+红灯一引导进段。(2)出段信号机采用与正线防护信号机相同的黄、绿、红三显示信号机。其中；黄灯一允许经道岔侧线进入正线车站；绿灯一允许经道岔直线进入正线车站；红灯一禁止列车越过该信号机；黄灯+红灯一-引导进入正线车站。(3)在转换轨车辆段一端设置绿、红、白三显示(绿灯封闭)列车阻挡信号机。其中：红灯一禁止列车越过该信号机；白灯一允许列车以调车方式按规定的速度通过。(4)车辆段内根据需要设白、红两显示调车信号机。其中：红灯一禁止列车越过该信号机；白灯一允许调车按规定的速度越过该信号机。方案2：转换轨设在车辆段进段信号机外方。在车辆段入口处设入段信号机，需要直接出段的库线设出段信号机。如广州地铁2号线赤沙车辆段、天津地铁1号线双林车辆段及上海8号线殷行车辆段均按此方案设置。列车由转换轨至车辆段的各种库线按列车方式办理，段内其他作业统一按调车办理。进、出段信号机均由车辆段控制，转换轨由控制中心和正线相邻车站控制。信号机设置及显示示意如图9-2所示。图9-2信号机设置及显示示意（方案2）(1)车辆段入口处设人段信号机，黄、绿、红、白四显示(绿灯封闭)列车信号机构。其中：黄灯一允许进段；红灯一禁止列车越过该信号机；白灯一允许调车(根据需要)；黄灯+红灯一引导进段，与正线显示保持一致。(2)在需要直接出段的库线及列检库内列位间设三显示列车信号机构。其中：黄灯一允许出段；红灯一禁止列车越过该信号机；白灯一允许调车。(3)库尾设红、白两显示(白灯封闭)尽头阻挡信号机。其中：红灯一禁止列车越过该信号机。(4)车辆段内其他地点根据需要设白、蓝两显示调车信号机。其中：蓝灯一禁止以调车作业运行的车列越过该信号机；白灯一允许调车。方案3：转换轨设在车辆段进段信号机外方。车辆段入口处并置设进、出段信号机，进段信号机归车辆段控制。出段信号机和转换轨由控制中心及正线相邻车站控制。列车由转换轨至车辆段内小站台和洗车库作业按列车方式办理，段内其他作业统一按调车办理。如深圳地铁1号线竹子林车辆段采用此设计方案，信号机设置及显示示意如图9-3所示。图9-3信号机设置及显示示意（方案3）(1)进段信号机采用黄、绿、红、白四显示(绿灯封闭)列车信号机构。其中：黄灯一允许进段；红灯一禁止列车越过该信号机；白灯一允许调车(根据需要)；黄灯+红灯一引导进段。(2)出段信号机显示与灯光配列同正线车站道岔防护信号机。其中：黄灯一允许出段进入转换轨，经道岔侧向进入正线；绿灯一允许出段进入转换轨，经道岔直向进入正线；红灯一禁止列车越过该信号机；黄灯+红灯一引导进入正线车站。(3)在小站台和洗车库设绿、红、白三显示(绿灯封闭)阻挡信号机。其中：红灯一禁止人段车列越过该信号机；白灯一允许调车。(4)车辆段内其他地点根据需要设白、蓝两显示调车信号机。其中：蓝灯一禁止调车车列越过该信号机；白灯一允许调车。二、方案比选本节以上内容从行车组织、信号显示、系统运用等角度对以上3个设置方案进行分析比较。方案1中信号机机构及显示相对简单。与正线的显示相比，只增加了调车作业的白灯显示，方便运营和维护，车场内作业均按调车作业办理，作业相对简单、灵活，特别对于车辆段咽喉区较长时，该方案可以分段办理调车进路，提高出车效率。不足之处在于；入库线列车需二次办理作业，影响运行效率；引导接车作业仅能办理接至转换轨停车，无法直接办理接入场内库线；转换轨虽属车辆段控制，但又是正线ATC监控范围，需按正线标准铺设正线设备，使得车辆段内除设置车辆段与国铁类似的常规信号设备外，还需设置转换轨的正线信号设备，既增加工程投资，又增加设备维护装备，造成设备重复投入。若由正线相邻车站管辖转换轨正线设备，则正线与车辆段界限交叉，运营、维护产生交叉，不利于运营管理。方案2参照国铁运行模式，正线与车辆段界限分明，作业列调分开，段内调车、列车进出段办理方式明确。出入段列车作业一次办理完成，引导信号接车可直接接入相应库线。由于引用了国铁的信号显示，使信号显示意义的规定和将来日常运营和维护标准等可参照国铁标准；其不足之处在于，信号机及备件类型相对较多。另外，只能当转换轨空闲状态时才能办理出段列车作业，当车辆段咽喉区较长时，则影响行车效率。方案3的转换轨设置在入段信号机外方，车辆段与正线相邻车站界限分明，有利于运营管理。车场内作业主要为调车作业，办理作业简单、灵活，对于咽喉区较长的车辆段有利于提高效率。存在的问题主要为出入段列车作业需二次办理作业，影响运营效率；引导接车仅能接车至小站台，不能直接办理接人库线作业；信号机机构及显示相对复杂。三、比选结果通过以上比较可以看出，3种设置方案各有优缺点，且目前在国内各城市的轨道交通项目中均有应用的先例。根据目前车辆段作业方式及站场布置特点，一般情况下车辆段受地形限制较多，咽喉区相对较短，所以方案2与其他两方案相比，相对具有灵活性，既能够满足列车作业要求，亦可满足场内调车作业需要，运营效率较高。四、小结由于城市轨道交通项目的设计规范中未对信号机的设置及显示意义作出明确的规定，目前国内各城市轨道交通项目中信号机机构及显示形式各不相同，车辆段信号设置更是多种多样，使得信号显示意义规范性较差。建议在设计规范中进一步规范、统一城市轨道交通项目的信号机机构及相应显示意义。第二节地铁车辆段试车线的功能及设计要求地铁运营由于行车密度大、事故救援困难等原因，对列车的安全性和可靠性要求非常高。地铁车辆段试车线是地铁列车进行动态调试和试验的线路，新车和检修后的列车都要在试车线进行系统调试及性能试验后才能上线运营。对试车线的长度、曲线半径、坡度等都有较高要求，但试车线的布置又受用地条件的控制，布置困难。因此在地铁车辆段设计中，对试车线的功能进行合理分析，优化布置方案是需要重点解决的问题。对地铁车辆段试车线的功能和设计技术要求进行较为全面和系统的分析研究对地铁车辆段的设计具有重要的意义。现行《地铁设计规范》(GB50157-2003)对车辆段试车线设计规定如下：(1)试车线应为平直线路，困难条件下允许在线路端部设部分曲线，其线路应满足列车试验速度的要求；试车线的其他技术标准宜与正线标准一致；(2)试车线有效长度应根据车辆性能和技术参数以及试车综合作业要求计算确定。试车线两端宜设缓冲滑动式车挡；(3)试车线应在适当位置设置检查坑和试车设备房屋，试车线检查坑长度不应小于1/2列车长度加5m，检查坑深度应为1.2~1.5m，坑内应有照明和良好的排水设施。以上规定在实际的工程设计中执行困难，首先《规范》对列车试验速度未作规定，在条文说明中也没有具体解释，而试车速度是决定试车线长度的最关键因素。关于试车线应为平直线路的规定在设计中也很难执行，在实际工程设计中试车线大量使用曲线，以适应用地条件。关于试车线检查坑的设置规定在采用环线移动闭塞系统和直线电机运载系统也难以执行。本节将结合在广州地铁车辆段工程的设计实践，对地铁车辆段试车线的功能和设计技术要求进行较为全面和系统的分析及总结，提出地铁车辆段试车线设计的技术要求建议。一、试车线的功能分析试车线的功能一般包括新车动态调试和试验以及运营列车检修后的动态调试和试验两部分。1．广州地铁新车调试及验收项目表9-1广州地铁新车调试及验收项目一览表2．广州地铁列车检修后的动调和试车项目(1)广州地铁列车年检试车项目如表9-2所示表9-2广州地铁列车年检试车项目(2)广州地铁列车架修试车项目表如表9-3所示表9-3广州地铁列车架修试车项目表3．日本地铁列车检修后的动调和试车项目表9-4日本地铁列车检修后调试及验收项目表4．车载信号系统的动调和试验项目广州地铁3号线列车车载信号系统在动态调试和试验项目如下：(1)模拟中间为车站，两端进行站后折返作业(包括无人/有人驾驶自动折返、ATP监督下的人工驾驶模式折返)；(2)两端为车站，中间为区间线路，对车载信号系统进行速度等级的ATP功能、ATO全自动驾驶试验；(3)ATO精确停车试验；(4)车门试验，允许开左侧、右侧、双侧车门；(5)对不同的列车编组(长、短车)的屏蔽门监控试验；(6)紧急制动试验(包括制动距离)；(7)车—地双向通信及驾驶模式间转换等功能的测试。5．试车功能分析根据以上所列的新车和检修车的调试及试车要求，试车功能主要包括功能检查(包括车门、旁路开关、紧急按钮等)，在设置有屏蔽门的线路上，功能检查还包括车门与屏蔽门的模拟试验；牵引性能试验和制动性能试验；车载信号系统试验等三大部分。二、试车线的设计技术要求分析1．功能检查对试车线设计技术要求分析从功能检查的要求来看，主要是对旁路开关、车门开关及保护、速度表、警惕按钮等控制功能进行动作检查，对车门与屏蔽门的配合进行模拟试验，对试车速度和线路条件的要求较低，不是试车线设计的控制因素。2．牵引及制动性能试验对试车线设计技术要求分析(1)地铁列车的牵引及制动曲线示例本示例为最高运行速度100km/h的B型车，4辆编组，2动2拖。(2)根据牵引制动曲线分析试车线的技术要求根据牵引工况特性曲线，动车的牵引力、电机电压、电机电流和线电流在恒力矩区的最高速度点(即进入恒功区的速度点，本示例图中约为42.5km/h)达到最大，因此试车速度应达到恒功点，以测试牵引设备的最大负荷状态。根据制动工况的特性曲线，电制动力、电机电压、电机电流和线电流同样在恒力矩区的最高速度点达到最大，此点速度比牵引模式下的恒力矩速度要高，在本示例中约为56km/h。因此制动工况下的试车速度应达到该临界速度。图9-4地铁列车牵引曲线图9-5地铁列车电制动特性曲线以上的临界速度均为AW2荷载条件下的速度，在试车线试车时，可以人工加载到AW2荷载状态，但一般只在新车的型式试验时做载荷试验，一般为无荷载，即为AW0状态试验。根据AW2的特性进行推算，AW0工况下达到最大电流电压时，在示例的牵引特性下，牵引和制动工况下最大电流时的列车速度分别为60km/h和80m/h。根据其他的牵引曲线资料，最高运行速度为80km/h的列车(动拖比1:1)，AW0工况下达到最大电流的速度为52km/h(牵引)和70km/h(电制动)。但AW0工况下的电机最大电流仍小于AW2工况下的电机最大电流。如果要对整个牵引和制动过程进行试验，以测定VVVF逆变器及控制和保护系统的功能，则试车的最高速度应为列车的最高运行速度。即使这样，在一般AW0工况下试验，牵引制动特性仍然与AW2的实际运行工况有差别。要完全模拟AW2的实际运行工况，必须进行加载试验。(3)列车空气制动系统试验对试车线的技术要求空气制动分为常用制动、快速制动和紧急制动，常用制动和快速制动一般为电空混合制动，紧急制动一般仅使用空气制动，以保证其可靠性。从电制动的曲线可以看出，需要补充的空气制动力在高速时最大，在速度小于5km/h后，电制动不起作用，全部为空气制动力。因此从空气制动系统的功能试验来看，应该进行最高运行速度的常用制动试验。为了试验紧急制动的距离，也应该从最高运行速度作为制动初始速度，当不能满足条件时，可以通过试验速度的制动距离推算最高速度的制动距离，但和牵引试验一样，AW0工况下的试验是不能完全模拟AW2的实际运营工况的。(4)列车防滑、防空转系统试验对试车线的技术要求由于轮轨间的粘着系数随速度的升高而降低，因此列车的防滑和防空转系统在列车高速运行时最为重要，从防滑、防空转系统的试验要求出发，列车也应在最高运行速度下进行试验。3．车载信号系统试验对试车线的技术要求(1)在模拟中间为车站，两端进行站后折返作业时，对试车线长度的要求可视为车站的长度加上两端站后折返线的长度，不是控制因素。(2)对两端车站，中间为区间的模拟行车试验，最好能够试验最高行车速度，如果试车线长度不能满足要求时，也可在试验中设定试验的最高速度，其设置较为灵活。(3)其他功能试验不是试车线长度的控制因素。4．试车线功能分析的初步结论试车线的功能主要是对新车和检修后的列车进行动态调试和性能试验，主要试验项目可以分为功能检查、牵引性能试验和制动性能试验、车载信号系统试验等3大类。从上面的分析看，最高试车速度可以分为3个档，第一档为满足列车最高运行速度的试验，试验速度定义为Vh；第二档为电制动工况下的最大电流速度，试验速度定义为Vm；第三档为牵引工况下的最大电流速度，试验速度定义为V1。根据牵引特性曲线，各种工况的对应速度如表9-5所示。表9-5试验速度表三、试车线设计长度的计算分析1．决定试牵线设计长度的基本因素试车过程包括起动阶段、转换阶段和制动阶段。其中列车起动距离和制动距离可以根据牵引特性曲线和最高试车速度计算，转换阶段走行距离根据最高速度和转换时间计算。其中最高速度是影响试车线长度的主要因素，根据前面分析，计算在AW0和AW2工况下，3种试车速度下试车线的长度。由于不同的列车具有不同的特性曲线，本次仅选取最高运行速度为80km/h和100km/h的1:1动拖比列车进行示例计算。2．起动阶段长度L1的计算根据列车牵引曲线计算不同荷载工况下的起动加速距离如表9-6所示。表9-6起动距离L1计算表3．制动阶段的长度计算L2考虑一定的安全裕度，常用制动速度按0.8m/s2计算。列车制动距离如表9-7所示。表9-7制动距离L2计算表4．起动转换为制动模式时的列车走行距离L3考虑司机操作时间和设备响应时间总共为5s，此时列车仍在加速，加速度按0.5m/s2计算，列车走行距离如表9-8所示。表9-8模式转换走行距离L3计算表5．滑动式车挡安装距离L4(1)车挡长度(含摩擦块)：6m(2)滑移距离(按25km/h撞击速度计算)：17.28m合计：L4=23.28md。6．安全距离L5列车试车时距离车挡安全距离：Ls=10m×2。7．列车长度L6一般情况下最短为4辆编组B型车80m，最长为6辆编组A型车140m。8．试车线总长度LL=L1+L2+L3+L4+L5+L6计算列车长度采用L6=120m时，在示例的牵引曲线下试车线的计算长度如表9-9所示。表9-9试车线长度计算表四、试车线曲线半径及坡度的设计要求1．试牵线的曲线半径和坡度在实际工程设计中，受用地条件限制，许多试车线都设置了曲线。曲线半径直接控制试车速度，所以曲线半径的大小应根据模拟牵引计算得出的通过曲线段的最高试车速度确定，并按正线标准设置缓和曲线和超高。为了方便列车性能的测试，试车线一般应设计为平坡，在工程实践中也比较容易做到。2．关于试车线检查坑的设置为了方便在列车动态调试和试车作业过程中对列车的车底进行技术检查和临时故障处理，试车线设置一段检查坑是有利的。但当试车线设置有信号环线或直线电机的感应板时，对检查坑内的作业影响较大，建议取消试车线检查坑。试车过程中必须进行彻底检查引或故障处理时，可送回车库作业。广州地铁1、2号线试车线设有检查坑，3、4、5、6号线都没有设置，香港地铁及国外的许多地铁车辆试车线也都没有设置检查坑。五、小结(1)地铁车辆段试车线对保证列车运营的安全性和可靠性具有十分重要的作用，有条件时，试车线设计应尽可能满足高速试车需求。当用地条件受控时，可针对不同性质的地铁车辆段对各项试车功能的重要性进行分析，按满足基本试车要求确定车辆段试车线的设计方案，高速试车可放在正线上完成。(2)试车线的设计长度可分为3个层次，第一层为满足全速度试车(可进行列车型式试验)的试车线。第二层次为满足AW0最大制动电流试验速度的试车线；第三层次为满足AW0最大起动电流试验速度的试车线。(3)试车线的长度应根据功能定位通过牵引计算确定，无牵引曲线时，可按本文的示例计算取值。采用最高运行速度80km/h的列车时，试车线的长度建议在1200m、1050m、800m和550m4个等级中选择；采用最高运行速度100km/h的列车时，试车线的长度建议在1800m、1550m、950m和700m4个等级中选择。有条件时，试车线应尽可能加长。(4)试车线的曲线半径、坡度及检查坑设置等可根据工程的系统选择和实际需要确定。第三节广州地铁2号线试车线信号系统由于列车及车载信号系统的动态特性，静态测试无法检测列车运行时的功能和参数，若每次动态测试要到列车上进行正线测试，则对正线上其他系统的检修及维护造成很大的影响，而且无法在地铁正常运营时间内进行测试。为此，广州地铁2号线车辆段内铺设有一条专用试车线。该试车线用于列车的调试及检修，包括车辆调试、信号车载设备调试、车辆与信号系统联合调试，以及车辆与信号车载设备检修。试车线的建成和投入使用，对地铁运营中车辆及车载信号设备的可靠性、效率的提高，起到非常积极、重要的作用。一、试车线组成试车线设计长度为1200m，设6个区段，2个模拟车站，两端端头设防列车冲出的车挡。试车线信号系统由室内和室外设备由以下部件组成：FTGS(西门子遥控编码式音频轨道电路)的室内和室外设备、ATP/ATO(列车自动保护/列车自动驾驶系统)轨旁单元、试车线联锁模拟计算机(PC)、与车辆段联锁系统的接口(用于紧急制动)、SYN(精确同步停车)环线及机柜、PTI(车地通信系统)环线及机柜(包括屏蔽门接口)、电源系统、不间断电源(UPS)、试车线控制盘、室内外连接电缆(见图9-6)。图9-6试车线平面布置在上述设备中，电源系统由华为公司提供，不间断电源由梅兰日兰公司提供，试车线控制盘由西安凯士信公司提供，其他由西门子公司提供。二、试车线功能试车线没有使用正线上的SICAS(西门子微机联锁)，而是使用一台非安全的模拟联锁计算机模拟必需的联锁功能。该模拟联锁计算机系统负责对进路的设定，使ATP能够完成各项试验，为ATP轨旁单元模拟联锁接口。为了能在有限长度的试车线上模拟列车在正线各种运行环境测试车辆，试车线设定一典型速度曲线，并永久地存储在ATP轨旁单元。在试车线上设置两个模拟站台，在行驶的每个方向设置运营停车点。试车线主要用于测试列车的ATP/ATO功能。1．驾驶模式测试·RM模式(ATP保护限速人工驾驶25km/h)·SM模式(ATP保护人工驾驶)·列车自动驾驶ATO模式·节能模式(巡航/惰行)2．性能测试·超速测试·保护区段测试·列车保护距离测试3．紧急停车·双侧折返(包括无人自动折返测试DTRO)·双侧车站定位停车和车门控制测试·轨道报文故障测试·硬件性能测试除以上两方面测试外，还有车载显示测试，报警、登录和诊断测试，屏蔽门(PSD)接口测试，和其他系统的接口测试。模拟联锁计算机提供的模拟功能如表1所示。表1模拟联锁计算机命令/功能表命令选项执行功能Acc1.dat在站台1，列车自动换方向Acc2.dat在站台2，列车自动换方向Ctel-fra.dat列车以A方向(列车从站台1至站台2的运行方向)运行时，发巡航/，隋行的ATO报文ClCtel-fra．dat列车以B方向(列车从站台2至站台l的运行方向)运行时，发出巡航/惰行的ATO报文ClDtro1.dat站台1无人折返运行Dtro2.dat站台2无人折返运行Fs-a.dat排列TTX0102-TTX0202的列车进路Fs-b.dat排列TTS203-TTS0102的列车进路Fs-c.dat排列TTS0102-B方向线路终端的进路Fs-d.dat排列TTS202-A方向线路终端的进路La201r30.dat取消TTX0201区段30km/h限速La201s30.dat设置TTC0201区段30km/h限速r-hp1-a.dat取消站台lA方向运营停车点r-hp1-b.dat取消站台1B方向运营停车r-hp2-c.dat取消站台2A方向运营停车点r-hp2-d.dat取消站台2B方向运营停车点rlaq.dat取消临时限速Reset.dat取消所有进珞s-laq.dat设置临时限速Sndof03.dat停止向TTC0103区段发送报文Sndon03.dat向TTC0103区段发送报文r-hp1.lal.dat释放TTC101停车点r-hp.la4.dat释放TTC203停车点列车信号系统测试时，必须由车辆段计算机联锁控制室排列从车辆段至试车线的进路，安排列车在站台1停稳，测试人员按压试车线控制盘上的"试车请求"，车辆段计算机联锁控制室锁定车辆段至试车线的渡线道岔(在右位，即断开试车线与车辆段的连接渡线)，并按压"同意试车"按钮，交出试车线控制权。车线控制盘上表示区段的光带亮，试车线信号系统接收试车线控制权。通过操作试车线模拟联锁计算机的命令选项，配合为试车线提供专用测试设备，包括带专用测试应用程序的测试计算机、用于ATP/ATO车载设备单元的车辆模拟器和ATP轨旁单元诊断的笔记本电脑。可以进行上述的试车线列车ATP/ATO系统的测试，典型的测试例子如表2所示。通过试车线设备房内测试人员和牢上测试人员的相互配合，列车的ATP/ATO功能基本可以检测，但与ATS系统相关的功能则需要完善。另外，在测试过程中，设备房测试人员与车上测试人员使用无线对讲机相互联系。完成测试后(列车出清试车线)，联锁确保测试进路不被使用，ATP停止向列车发送相关报文。司机在车辆段除试车线以外的线路上，只能以RM/URM模式驾驶列车。三、信号系统接口试车线信号系统各接口见图9-7。图9-7试车线接口1．计算机联锁系统和ATP轨旁单元的接口在列车测试的开始和结束，车辆段计算机联锁系统和ATP轨旁单元必须交接试车线控制权，其接口处理如下；为激活在试车线上的ATP测试程序，在试车线控制盘上安装了一个"试车请求"按钮。表2典型ATP/ATO系统测试表该请求指令的确认通过指示灯给出信号指示，并且确认会激活ATP以进行测试。通过测试计算机和试车线的控制盘，可以进行上述各项功能的测试。在测试结束以后，试车线的控制权将由通号楼的计算机联锁控制室重新接管。测试过程的结束通过按压"试车请求"按钮来完成，按压该按钮也同时禁止了ATP的测试功能。2．计算机联锁与试牵线FTGS轨道电路接口试车线FTGS轨道电路检测试车线6个轨道区段的占用/空闲，并将占用/空闲信息传输到车辆段计算机联锁。(1)紧急制动释放按钮该按钮的按压会导致列车的紧急制动释放，列车会紧急制动停车。(2)无人自动折返释放按钮如果所有无人自动列车折返模式的条件满足，按压此按钮，则列车可以进行无人自动列车折返测试(折返过程司机无须介入)。3．屏蔽门状态接口ATP系统通过该接口，检测屏蔽门的开关状态，并向屏蔽门发送开和关命令。控制盘和轨旁ATP单元之间接口的主要输入输出信号在控制盘上提供。四、应用实例在地铁实际运营中，列车停车不准时有发生，是比较典型的故障