2009雷克萨斯gs450h原厂维修手册中文

发动机规格气缸数和排列方6V气门机24气门双顶置凸轮轴、链条传动（带双VVT-燃烧屋脊歧平行流燃油系EFI,D-点火系排 cm3(cu.3456缸径行 mm94.083.0(3.70压缩11.8:最大输出功 218kW@6,400最大转 368Nm@4,800气门正进打-2733关9535排打6429关035点火顺1-2-3-4-5-机油等APISL、SM研究法辛烷95*：所示质量为机油和发动机冷却液时的质量发动机正时质量*（参考 kg177工作范

工作范 ：进气门开 ：排气门开工作范

工作范 D-4S（直接喷射4-行程汽油发动机高级版）系D-4S发动机在中或高负荷下低速运转时，采用直接喷射系统和进气口喷射系统。该控制可生成均匀的混合气，发动机在高负荷下运转时，采用直接喷射系统。通过直接向燃烧室喷射燃油，该控制可达到进气冷却效果。该控制还可通过降低压缩混合气提前点火或爆燃的倾向，来提高发动机的压缩比。提高压缩比可以喷油器（进气口喷射喷油（直接喷射 喷油（直接喷射D- D- 直接喷射的双槽喷嘴型喷油器使燃油雾化，呈扇形大范围精细喷射。燃油与进气充分均匀混合，在任何2GR- 发动机通过采用以下项目而具备下列性高性能和高噪音低且振轻便紧方便排放污染小且燃油经济项发动机特采用钢层压型气缸盖衬○采用直立式○○采用锥形挤压式燃烧○○采用铝合金缸体○活塞裙部涂有树脂以减小○○○气门机采用双VVT-i（智能可变气门正时）○○采用间隙调节器○○○采用正时链条和链条张紧○○○采用滚针式摇臂○润滑系采用带可更换滤芯的机油○进气和排气采用无连杆式节气门○○采用塑料进气室○采用不锈钢排气歧○○TWC（转化器）○燃油系采用D-4S（直接喷射4-行程汽油发动机高级版）○○采用双槽喷嘴型高压喷油○○采用快速连接器连接燃油软管和燃油○点火系DIS（直接点火系统）无需调整点火○○○采用加长型铱尖火花○○○发动机控制MRE（磁阻元件）VVT○ETCS-i（智能节气门电控系统）○○采用燃油蒸汽排放控制系○采用轻型压铸铝合金气缸气缸盖罩内装有输油管。该输油管可确保对滚针式摇臂滑动部分的润滑，提高了输油

气缸盖气缸盖罩衬

输油 AA右侧气缸垫AA采用钢压层型气缸盖衬垫。在气缸衬垫气缸孔附近采AA右侧气缸垫AA左侧气缸 将凸轮轴 （凸轮轴壳）与气缸盖分离，从而简化了气缸盖结构铝制气缸盖上有屋脊式燃烧室。火花塞位于燃烧室的以提高发动机的抗爆震性能采用锥形挤压式燃烧室以提高抗爆震性能和进气效率。此外，还提高了发动机性能和燃油经济性。进气口设计为高效横流式，进气口面向V形气缸组内侧，排气口面向外侧采用叉型进气口。进气口直径沿燃烧室逐渐减小以使气流速度和进气脉冲达到最凸轮轴排气排气排气A仰视

锥形挤进气进气进气塞排气排气AA

叉 独立

气缸体由铝合金铸造，所以重量(105.5mm(4.15in.)，此设计使缸体（长、宽）结构紧凑，便于2个爆震传感器的安装凸台位于左侧和右侧气缸组的内侧。左侧和右侧气缸组之间也采用加强筋以提高爆震传感器

36.6(1.441

105.5(4.15俯视

气缸孔间有冷却液通道。发动机冷却液在气缸孔之间流动，此结构使气缸壁的温度保持均冷却液通

缸缸缸AAAA活塞由铝合活塞裙部涂有树脂以减小顶环槽处涂有防蚀铝以提高耐磨由于提高了气缸体内气缸孔直径的加工精度，仅能使用同一尺寸的锥形挤压防蚀铝涂树脂涂

采用经过锻造的高强度连杆以减轻重在连杆轴承盖的配合表面处采用锁销以便在装配过程中使轴承盖的偏移最连杆和轴承盖由高强度钢制成以减轻重在连杆上采用无螺母型塑性区紧固螺栓以使设计轻连杆轴承为缩小连杆轴承的宽度以减锁锁树脂涂塑性区紧固螺 采用由锻钢制成的曲轴，具有良好的刚性和耐磨45平衡配发动机前1号轴 2号轴

3号轴

4号轴

曲轴轴承由铝合金制缩小了曲轴轴承的宽度以减小摩擦。轴承衬套表面涂有树脂以提高耐磨性和抗咬上主轴承内侧圆周有机油塑性区紧固采 个塑性区紧固螺栓固定各轴颈的曲轴轴承盖。此外，横向拧紧各盖以提高塑性区紧固上主上主轴机油树脂涂密封垫曲轴轴承下主轴曲轴皮带轮的刚性及其内置扭转减震橡 扭转减震橡1号油底壳由铝合金制2号油底壳由钢板制 号油底壳固定在气缸体和变速器壳上以提高刚性机油滤清器壳体集成在1号油底壳上号油底机油滤清器号油底

此发动机的每个气缸均有2个进气门和2个排气门，通过加大气口的总面积提高了进气和排气效采用间隙调节器，利用机油压力和弹簧力保持恒定的零气门间隙进气凸轮轴由曲轴经由初级正时链条驱动。排气凸轮轴由各气缸组的进气凸轮轴通过次级正时链条驱动。VVT-i（智能可变气门正时）系统，可根据驾驶条件控制进气和排气凸轮轴以提供最佳VVT-i控制的详情，请参见EG-58页。排气凸轮 进气凸轮气门弹 气门导管衬正时链（初级正时链（次级凸轮轴由铸铁合金制在进气和排气凸轮轴上有油路以便将发动机机油供应到VVT-i系统在进气和排气凸轮轴的前端装有一个VVT-i控制器，用以改变进气门和排气门VVT-控制

2（排气

1（进气

气门升程的增加

间隙调节器位于滚针式摇臂的支点（枢轴点成。凸间隙调凸间隙调柱滚针式摇油单向柱塞弹 此车型采 间隙调节器，因此无需调节气门间隙初级链条采用一个正时链条张紧器，且左侧和右侧气缸组的各次级链条均采用一个正时链条张紧器。初级链条的链条张紧器是带逆止机构的链条张紧器（次级钢

链条张紧器（次级次级链

链条张紧器（次级次级链 柱 惰轮链弹 柱 链条振动阻尼

链凸 导

初级链链条张紧器（初级 正时链条盖为结构，由冷却系统水泵和冷通道和润滑系统机油和油减正时链条正时链条水泵涡流机油泵水泵衬水 机泵转

前视 后视

润滑油路充分加压且所有机油均通过机油滤清采用摆线转子型机油机油机油容量

滤油 升(USqts,Imp.7.2(7.6,带机油滤清 升(USqts,Imp.6.3(6.7,不带机油滤清 升(USqts,Imp.5.9(6.2,（左侧气缸组（右侧气缸组（左侧气缸组）（右侧气缸组机 排气凸轮滤清 正时正时OCV*正时OCV*排VVT-排VVT-连进VVT-进VVT-喷*：机油控制

采用紧凑的摆线转子型机油泵，并直接由曲轴驱此机油泵采用内部减压法，使减压机油循环至机油泵的吸油管。这样可使油底壳中油位的变化降到最小、正时链条（摆线转子 用于冷却和润滑活塞的机油喷嘴位于气缸体内左侧和右侧气缸组的单向单向机机油喷嘴横截采用可更换滤芯的机油滤清器。该滤芯采用高性能滤纸来提高过滤性能。滤纸也可以燃烧，利采用铝合金滤清器盖来延长使用加强滤清器盖加强滤清器盖上滤机油滤清器滤清器盖上的切滤清器壳体加强要排空机油，将滤清器盖转大 圈，以加强肋为参考使滤清器盖与滤清器壳体上的切口对齐有关详情，请参见LEXUSGS450h修理手册（ 号RM02E0C）。冷却系统为增压、强制循环式。储液罐采用非增压进水口壳内有一个带旁通阀的节温器，以使冷却系统内保持适当的温度分采用冷却风扇控制系统，可由ECU对冷却风扇转速进行最佳控制。有关详情，请参见EG-65发动机冷却液采用丰田原厂 （超级长效冷却液）至节气门体至节气门体自加热器自节气门至加热器节温水回路加热气缸散热气缸加热气缸散热气缸节温水规发动机冷却类冷却液由低磷酸盐和有机酸混合物而成。）颜粉红容 升(USqts,Imp.9.3(9.8,保养间首160,000km（100,000英里随80,000km（50,000英里节温开启温 C80-84(176-SLLC是预先混合好的（50％冷却液和50％去离子水）。因此为车辆添加或更换SLLC时无需稀释如果LLC同SLLC混合，应采用LLC的更换间隔：（40,000km/25,000英里24个月以先到者为准）水泵中有两个涡室，从而保证冷却液能均匀地流向左右两列气缸正时正时链条自进水口转水泵衬后视水横截涡采用无连杆式节气门体，可实现良好的节气门控采用塑料制成的进气采用不锈钢排气歧管和排气管，以减轻55页。各气缸组内的排气歧管和前排气管内均采用 （三元催化净化器）进气 三元催化净化进气歧 G-55页。节气门控制电动机采用响应良好且耗电最少的直流电动机。为调节节气门的开度，发动机ECU对流向节节气节气门位置传感直流电动 进气歧管采用轻质的铝合进气歧管衬垫的表面涂有橡胶层，提供了良好的耐用性。进气歧管衬为预热TWC并减轻重量，采用与TWC（三元催化净化器）集成一体的不锈钢排气歧采用超薄壁、高单体密度、陶瓷 TWC。这种催化器同左侧和右侧气缸组合为一体这种TWC通过优化单体密度及单体壁厚度可以大大降低排采用双层式右侧右侧气缸组双壁管结衬左侧气缸组

排气管由不锈钢制成可提高防锈采用超薄壁，高单体密度，陶瓷型TWC采用双主来保证发动机性能并减小排气噪音采用球节来连接前排气管和排气尾管，从而可以消除车内噪音，使振动最小化，而且也可以减排气控制置于主，用以根动机转速制排气。以降低发低速运转噪声，发动机低速运转时，在主中采用长尾机构，以降低发动机低速运转时的排气噪音排排气控制：排气输输输输主副前排气排气尾衬弹球 2GRFSE发动机采用D-4（直接喷射4-行程汽油发动机高级版系统可根据发动机负载最佳控制直接喷射和进气口喷射的喷油器。此系统提高了发动机性能、燃油经济直接喷射采用带双槽喷嘴的高压喷油采用12孔紧凑型低压喷嘴用以在进气口喷射时增加燃油的雾见EG-64页。采用快速连接器连接燃油软管和燃油管，以确保良好的方便性燃油（高压输油（进气口喷射喷油（进气口喷射燃油喷油（直接喷射

输油

快速连接

燃油（低压（直接喷射 D-4S（直接喷射4-行程汽油发动机高级版）系概D-4S系统以两种类型的燃油喷射系统为基础：直接喷射系统和进气口喷射系统。来自燃油箱的燃油输送至低压和高压燃油系统。输送至低压燃油系统的燃油从喷油器（进气口喷射）喷射到进气口内。输送至高压燃油系统的燃油经高压燃油泵加压，并从喷油器（直接喷射）喷射到燃烧室内。直接喷射系统主要由燃油泵（高压）、输油管（直接喷射）和喷油器（直接喷射）组成。在此系统内，ECU根据来自各传感器的信号，通过EDU（电控传动单元）控制高压燃油泵和直接喷射喷油器，进而（低压）、输油管（进气口喷射）（进气口喷射）组成。在此系统内，ECU根据来自各传感器的信号控制进气口喷射喷油器，进而最佳控制喷油量和喷油正时。系统图喷油（进气口喷射

喷油（直接喷射

喷油（进气口喷射

发动脉动阻尼 电子减压燃油

燃油压力传喷射

压力调节

燃油（高压燃油泵驱动凸轮（排气凸轮轴

空气流量进气温度传

零部件的功D-4S系统有下列零部件和功能零部概燃油泵（低压从燃油箱输送燃油[400kPa4.1kgf/cm258psi到燃油泵（高压）和进气口燃油泵（高压增加来自燃油泵（低压）413Mpa（40.8132kgf/cm2、580至1,886psi），并将其送入输油管。输油（进气口喷射输送低压燃油到进气口喷输油（直接喷射输送高压燃油到直接喷射燃油压力传燃油压力传感器感应出燃油压力并将信号传输至发动 ECU电子减压喷油器（进气口喷射喷油器（直接喷射将计算好（由发动机ECU计算）的一定413Mpa（40.8132kgf/cm2、580至1,886psi）（高压）燃油直接喷入燃烧室。EDU（电控传动单元 驱动喷油器，并在发动机高速运转时驱动溢流结构和工作原燃油泵（低压采用带一集成燃油滤清器和燃油表传感器的燃油 （低压）燃油泵（低压）位于燃油箱内。这个燃油泵将燃油箱中的燃油加压，并输送到高压及低压燃油压力调节

燃油滤清燃油燃油表传感燃油泵（高压结燃油泵由柱塞、溢流控制阀和单向阀组成。在进油口也安装有脉动（120。令，通过EDU将其电动打开和关闭。60P溢流控制脉动阻尼至输油（直接喷射至燃油自燃油（燃油箱 溢流控溢流控制单向工作原吸在进油部分的泵吸循环期间，溢流控制阀打开，且泵柱塞（活塞通过弹簧力向下移动。可将燃油吸不活如果溢流控制阀尚未关闭而凸轮使柱塞向上移动时，则泵缸内的燃油（未被加压将被推回至泵进油口（。压力升ECUEDU发送信号到该阀。溢流控制阀关闭且柱塞油将开始流向输油管。发动机ECU根据驾驶条件计算目标燃油压力。发动机ECU通过EDU操作溢[吸入 [不活动 [压力升高柱塞柱塞升溢流控制（阀关闭（阀打开（阀关闭阀关闭正时阀关闭正时溢流控制油单向至输油回塞排气凸轮（3个凸出部分[吸入 [不活动 [压力升高

输油管（进气口喷射采用冲压钢输油管（进气口喷射）脉动阻尼器被分别安装在左右输油管上用以减少燃油输油管（进气口喷射喷油器（进气口喷射脉动阻尼

脉动阻尼 输油管（直接喷射采用铝合金输油管安装有燃油压力传感器和电子减安装高压喷油器（直接喷射）的输油管的各部位采用喷油器卡夹。此卡夹给喷油器施加恒定的弹簧右侧输油（直接喷射

附加油

挡O

挡O喷油器卡

燃油

燃油压力传衬喷油（直接喷射 左侧输油（直接喷射

衬电子减压

O形圈。装配时，确保沿正确方向将其安装到正确位燃油压力传ECU 0140EG115Y电子减压直接喷射采用内有电子减压阀的输油管。当输油管内的燃油压力高于[15.3MPa156kgf/cm22,219psi)]自输油（直接喷射

至燃油

喷油器（进气口喷射进气口喷射采用紧凑和轻便的12孔型喷油器喷油器（进气口喷射 喷油器（直接喷射直接喷射采用有两个槽形喷嘴的双槽喷嘴型喷油各喷油器根据来自发动机ECU的信号测量高压燃油流。通过槽型喷嘴将燃油以细密雾滴的形式呈扇对各喷嘴端部的表面进行涂层处理以减少沉积物附特氟隆轴

双槽喷嘴型喷油器

EDU（电控传动单元EDU用来驱动喷油器（直接喷射）和燃油泵溢流控制阀（高压）DC/DCEDU能在高压条件下操作喷油器。DC/DC转换器提供高压和快速充电系统（“快速充电系统”指EDU向其内部高压电源“再充电”的能力）。发动机ECU持续EDU，如果检测到异常情况则会使发动机停止概采用钢制燃在燃油箱内采用喷射泵。传动轴位于燃油箱底部凸起中心的下方。燃油箱的形状如下图所燃油油位较低时，该形状的燃油箱容易使燃油分散在A和B两个室内而妨碍B室中的燃油BA成，因此可利用燃油通过文氏管产生的压力差吸出B室的燃油并输送至A室。发动

喷射

燃油滤清压力调节 自B

自燃油泵（回流B燃油

A

燃油

至A

（低压侧喷油喷油（进气口喷射脉动阻尼输油（进气口喷射至高压燃油滤清压力调节燃油燃油采用DIS（直接点火系统）。通过取消分电器，DIS提高了点火正时的精确度，减少了高压损失并提高了点火线圈（带点火器传感曲轴位 传感发动点火线圈（带点火器传感曲轴位 传感发动 各传感号气号气号气号气号气号气

点火铁初级线火花塞采用加长型火花塞。加长型火花塞可使容纳火花塞的气缸盖部位加厚。因此可使水套延伸至燃烧室附近铂铱铂加长规格火花塞间1.0-1.1(0.039-0.0432GR-FSE发动机控制系统具有下列系系概D-4S（电子燃油喷射EG-52D-4S系统为直接喷射喷油器与进气口喷射喷油器相结合的燃油喷射根据来自各传感器的信号，发动机ECU（电子点火提前发动机UEU校此系统根据来自传感器的信号选择最佳点火正时并将点火信号(IGT)发送至点火器ETCS-（智能节气门电控系统EG-55ECUHVECUETCS-i控制请求控（智能可变气门正时EG-58根据发动机状况，控制进气和排气凸轮轴以确保最佳气门正空燃比传感器和加热型氧传感使空燃比传感器或加热型氧传感器保持适当的温度水平以提高检测排气中氧浓度的精确度。燃油泵控高压413MPa低压EG-64通过来自发动机ECU的信号控制燃油泵工作发生正面、侧面或后面碰撞SRS气囊展开时，燃油泵停止运冷却风扇控EG-65冷却风扇的工作由来自发动机ECU的信号根据水温传感器信号、逆（接下页系概EVAP（燃油蒸汽排放）发动机ECU根据发动机状况控制炭罐内燃油蒸汽排放(HC的清污气HV如果试图用无效的起动发动机，则会燃油输送和点火诊EG-67发动机ECU检测到故障时，发动 ECU会进行诊断并故障信息失效保EG-67发动机ECU检测到故障时，会根据器中已的数据停止或控发动机控制系统的结构如下图所

执行EFI（直接喷射进气温度传号喷油号喷油号喷油号喷油号喷油曲轴位置传6号喷油燃油泵控（高压侧水温传感溢流控制节气门位置传感

爆震传感器爆震传感器VVT传感器VVT传感器VVT传感器

发动

IGT1,3,IGT2,4,

EFI（进气口喷射号喷油号喷油号喷油号喷油号喷油号喷油带点火器的135号火花塞带点火器的VVT传感器

246（接下页空燃比传感(B1(B2

ETCS-M节气门控制电动加热型氧传(B1(B2

VVT-i（进气侧凸轮轴正时机油控制阀凸轮轴正时机油控制阀凸轮轴正时机油控制阀环境温度传发动机机油发动机机油

发动

凸轮轴正时机油控制阀空燃比传感(B1(B2加热型氧传感器加(B1(B2（接下页燃油压力传感EVAP燃油压力传感EVAP（蒸汽排放）控VSV发动电子减压组合仪W距离控制 防滑控制AVC-油门踏板位置传感识别码气囊传感器总

组合仪检查发动机电源控制 油门踏板位

HV

环境温度传燃油（低压

继电

OCV*

进气VVT传感器正时

进气凸轮轴正OCVOCV空燃比传感器(B1

(B2*：机油控制CANBE-4

加热型氧传感(B1

加热型氧传感器(B2曲轴位置传空燃比传感(B1

空燃比传感(B2空气流量

发动

加热型氧传感(B2加热型氧传感器(B1

进气凸轮轴机油控制阀 排气机油控制阀

喷油（进气口喷射 节气门节气门位置传感器

喷油（直接喷射

曲轴位置传

爆震传感器 燃油压力传感燃油（高压水温传感概2GR- 发动机控制系统的主要零部零部概数321曲轴位置传感器（转子齿(361VVT（转子齿MRE（磁阻元件）2VVT（转子齿MRE（磁阻元件）2空燃比传感(B1带加热器型（平面型2(B2加热型氧传(B1带加热器型（杯型2(B2空气流量热丝1节气门位置传感线型（非接触式1爆震传感内置式压电（平面型2喷油器（直接喷射高压双槽喷6喷油器（进气口喷射126燃油压力传半导体1EDU（电控传动单元1空燃比传感器和加热型氧传概空燃比传感器和加热型氧传感器在输出特性上不将约0.4V电压恒定施加到空燃比传感器上，输出电流根据排放废气中氧浓度的变化而变化。发动机ECU将输出电流值的变化转换为电压以线性检测当前空燃比。空燃比传感器数据由智能检测仪Ⅱ读加热型氧传感器的输出电压根据排放废气中氧浓度的变化而变化。发动机ECU利用此输出电压来判定空燃比传感空燃比传感器电

加热型氧传感器电：空燃比传：加热型氧传感

显示在智能检测II上的空燃比

输出(V) 11（浓 空燃

19（稀

结杯型加热型氧传感器包括围绕加热器的传感器元传感器元件（氧化锆

传感器元（氧化锆杯型加热型氧传感

预热规格传感器类平面杯预热时1030空气流量空气流量计有内置进气温度传感空气白金热丝元节气门位传感器部传感器部磁节气门位置传感

磁磁电电发动

横截节气门位置传感器特

0全 全

节气门开

有关详情，请参见LEXUSGS450h修理手册（ 号RM02E0C）。爆震传感器（平面型概在常规型爆震传感器（谐振型发动机爆震频率根据发动机转速的不同会稍有变化。即使发动机爆震频率改变，平面型爆震传感器也：常规型谐振特B：平面型检测波频

结通在传感器内侧的上部固定有钢制配重，在压电元件和配重之间装有断路/短路检测电阻器是集成于传感压电元

检测电阻 平面型爆震传感（非谐振型

常规型爆震传感（谐振型

工作原（电压）

钢制配压电元

断路/短路检测电阻IG-ON时，爆震传感器内的断路ECUKNK1的电压保持恒定发动机ECU内的IC（集成电路）持续端子KNK1的电压。如果爆震传感器和发动机ECU间发生断路/短路，则端子KNK1的电压将允许发动机ECU检测断路/短路并DTC（诊断故障码）。压电元 平面型爆震传感200

5200断路/短路检测电阻 右侧爆震传感左侧爆震传感D-4SEFI（电子燃油喷射）概D-4S（直接喷射4-行程汽油发动机高级版）EFI系统采用热丝式空气流量计直接检测进气D- 系统为将直接喷射喷油器和进气口喷射喷油器结合使用的燃油喷射系ECU根据发动机负载和发动机转速控制各类型喷油器（直接喷射型燃油喷射系统激活范围高直直接喷射系转直接喷射系+进气口喷射高分层燃浓稀排气行浓稀进气门打开前，将燃油从进气口喷射喷油器喷进气行进气门打开，将均匀的混合气吸进燃烧压缩行压缩行程即将结束时，将燃油从直接喷射喷油点火至燃烧均匀燃ECU喷油器的量和正时动机U制油量和排气行进气门打开前，将燃油从进气口喷射喷油器喷进气行进气门打开使均匀混合气进入燃烧室，且半个进气行程中将燃油从直接喷射喷油器喷射到燃烧室内。进气动力将喷射的燃油和空气均匀混压缩行压缩均匀混合气点火至燃烧行火花塞点燃均匀混合ETCS-i（智能节气门电控系统概在ETCS-i系统内，HVECU计算适合各驾驶条件的最佳节气门开度。发动机ECU根据来自HVECU的信ETCS-iISC（怠速控制）系统、TRC（牵引力控制）系统、VSC（车辆稳定性控制）系统和巡航异常情况，则此系统切换至应急模系统图节气门位置传感制电动HV空气流量巡航控制开毫米 传感器点火线喷油*：带动态巡航控制系统的车CANBE-4结节气门传感器部齿A节气门控制电动 A视磁霍尔集成电节气

横截 节气门控制电动

节气门位置传感器安装在节气门体上，用来检测节气ECU工作原概HVECU根据工作情况计算目标节气门开度，然后发动机ECU操作节气门控制电动怠速控TRC节气门VSC巡航控动态巡航控制*：带动态巡航控制系统的车怠速控发动机ECU控制节气门以持续保持理想的怠速转TRC节气门控作为TRC系统的一部分，如果驱动轮滑动量过大则会根据防滑控制ECU的请求信号关闭节气门，从而VSC协同控为使VSC系统的控制效果得到充分发挥，可通过与防滑控制ECU进行协同控制来控制节气门开度巡航控带内置式巡航控制ECU的HVECU输出信号来节气门，以影响巡航控制动态巡航控制动态巡航控制采用毫米波传感器和距离控制ECU来判定带有动态巡航控制的车辆与前方车辆之间的距离、方向和相对速度。从而进行巡航控制、巡航控制、恒速巡航控制和加速巡航U*：带动态巡航控制系统的车概双VVT-i系统可将进气凸轮轴和排气凸轮轴分别控制在60和35（曲轴转角）范围内，以提供适合发动根据发动机转速信号、水温信号以及来自空气流量计、节气门位置传感器的信号和车速信号，发动机ECUECU根据来自凸轮轴位置传感器和曲轴位置传感器的信号来检测实际的气门正时，从而提供反馈控制来实现目标进气凸轮轴正时进气凸轮轴正时VVT传感器水温传感车速信HV排气凸轮轴发动曲轴位置传节气门位置VVT传感器：CAN*：机油控制CANBE-4双VVT-i工作状目作怠速状稳定怠速转提高燃油经低负荷状保证发动机运转稳中等负荷状EGR，减少泵气损提高燃油经改善排放控高负荷时，低至中提前进气门关闭正时在中至低速范围内行范高容积效率善扭至延至提高负荷时高速状改