论财务报表综合分析

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论财务报表综合分析

--以上海汽车集团股份有限公司为例

XXXXX

XXXXXXX，XXXXXXX

年月日

摘要

将从财务报表分析出发,以上海汽车集团股份有限公司为例,对其2005-2009年财务报表数据进行战略分析、财务分析,同时运用剩余收益模型对上海汽车进行价值评估,借以探讨行业的发展前景。研究结果表明上海汽车发展空间大,资产管理严格、获利能力强,具有较大的投资价值。整个汽车行业在国家政策的支持下,也将获得较大的发展空间。

关键词:战略分析;财务分析;价值评估

国家统计局总经济师姚景源曾表示,汽车业为整个国民经济的企稳回升、企稳向好做了重大贡献。国务院发展研究中心研究显示汽车行业对国民经济各环节有较大的拉动效应。一直以来,上海汽车是汽车行业发展的风向标。为此本文选取上海汽车为代表,对其财务报表进行相应的分析,进而推测整个汽车行业的发展情况。

TOC\o"1-3"\h\u

24683

一、公司背景分析与战略分析

23251

（一）背景分析

1

31111

（二）上海汽车SWOT分析

1

8467

二、财务分析

2

22305

（一）净资产收益率总体分析

2

18389

（二）经营管理效率分析

2

12885

（三）资产管理效率分析

3

7533

（四）财务管理效率分析

3

31502

（五）可持续增长率分析

3

26978

三、上海汽车价值评估基于剩余收益模型

4

7407

（一）确定折现率

4

2587

（二）预测剩余收益

4

24786

（三）估算股权价值

6

8428

四、关于未来汽车需求和约束问题

6

30481

（一）关于未来汽车需求和市场约束问题

7

18361

（二）关于加大自主创新力度与开放发展问题

8

22827

（三）关于节能与新能源汽车发展问题

10

25736

（四）关于目前汽车行业的发展速度、产能增长和布局问题

10

25992

五、未来汽车市场发展

11

4786

（一）在中国汽车的总体市场方面

11

28264

（二）在品牌、销售、以及售后市场

11

5783

六、总结

12

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15

一、公司背景分析与战略分析

（一）背景分析

上海汽车集团股份有限公司(以下简称上海汽车)于1997年11月在上海证券交易所挂牌上市,公司的主营业务是生产汽车、摩托车、拖拉机等各种机动车整车,机械设备,总成及零部件的生产、销售,2006年经过重组,上海汽车成为目前国内A股市场上最大的整车上市公司,是目前国内领先的乘用车制造商、最大的微型车制造商和销量最大的汽车制造商。汽车行业的发展与宏观政策有着极强的关联性,“十一五”规划以“提升汽车工业水平”为题提出了提高自主品牌乘用车市场占有率的发展战略,“十二五”规划仍强调我国汽车工业发展要从汽车大国向汽车强国转变。这些政策无疑为汽车集团整体上市提供强有力的支持。汽车行业企业经营环境处于相对较好的状态,车市需求反弹趋势明显。据中国汽车工业协会统计分析,汽车产销形势较好,环比呈现较快增长,同比保持稳定增长。轿车在政策刺激和经济回暖的双重因素作用下将会进入家庭的高增长阶段。

（二）上海汽车SWOT分析

1.2.1优势分析及机会分析

中国经济发展相对稳定,上海汽车已经形成了一定的产业基础,全年整车销量继续保持国内市场领先位置。金融危机的影响推动全球制造业向中国的转移,国内市场增大,汽车制造企业对外兼并成本,并购机会增加。加之国家出台的一系列政策法规,推动了汽车行业的行业升级及结构调整,资源整合速度加快,品牌形象和竞争能力进一步提高,此外,我国的劳动力供给在国际竞争中仍有一定的优势。

1.2.2劣势分析及威胁分析

当前汽车市场竞争比较激烈,市场占有率指标,相对于国外产品而言存在一定的技术差距,国内原材料的价格不断上涨提高了制造成本,获利能力受到严重的影响。金融危机的影响使得全球经济受到重挫,消费者的消费观发生转变,人们转向保守消费或者消极消费,各国先后出台了不少贸易保护条款,贸易摩擦加剧,企业面临产能过剩境地。

“十二五”规划强调我国汽车工业发展要从汽车大国向汽车强国转变,汽车行业经营环境持续向好,行业景气开始上行。在行业发展有保障的前提下,以上海汽车为代表,对其财务方面进行相关分析。

二、财务分析

（一）净资产收益率总体分析

表1资产收益率及其驱动因素

2006年

2007年

2008年

2009年

2010年

净资产

收益率

0.095909

0.065812

0.132953

0.018908

0.15524

销售净

利率

0.172151

0.046466

0.051961

0.006225

0.0474

总资产

周准率

0.4491

0.6067

1.124

1.0101

1.130

权益

乘数

1.2413

2.3328

2.6641

2.798

2.954

从上表可以看出,上海汽车的净资产收益率近三年保持在较高水平,2010年达到15.52%,超过行业均值13.27%。从整体趋势来看企业的净资产收益率呈现不断增长的势头,而且在影响净资产收益率的各个指标中只有销售净利率发生较大的下降,其他总资产收益率和权益乘数都有所上升。

（二）经营管理效率分析

表2上海汽车损益表结构变化趋势

2006年

2007年

2008年

2009年

2010年

营业收入

100%

100%

100%

100%

100%

营业成本

81.55%

81.52%

86.02%

88.45%

87.29%

营业税金及附加

0.29%

1.87%

0.68%

0.75%

1.06%

管理费用

12.84%

8.20%

5.16%

5.10%

3.42%

销售费用

2.78%

5.81%

8.25%

6.82%

7.05%

财务费用

0.34%

1.16%

0.71%

1.44%

0.42%

营业利润

18.17%

5.72%

5.36%

-0.92%

6.07%

由上表我们可以看出,导致上海汽车销售净利率下降的主要原因是销售成本及财务费用的提高,其中销售成本的增幅最大。钢铁等原材料价格的上涨,是导致销售成本上涨的主要原因。财务费用上涨的主要原因是利息费用的大幅上涨,这与上海汽车近两年借入大量贷款来扩大规模密切相关。

（三）资产管理效率分析

表3上海汽车资产周转率指标及行业平均值的比较

2006年

2007年

2008年

2009年

2010年

总资产周转率

0.4491

0.6067

1.124

1.0101

1.13

应收账款周转率

9.7663

15.2773

32.3781

29.875

40.10

存货周转率

3.429

4.3882

13.2619

12.1927

15.39

固定资产周转率

2.3041

2.0201

6.1993

6.7336

9.479

从上表可以看出,上海汽车的总资产周转率稳步增长,应收账款周转率、存货和固定资产周转率指标迅速提高。总体而言上海汽车的周转率指标处于较高的水平,企业对资产的管理比较严谨,资产创造价值的能力较高。

（四）财务管理效率分析

表4上海汽车偿债能力指标及其行业均值对比

2006年

2007年

2008年

2009年

2010年

行业均值

运动比率

1.985618

0.961695

0.959594

0.880426

0.8297

资产负

债率

0.196007

0.571864

0.577606

0.642704

0.6615

0.6899

利息保障倍数

53.07194

36.454217

11.330268

0.591924

15.07

上海汽车的速动比率指标一直处于较高的水平,近几年来虽然有下降的势头但是整体的水平还是比较可观的。但是资产负债率指标却逐年上升,特别是2007年的兼并行为,使得企业借入大量的资产,抬高了资产负债率的比值。值得我们关注的是公司的利息保障倍数指标,这一指标在这四年里发生了巨大的变化,其下降的程度比较惊人,通过分析我们发现这主要是公司为了扩大规模不断借入资本,从而导致利息费用成倍扩大。

（五）可持续增长率分析

表5上海汽车可持续增长率

2006年

2007年

2008年

2009年

2010年

ROE

0.095909

0.065812

0.132953

-0.022058

0.15524

留存比率

0.261852

0.490822

0.884621

0.763260

0.791137

可持续增长率

0.025114

0.032302

0.117613

-0.016836

0.122816

由表5我们可以看出,随着上海汽车近几年规模的不断扩大,留存收益的比例近三年保持在较高水平。但是上海汽车的留存收益已经达到了较高的水平,再想通过扩大留存收益来提高可持续增长率是比较困难的。因此,为了获得较高的可持续增长率,上海汽车应该进一步关注如何提高企业的ROE指标。透过战略与财务分析,我们发现汽车行业整体环境向好,发展空间较大,资产管理严格,获利能力较强。下面利用剩余收益模型对上海汽车进行价值评估。

三、上海汽车价值评估基于剩余收益模型

（一）确定折现率

我们拟采用剩余收益模型对上海汽车进行价值评估,因此必须计算出上海汽车的权益资本成本,并以此作为价值评估时对未来收益的折现率。我们主要采用2009年5年期凭证式国债利率4%作为无风险利率,2009年上海汽车β值为0.9,2009年市场回报率为13.7%,(数据来源:中国汽车行业月报)。我们利用CAPM模型计算出上海汽车的权益资本成本:R=4%+0.9(13.7%-4%)=12.73%

（二）预测剩余收益

3.2.1预测期的选择

汽车行业的发展与国民经济的发展及国家政策法规有着密切的关系,在国家大力发展汽车行业及国有自主品牌的决策推动下,在政府的财政、经济、税收等一系列优惠措施的带动下,我国汽车行业有了突飞猛进的发展。我们认为将国民经济的预测期作为汽车行业的预测期是比较合理的,因此我们选择的预测期为2010-2019年。

3.2.2预测营业收入

根据有关报道,汽车行业2005年-2008年汽车行业增速与GDP增速比值基本保持稳定,具体数值在1.8左右波动,在国家保持经济持续平稳增长的政策下,我国努力保持经济8%的增长。在经济的稳定、市场饱和以及环保等政策

的影响,上海汽车的主营业务收入增长率预期8%。

3.2.3预测净利润

从前面的财务分析中我们看出,虽然上海汽车的营业收入逐年增长,但其销售净利率却出现明显的下降趋势。前面行业分析中提到的,汽车行业的发展将处于稳定增长的趋势,因此我们选择前五年的销售净利率的平均值7.7%作为未来预期的销售净利率。这样就可以根据营业收入和销售净利率计算出净利润。

3.2.4预测总资产

汽车行业属于资本密集型行业,规模经济优势明显,国家努力推动我国通过兼并的方式创建大型汽车集团,经过2006年的兼并和重组,上海汽车已经成为我国最大的汽车制造企业,其生产销售业绩均居国内首位。我们预测未来几年上海汽车的总资产周转率将逐渐趋向于行业水平,因此假设上海汽车的总资产周转率在未来几年间以行业水平1.14保持平稳增长。

3.2.5预测净资产

从前面的分析可以看出,上海汽车规模的扩大主要是通过增加负债规模实现的,其资产负债率呈现逐年上涨的趋势。经过这三年的全面发展,公司的规模已达到一定的规模,在各影响因素的制衡下,企业的规模扩张的速度和投资力度也将放缓,资产负债率逐渐趋于行业平均水平56.21%。因此我们假设从2010年开始到2019年公司的资产负债率基本保持在57%的水平上。

综上预测,我们可以通过下表来计算上海汽车2010到2019年的剩余收益。

表6上海汽车剩余收益预测单位:亿元

年份

营业

收入

销售净利率

净利润

总资产周转率

总资产

资产负债率

净资产

剩余

收益

2010

1504.26

7.7%

115.83

1.14

1319.53

57%

567.40

43.60

2011

1624.60

7.7%

125.09

1.14

1425.09

57%

612.79

47.08

2012

1754.57

7.7%

135.10

1.14

1539.10

57%

661.81

50.85

2013

1894.93

7.7%

145.91

1.14

1662.22

57%

714.76

54.92

2014

2046.53

7.7%

157.58

1.14

1795.20

57%

771.94

59.31

2015

2210.25

7.7%

170.19

1.14

1938.82

57%

833.69

64.06

2016

2387.07

7.7%

183.80

1.14

2093.92

57%

900.39

69.18

2017

2578.04

7.7%

198.51

1.14

2261.44

57%

972.42

74.72

2018

2784.28

7.7%

214.39

1.14

2442.35

57%

1050.21

80.70

2019

3007.02

7.7%

231.54

1.14

2637.74

57%

1134.23

87.15

（三）估算股权价值

3.3.1估算2010年到2019年的剩余收益现值由于已经算出上海汽车的权益资本成本为12.73%,而且对2010-2019年的剩余收益作出了预测,因此,可以用12.73%为折现率估算出PV1:

3.3.2估算2019年之后持续价值的现值由于上海汽车在我国市场上已经有一定的市场占有率,公司已经形成规模,因此我们假设其2019年之后的剩余收益增长率保持8%不变,那么其持续价值的现值为

3.3.3估算上海汽车的股权价值上海汽车2009年末的股东权益账面价值为424.62亿元,根据公式计算出2009年末上海汽车的股权理论价值为:

3.3.4估算上海汽车的每股价值

2009年上海汽车的总股本是1278.52亿元,总股本65.51亿股,采用简单平均法计算的每股价值为19.52元每股。

我们运用剩余收益法计算出上海汽车2009年12月31日的股权理论价值为1278.52亿元,每股价值为19.52元。对比2009年末的收盘价26.13元,上海汽车的股价被高估了。总体而言,汽车行业经营环境持续向好,行业产能利用率大幅度提升,从产品价格的方面来看,2009年以来轿车及载重汽车价格指数走势平稳,因此我们认为上海汽车未来业绩稳定有保障,具有较大的投资价值,但是投资的时候应该参照评估每股价格19.52元,选择恰当的时机。

综上所述,上海汽车的净资产收益率指标保持在较高的水平,资产周转率稳步增长,流动比率高,这说明公司资产利用效率高,流动性强,获利能力强,具有较大的投资价值。但是企业的销售净利率指标却出现明显的下滑,资产负债率高,偿债压力大,这主要是营业成本占比较高,企业贷款逐年增加造成的,企业今后要加大对其成本的控制及对负债的监管的力度。“十二五”规划总体目标强调我国汽车工业发展要从汽车大国向汽车强国转变。汽车行业应抓住机遇,加快培养战略性新兴产业,着力支持重大关键技术研发,加强创新能力建设,加大投入,提高资金使用效率。在宏观及产业政策有利于行业稳定发展的同时,应注意供需风险、技术风险、进出口风险对行业的影响。

四、关于未来汽车需求和约束问题

需要深入思考一些问题：关于未来汽车需求和市场约束问题；关于加大自主创新力度与开放发展问题；关于节能与新能源汽车发展问题；关于目前汽车行业的发展速度、产能增长和布局问题。

我国已成为全球汽车生产消费第一大国，正在成长中的拥有13亿人口的汽车消费市场，将使这一位置保持相当长时间。汽车工业作为国民经济的支柱产业，其发展已经进入一个历史新阶段，对汽车行业如何持续健康发展提出了新要求，以振兴中国工业为己任的中国汽车企业义不容辞地要承担新使命。那么在这样一个正处于转折和有里程碑意义的新时期，如何加快转变汽车工业发展方式，明确战略定位和主攻方向，需要我们深入思考一些问题。比如，超高速发展阶段的市场扩张和约束问题、新时期我国汽车工业自主创新和对外开放问题、传统汽车发展和新能源汽车发展问题、快速发展中的汽车行业结构优化和布局问题，等等。

（一）关于未来汽车需求和市场约束问题

5.1.1我国汽车生产仍处于高速发展时期

2010年我国汽车千人保有量为58辆，还不到世界平均水平的一半（2008年世界平均水平为144辆/千人），不到发达国家的十分之一（2008年美国823辆/千人、意大利689辆/千人、澳大利亚685辆/千人、法国598辆/千人、日本591辆/千人、英国580辆/千人）。除少数特大城市汽车市场增长受到约束外，我国二、三线城市及广大农村汽车消费市场仍在成长中，稳定增长的市场需求为汽车工业发展提供了广阔舞台和有力支撑。

5.1.2未来汽车市场的增长模式

过去的十年是我国汽车市场从保护式向开放式发展的主要阶段，汽车产品质量提高、品种层出不穷以及价格的大幅下降和人民收入的增长，促使我国汽车消费市场异常火爆，十年产量增加8倍、产值增加10倍。未来汽车工业仍将保持较高速增长，但出现这种多种因素叠加，形成爆长的可能性不大。在汽车消费上，也不大可能复制欧美发达国家高拥有量的汽车消费之路。实际上，汽车工业平稳较快发展应该是行业共同的愿望。

5.1.3汽车行业要坦然接受现实

以市场为导向是企业发展的根本，但对特定阶段、特定区域、特定空间，市场的扩张也不是无限制的。最近一些特大城市为治理堵车采取了一些措施，有些同志对此表示忧虑，因为究竟会影响汽车业的发展，这种心情完全可以理解。但是作为城市管理者，首先要考虑的是这个城市不能因为拥堵而瘫痪，不能因为无限制地增加汽车而使得大多数市民上班时间延长甚至迟到，这是大原则。世界上任何一个城市，即使公交、地铁、停车场、道路等建设再快，也无法承受一年之内增加近100万辆汽车的局面。汽车消费不像买一件衣服、买一支钢笔，怎么消费也不大会影响他人，汽车消费要占用道路，要有停车场，占用公共空间，还排放尾气，就不仅是个人的消费自由问题，必然有一个个人消费与公共利益的平衡问题。作为一级政府就不能不管，不能不有所限制，至于采取何种方式，如像纽约的私车一般应停郊外，在市内乘公交上班；巴黎的公交优先，轿车分单双号入城；东京的地铁至上，绝大多数人不允许驾私车上下班，公司只有最高管理层才有车位；伦敦提高停车费抑制轿车等等，国内也有拍卖牌照、摇号、提高停车费、限行等不同措施。其实质都是提高汽车消费成本，抑制在特大城市的过快消费，保证城市的正常交通运行。如果说我们一些城市的拍卖牌照、限行、摇号是行政手段，那么全球各大城市莫不如此。一个城市的最大汽车容量就是市场高点，不管其交通设施如何建设和完善，总有一个临界点，不可能毫无约束地发展。对汽车行业来说，要接受这个现实，适应这种特殊规律，使汽车产业发展建立在既满足个人消费，又保证社会公众利益不受损害的平衡之上。实质上，今年汽车增长率下降有多种因素，不能全归罪于限购和汽车下乡政策的退出两点上。

（二）关于加大自主创新力度与开放发展问题

1.改革开放是走中国特色社会主义道路的成功实践，是中国实现工业化、现代化的必由之路。我国汽车工业乘改革开放之东风，积极引进发达国家的汽车制造技术，学习先进生产经验，通过大规模合资合作，使世界主要汽车生产国和国际著名企业到中国投资发展，促进了我国汽车工业的快速发展，满足了广大消费者的需求。面对全球化、国际化趋势的日益深化，中国汽车工业会继续推进与国外的经济技术合作，对在本土的各类企业一视同仁，支持各类企业在竞争中发展。

2.自主创新是现阶段中国汽车企业的重要历史使命

一是新的发展阶段赋予汽车工业新使命。我国已进入工业化中期阶段，一些沿海发达省市业已进入工业化后期阶段，与改革开放初期及加入WTO之初不同，我们已是世界汽车生产大国，具有了较雄厚的技术、装备、资金、人才资源等基础，进入了一个走中国特色新型工业化道路的新阶段。如果说汽车工业发展进入了一个新起点、新阶段，其核心就是自主创新能力的大力提升，而不是一味扩大产能去复制别人的东西。国家“十二五”规划纲要及“十二五”工业转型升级规划均提出，走新型工业化道路的核心是大力加强自主创新能力建设，这是我国发展工业六十余年所积累的雄厚物质技术基础条件的跃升，也是我国作为全球第二经济大国和第一制造业大国应该具有的能力和品质。

二是自主创新落后于其它行业的现实，使得加快推动汽车行业自主创新建设更加紧迫。经过多年努力，汽车行业引进消化吸收再创新取得许多成果，自主品牌汽车的发展也取得许多新进展，但比较其它一些行业的发展，汽车行业自主创新能力建设和自主品牌产品的地位和影响力还有不少差距。如我国100万千瓦超超临界发电设备、100万千瓦核电设备、±800千伏安直流输变电设备、70万千瓦水电设备、高速铁路成套设备、全自动大型覆盖件冲压生产线等都是世界领先水平的装备，许多产品核心技术已实现自主化。这就促使汽车行业要迎头赶上，加强自主创新能力建设，从战略高度谋划，不断提升全行业自主创新能力，这既是新时期汽车企业应具有的基本素质，也是自身的神圣使命。

三是汽车工业由大变强的关键和核心是自主创新能力的强大。作为汽车生产大国，缺少自主知识产权产品和知名品牌，对中国汽车人来说是心中最深的痛。要由汽车大国变为强国，其实现途径就是凭借六十多年积累的各种资源和基础，把加强自主开发能力建设摆在核心、关键位置，组织各种资源和力量创造出自己的汽车品牌。对于未来的中国汽车企业而言，对企业成功与否的评价，不仅是看其规模的大小，而主要看其自主创新能力和自主品牌的影响力。

四是追求自主创新能力强大是全球国际化大公司强大的本质。任何强大的公司都拥有自己领先的技术专利、高素质的人才研发设计、生产管理队伍，并具有知名品牌。提高核心竞争力是全球每一个企业立于不败之地的不懈追求和中心任务。对于汽车行业而言，这个任务更紧迫，更具挑战性，也更加富有使命感。国际化大公司靠强大的自主创新能力保持领先并从不转让先进核心技术，促使我国制造业不得不加强自主创新。汽车工业强调加强自主创新能力建设并不是排除与国外的交流与合作，而是提高自身竞争力和追求自身利益的国际通行的举动。

五是国家强大、民族复兴的使命召唤制造业技术取得领先水平。我们肩负着制造业由大变强的历史使命，我们期盼着再有几十年努力实现中华民族的伟大复兴。国家的强大首先要有经济实力的强大，经济实力强大不仅体现在规模，更体现在支撑经济发展的产业技术水平、控制力、影响力，体现在拥有知名品牌和一批拥有先进技术的国际化大企业。落后的中国需要创新，一个经历了快速发展的中国更需要创新，创新作为技术进步的不竭动力，是中国不断强大的内在本质。严酷的现实是，在我国经历快速发展、经济技术水平已有较大提高、进入工业化中后期阶段时，靠技术引进、技术合作已很难获取先进技术，高端和核心技术是买不来的。在这个阶段，必须靠本土企业的自主创新，这是我国工业企业的历史责任，也是现阶段工业发展的必然要求。

（三）关于节能与新能源汽车发展问题

1.加快发展节能与新能源汽车是全球应对能源和环境挑战，实现跨跃式发展的必然选择。目前，汽车快速发展引发的大量石油消耗及其大量排放二氧化碳，造成的环境污染已成为世界性难题。2010年，我国汽车消耗成品油达1.4亿吨，“十二五”期间，我国汽车年均增长率可能达到10%~15%，即使我们按年均增长5%计算，到2015年，汽车年产量将超过2300万辆，汽车保有量将达到1.5亿辆，按单车油耗年均降低4%计算，2015年也需要消耗成品油2.3亿吨，相当于消耗3.3亿吨原油。如果是以10%或15%的增长，对成品油的消费还要增加。加快节能与新能源汽车发展是人类应对能源和环境危机的战略选择。

2.在新能源汽车发展的成长期，要重视传统汽车的技术水平提高，积极发展节能汽车，靠技术进步不断降低传统汽车的能耗。

3.要加快建立节能与新能源汽车发展的标准法规体系、支持政策与措施体系、研究开发体系、基础设施体系等。依托现有汽车工业基础，科学规划产业布局，培育和发展一批节能与新能源汽车及关键零部件骨干企业，形成完善的新能源汽车产业链。

4.充分利用全球创新资源，发挥多种合作机制作用，多层次、多渠道推进新能源汽车领域的国际科技合作与交流。

（四）关于目前汽车行业的发展速度、产能增长和布局问题

1.正在成长中的大量三、四线城市和广大农村的稳定市场需求，将保障汽车工业在未来十年及更长时间内仍能保持平稳较快的增长，其中不乏有些年份出现高速增长。这种市场旺盛需求由特大城市、大城市、中小城市及农村的梯次变化，将持续较长时间。

2.稳定长期的市场需求将为我国汽车工业产能增长保留了一定空间，汽车工业仍将保持较快发展，但是今后阶段的平稳发展期会与前十年的爆发式快速增长期不同。过去十年曾经担心过的产能过快增长都被更快速增长的市场需求所消化，产能过剩问题似乎并不突出。但“十二五”及以后时期，如果继续沿用过去十年的汽车产能快速增长的思路去布局，很可能与下一阶段的平稳发展市场不同步。一些企业过快的产能增长可能与其收益增长、盈利水平、资本结构不适应，与整个市场需求增长不同步因而产生经营风险。因此，“十二五”汽车企业的产能增长不应该重复前十年的布局思路。

3.这几年汽车行业生产集中度有新提高，主要是靠一些排位靠前的大企业快速成长形成的，行业的兼并重组力度仍要加大。过去的十年，汽车整车行业企业数在原位徘徊，未增未减，一些大企业的扩张不是主要建立在兼并企业和行业整合上，而是在一些地方设新点、建新厂。规模的过快扩张，既影响有限的资金和人力资源去加强自主创新、提高核心竞争力，而且如形成大量的债务也会使企业背上包袱。

五、未来汽车市场发展

（一）在中国汽车的总体市场方面

至少在未来几年内，直至2015年，伴随着中国的国内生产总值(GDP)有望以8%至9%的年平均速度持续增长，所带来财富的增加，因此人们对汽车的需求也将水涨船高，根据我们的预测，到2015年，中国汽车年度销售量将超过1000万辆。这种增加幅度将使中国迅速成为全球第二大汽车市场，这种规模将中国汽车市场其对世界各地的多家整车制造商(VM)、供应商的命运产生直接的影响。

中国市场很可能出现一个产能过剩的阶段，这种局面一方面是由政府制订的政策造成的——因为政府希望通过多种政策杠杆对需求的增长进行调节；另一方面，整车制造商和供应商对这个增长迅速的市场觊觎已久，正源源不断地投入资金。在这个过程中，为了夺取更多的市场份额，整车制造商很可能不断缩短新产品开发的周期，这将进一步刺激需求的增长。

（二）在品牌、销售、以及售后市场

随着客户得到价廉物美的产品和服务的要价能力不断提升整车制造商和经销商将面临相当大的来自营销、销售以及服务方面的挑战。随着市场上产品型号的不断扩充，品牌及营销工作将变得更为重要，整车制造商将不得不为了确立其品牌、提升其产品地位、促进产品分化而在营销工作中投入更多资金。

我们预计，通过强化其品牌地位，整车制造商将通过重组与参股经销商等方式在产品的销售过程中发挥更为积极的作用。工作的重点是提高其经销商网络的整体标准达到接近发达国家市场的标准。为了争取新的客户，整车制造商将增加其销售网络的覆盖范围，这样一来每家店的投资成本将升高而每家经销商的销售量仍将保持在较低水平，此时的利润率管理工作将是他们必须解决的一项重大挑战。

另外一方面，二手车市场将蓬勃发展，并促进中国经济相对不发达的地区销售汽车。在价值链的下游端，整车制造商或者其它独立企业很有可能开始真正的汽车生命周期管理、将这些二手汽车从一级城市和二级城市销售到三级城市，最终提高整体的汽车拥有率，并且缩短了主要市场内的新车采购周期。为了满足日益富有的中国消费者不断增长和复杂化的需求，通过世界一流品牌的销售网络，部件、附件和饰件的销售也将迅速发展演化。

六、总结

过去十年，高度膨胀的市场需求使我们无暇顾及或不能更多地将精力放在自主创新和品牌建设上，而沉浸在扩大产能、复制成品、急剧占领市场的浮浅快乐之中，一年之内可能会有一个四大工艺齐全的新汽车厂拔地而起。但是，未来的平稳发展可能会给我们提供一个科学规划、自主创新、服务市场又引领市场，不断提高核心竞争力的新舞台。从辨证的角度看待和迎接未来五年，应当是中国汽车工业回归理性科学发展的契机。

参考文献

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财政经济出版社,2009.

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[3]Mohanram.SeparatingWinnersfromLosersamongLowBooktoMarketStocksUsing