航线设计报告

航线设计报告目录第一章 航次命令和船舶资料 1第二章 图书资料 2第三章 水文气象 3第四章 航路选择 6第五章 航行计划和重要转向点 8第六章 港口和狭水道的介绍 10第七章 重要物标和灯标或灯塔介绍 12第八章 一般航行措施和定位方法 14第九章 特殊航行措施 17第十章 个人航线设计体会和小结 20第一章 航次命令和船舶资料航次命令航线：泰国曼谷港——香港维多利亚港2）开航时间：2015年12月15日1300船舶资料）船名：航海英才号）船长x船宽：124x18(m)）船型：尾机型（前三后一）4）排水量：D=10904(T);D空=3840（T)总载重量：W=7064（T)吃水：满载：dm=7.35m空载：dF=2.5mdA=3.5m7) 航速：全速：14.7kn 中速：10.5kn 慢速：7.0kn燃油消耗：15T/day9）淡水消耗：8T/day10)TPC:11) 眼高

e:

满载：17.8T/cm;满载：12m;

空载：15T/cm空载：16.5m航海仪器磁罗经陀螺罗经G=-1°六分仪、秒表、天文钟雷达、GPS导航仪、ECDIS船员Seafarers:共有船员22名，状态良好；其中干部船员均持有有效合格证书。第二章 图书资料海图信息出版日最近改备No图号图名比例尺期正注1:35008-May-(2004)-14508SOUTHCHINASEA0000328521:150025-Dec(2002)-2993CHAOPHRAYA0-9246161:350025-Dec(2003)-3999APPROACHESTOANGKOK0-925528OUTERAPPROACHESTOPORTSFROM1:120025-Jun(2003)-41046KRUNGTHEPYOMAPTAPHUT00-0555281:500024-Aug(2004)-567LAEMCHONGPHPATOCHROUYSAMIT00-0024621:500013-Mar(2004)-63985KOKUTTOHONKHOAI00-8713881:500029-Mar(2004)-73986HONKHOAITOMUIKEGA00-7422741:500017-Oct(2004)-83987MUIKEGATOVUMGQUI-NHON00-8622741:500030-Oct(2009)-93488SONGSAIGONTOHONGKONG00-9747671:500030-Sep(2000)-103988VUNGQUI-NHONTOSONGHUONG00-9920871:500011-May(2004)-113991HAI-NANTAOANDAPPROACHES00-6215621:300017-Sep(2009)-121555DAFANGJIDAOTOHONGKONG00-62183MACAVTOHONGKONG(SOUTHCHINA1：10-Oct(2004)-13341SEA)75000-022613SOUTHWESTERN1：22-Feb(2009)-144129APPROACHES(CHINA-HONGKONG)30000-09459922-Aug(2009)-154119HARBOUR-WESTERNPART1：8000-0730291：21-Sep(2008)-164121LAMMACHANNELS15000-0659891：22-Nov(2009)-174122MAWANANDAPPROACHES15000-0732912-Sep(2004)-184118HABOUR-CENTRALPART1：8000-021579图书信息No书号书名出版日期最近备注改正1NP30ADMIRALTYSAILING2001年第五版无DIRECTIONS2NP79ADMIRALTYLISTOF2004年5月无LIGHTANDFOGSIGNALS3NP203ADMIRALTYTIDE2004年无TABLE4NP204ADMIRALTYTIDE2009年无TABLE第三章 水文气象航海海岸地形中国南海水域：在东南亚水域，众多的岛礁将其分割为不同的小片水域，这些水域通过航道和狭水道相互连通。海床结构和当地复杂的岛屿使得该区域的地形结构异常复杂。深海大海沟、纵深绵延数千海里的海底山区、一排排的海底火山及数不清的深海盆地和珊瑚礁形成了不同于其他海区的独特而又复杂的海岸地形。泰国湾海域：在泰国湾海域底部铺着大量的泥土以及独立分割成一片又一片的泥沙堆，在沿岸区域却分布着沙土和石头地质；从该区域西海岸南端到7°30’N的海岸是大量的泥沙带，该泥沙带宽度在5到10海里之间逐渐变化。从该纬度的北部到泰国湾的入海口沿海地质，泥土占大部分同时也零星分布着沙土和珊瑚礁形成的一片片独立海底丘堆。在接近泰国湾的外围海域沿岸分布着大片的泥土同时和相对小片的沙土贝壳相连接。在东海岸，广阔的柬埔寨沿岸海域，泥沙混合带向外侧延伸平均宽度40海里，泥土分布还是在沿岸占主导地位。海洋生物有毒鱼类：在该航线覆盖的海区有很多种非常危险的有毒鱼类。在马来西亚、越南、泰国入河口处及珊瑚礁区域发现大量危险的有毒鲶鱼特定种类。黄貂鱼类可以在任何泥土地质的浅水区域看到。发声鱼类：在南中国海区域存在大量的以特定频率范围产生声音的鱼类，在这些鱼类中以太阳鱼、鲶鱼及石首鱼最为常见。鲸鱼和海豚：鲸鱼海豚在南中国海域经常发现；该鲸鱼有着长度大概在为12到20米之间的鱼鳍，和隆起的背；海豚经常栖息在北部沿海水域而不是在深海区域。浮游生物：浮游生物大量而均匀分布在热带海区，这种分布导致了没有大量鱼群成群聚集和为了寻找食物而大范围的游动。潮汐和潮流表面洋流南中国海面洋流主要受北印度季风的影响，该季风控制着通过台湾海峡进出苏禄海和爪哇岛海域的水流。主要海流在该区域西侧流动，在东北季风期间（10月到3月）主要盛行东南流向海流；在西南季风期间（5月到8月）主要盛行东南流向海流。在任何一种季风盛行期间，该季风流具有非常恒定的大概流向，但是在季风区海流总是不规律地发生有一些变化，偶尔转流。东部的海流非常可能会受到存在于任何季节的中部南中国海域的涡流区域的影响，从而时常变向。潮流该区域的潮流主要是由于太平洋随着地球自转振动从而导致产生流向亚洲大陆和离开亚洲大陆的周期性变化的水流。该潮流经过吕宋岛屿，在西南方向迅速推进，继续进入南中国海域。该区域潮汐主要是日潮，在一个太阴日内只有一个高潮和一个低潮。然而潮流特性会随着天文条件的变化而变化，在秋分点和春分点时期，半日潮会占主导作用，这种情况下就导致了在一个太阴日内存在有两个高潮、两个低潮，但是连续两个高低潮的潮时、潮高存在不等的情况。海浪和涌浪：南中国海域海浪和涌浪的情况直接受到季风的影响，因为在按中国海11月份到3月份的东南季风强于从7月到8月的西南季风，因此最大涌浪发生的时间往往是冬季月份；对此可以参见图表1.108.1到图表1.108.2.岛屿的出现可能会阻断由于季风产生的涌浪的传播途径和涌浪传播的高度，同时岛屿阻隔也起到了降低低纬度风速的作用。在5°北部12月到2月东南季风期间，海浪中等级别但偶尔会有恶劣海况出现。在2月份50%的观察数据表明只存在中等或更高级别状态的海浪。在4/5月份海况出现了较大的改善，80%的季风频率只是导致了微浪，10%的季风时间整个海面都很平静。泰国湾泰国湾很大程度上避免了两种季风的影响， 因此全年中有很大比例都是风平浪静或者是微浪，在二月份南中国海海况变坏，在泰国湾海域海浪在1米以下的时间百分比超过80%。东京湾在3月份到11月份的东北季风刮到东京湾期间，东京湾存在着比较高频率的中等及恶劣海浪，在此期间来自于东南方向的涌浪传入东京湾南半部中等海浪的最低浪高。在夏季月份，西南季风导致微浪或者中等海浪但是当地的雷暴和大风天气会暂时加剧这种海况。低涌浪的频率加剧，但是有相当长的时期没有涌浪。海域水质特征含盐度该区域海水含盐度变化极端，和温度变化情况刚好相反。在表层水域含盐度低，深层海水含盐度高。过量的降雨及河流的汇入降低了海水盐度，同时大洋海水倒灌导致了含盐度的提高，因此在此区域产生了复杂逼的高低含盐度混合过度区域。表面温度温度季节性分布在图表格1.114.1和1.114.2中详细列出，大致是在二月份温度最低；八月份温度达到最高。在北部区域冬季存在很大的季节性变化，还有从N到S海域依次升高。在八月份温度季节性变化很小，海区表层温度分布均匀。生物体发光生物发光现象在4月份到10月份出现，存在于南中国海区南部范围内；生物发光类型主要现象是乳白色海水类型和红色球状海水类型。气候和天气：总体状况气候非常的热，除了北部冬季海区。在南部海区，气温（1.148）和湿度（1.149）全年都很高。气温在北部夏季同样很高，然而湿度随着季节性变化稍微降低。在N20°的北部冬季月份相对干冷。冬季存在一个NE季风区（1.126），夏季存在一个SW季风区）。7级以上风力情况很少出现，但是在12月份的海南岛东部及越南沿海中心区域可能出现。这是由于东南季风的暂时加强引起的。来自于太平洋的台风沿着北纬 10°北部区域行进时，时不时地会造成严重损害。这些热带风暴很少会沿着北纬10°南部海域行进。雾雾在南部海区很少见。除了在雨天，大部分时间能见度很好。雾和霾在北纬20°北部尤其是在冬天更加常见，与此同时伴有间歇性的少量底层云和毛毛雨。泰国湾的内层部分是最干燥的地区。天气报道和预报通过各种气象站定时播发。更加详细信息可以参考《灯标灯标雾号表》气压气压日变化：排除不规则的气压日变化，该区域一天之中存在一个规则变化的气压，最低气压存在于当地时间1000到2200点之间；最低气压存在于当地时间0400到1600之间。这表明了在高低气压之间存在一个3mb气压变化幅度。台风如果气压低于3mb或者是比平常数值更低，那么可能存在台风的威胁，应当及早进行相关预报以采取适当措施避免损害。年常规气压可以从该章节末尾的气候表以及图表1.26.1上查询。从图表1.126.3上查询日改正值。台风路径：台风平均路径具有季节性变化，在冬季最最南端，夏季最北端。该路径主要分为两种：一种是从向西或西北移动， 有时候甚至是东北。第二种经过菲律宾和台湾东部。速度：通常在5---10kt之间，在台风发展的早期，成熟期间风速会更少一点。在发展成熟后风度会达到25kt以上。第四章 航路选择航线的选择要结合本船的船型、吃水、船舶性能、定位条件及船员素质等实际条件，以及船舶将要航经海区的水文气象条件等因素进行。因此制定计划航线一定要对各种资料进行全面研究，预定计划航线、预算航程并充分考虑各种不利因素、制定详细的航行计划，以确保航行的安全经济、周密有效。从曼谷到香港的航法需要考虑的因素有：本船条件包括本船结构强度、吃水、航速、吨位、客货载情况（航线拟定时应考虑是否满载；是否载有危险品、甲板货，封舱、衬垫和绑扎情况）、船员情况（船员的素质和干部船员的技术状况）、船舶尺度（某些航线如海峡、运河、水道包括进出港的航道，对于船舶的长、宽、高皆有限制）以及船舶的续航能力。水文气象参考各种图书得到的海区气象水文资料，避开离岸太近可能的强盛的离岸风和向岸风，避开不规则潮流地带。气象条件世界风带：船舶要经哪条风带，对船舶航行有利还是不利。热带气旋：它对船舶航行安全威胁最大，属于灾害性天气，应千方百计地避离。雾：对世界上有名的雾区要了解清楚，本航线是否经过这些雾区，应做到心中有数并做好准备。流冰和冰山：在高纬度海区航行时，流冰和冰山出现较频繁，应结合冰情报告，注意避开流冰和冰山。海况流：大洋航线主要研究洋流。洋流是大洋环流，与风带有密切关系。近海海流主要受季风影响。近岸航线主要是受潮流的影响。拟定航线时，应尽量避开顶流，多利用顺流。海浪：大风过后常伴随着大浪，大浪威胁船舶的安全，大大降低船速，也会影响到船员的生活和工作，应尽可能避开大风浪区。危险物在沿岸航行时危险物比较多，对船舶航行安全威胁比较大，在拟定航线时应离开危险物有足够的安全距离，即使在最有利的条件下，离危险物不得少于1nmile。在确定离危险物的距离时应考虑以下因素：从最后一个观测船位到危险物的距离、危险物附近海图测量的精度、危险物附近有无显著的可供定位和避险的物标、通过危险物时的能见度及时间、风流对航行的影响。定位与避让拟定航线时，应充分考虑利用各种定位方法进行定位的可能性，特别是重要转向点位置应考虑实测求得。接近陆地时，应选有显著物标或明显特征等深线的水域。注意避让条件，特别是能见度不良时，更应尽可能避免穿过渔区或拥挤水域。考虑避免通过禁航区、军事演习区、水下潜艇演习区，还应考虑海洋勘探队伍，包括地震测量、石油天然气开采、钻井平台等。载重线公约1）航线设计与船舶所使用的载重线的关系。2）航线设计与限制吃水的关系。3）航线设计与货物特性的关系。航行受限制区域包括军事演习区、水下电缆与管道、空中电缆与桥梁、垃圾倾倒区、抛泥区、弹药倾倒区、雷区、禁区、海上油田区、避航区、领海与渔业管辖区等。对于碍航物和禁航区，航线设计在离岸稍远的水域，注意避让近岸可能的浅水区、暗礁、架桥、沉船锚地等危险物与禁航区，大洋与近岸航线选择时，注意对岛礁等危险障碍物的避让与标注。并且充分考虑所经水域的船舶密度，在捕鱼季节密度较大的渔船等因素，航行在此区域时尤其加强瞭望，以保证航行安全。船舶定线对于交通汇聚区域、通航密度大的区域、由于海域有限而使船舶活动的自由受到约束的水域、存在航行障碍的水域、水深受限的水域、气象条件不佳的水域，船舶定线制有利于增进航行安全。比如分道通航制是船舶定线制中使用最频繁、最重要的定线措施。它对于避免船舶对遇中的碰撞事故具有重要意义，但需要注意的是船舶在分道的任何一侧驶进或驶出时，应与分道内的船舶总流向形成尽可能小的角度。设计航线应尽可能避免穿越通航分道，但如不得不穿越时，应尽可能与分道的船舶总流向成直角的航向且船流密度小、分道宽、危险物少的水域穿越。若分隔带由自然障碍物构成，航线应尽量设计在通航分道的外缘，以避开障碍物。强制的船舶定线由主管机关依法制定和实施，具有行政法规的性质，船舶必须遵守，而非强制的船舶定线制只是向船舶推荐使用，在实际可行的情况下，船舶遵守非强制的船舶定线制是海员运用良好船艺的表现。6、确定合适的离岸距离和转向点位置1）确定合适的离岸距离在能见度良好的情况下，距陡峭无危险的海岸，可在2海里以上通过。沿较平坦倾斜的海岸航行时，对于大船应以20米等深线作为警戒线，小船应以10米等深线作为警戒线，至少应在本船吃水2倍水深以外航行。如果在夜间或能见度不良、定位又有困难时，应在离岸10海里以外航行。有些地区的离岸距离已经在有关的航海资料中作出明确规定的，或有些海区已有分道通航航道或习惯航线，应遵守其确定的离岸距离。2）转向点位置的设定原则是转向后能确保航行安全，并且转向后能使船舶准确的航行在计划航线上，而且转向点位置准确容易标绘，一般取整经度，纬度或方便绘画的点。转向点应设在显著物标附近，如：灯塔、立标、岛屿。尽量选择转向一侧正横附近的显著物标作为转向点。有习惯航线或分道通航航道时，转向点按照资料所给的位置设定，不要随意更改，切忌改向后转入相反航向的航道。最后根据“航路指南”确定航线：根据NP30查得香港Harbourcentralpart9.79翻到相应的章节阅读与航线设计有关的内容，9.94列出了限制抛锚区，9.105为危险物及碍航物9.106则列出了禁航区，设计航线一定要考虑，9.78还详细的介绍了如何航行。根据NP30查得曼谷港BANGKOK/KRUNG，在122页到相应章节查阅。第五章 航行计划和重要转向点计划航计划航图书资NO转向点向程剩余航程海图图号料备注013°39′.38N100°34′.34E993NP30113°39′.21N250°0.5nm1963.78nm100°33′.87E993NP3013°39′.38N284°0.8nm1963.28nm2100°33′.08E993NP3013°39′.58N293°0.5nm1962.48nm3100°32′.61E993NP30413°39′.22N225°0.48nm1961.98nm993NP30100°32′.26E13°38′.63N186°0.60nm1961.5nm5100°32′.18E993NP3013°37′.73N159°0.95nm1960.9nm6100°32′.53E993NP3013°37′.08N138°0.87nm1959.95nm7100°33′.89E993NP3013°36′.50N120°1.16nm1959.08nm8100°34′.13E993NP3013°36′.56N087°1.14nm1957.92nm9100°35′.30E993NP3013°36′.32N119°0.5nm1956.78nm10100°35′.75E993NP3013°36′.00N166°0.33nm1956.28nm11100°35′.85E999NP3013°35′.25N186°0.82nm1955.95nm12100°35′.78E999NP3013°34′.20N224.5°1.35nm1955.13nm13100°34′.80E999NP3013°33′.60N190°0.62nm1953.78nm14100°34′.70E999NP3013°32′.85N154°0.8nm1953.16nm15100°35′.05E999NP3013°31′.50N126°2.9nm1952.35nm16100°37′.47E999NP3013°30′.22N157°1.0nm1949.46nm17100°37′.88E999NP3013°28′.28N210°2.25nm1948.46nm18100°36′.73E999NP3013°26′.70N198°1.62nm1946.21nm19100°36′.21E999NP3013°24′.23N213°178nm1944.59nm20100°34′.53E999NP3012°35′.00N345°225.6nm1766.59nm21100°42′.50E1046/67NP3008°21′.00N137°373.1nm1540.9922104°47′.00E3895/3986NP3008°15′.00N90°135.3nm1167.89nm23107°00′.00E3986NP3010°00′.00N060°198nm1032.59nm24109°54′.00E3987NP3017°34′.00N000°454nm834.59nm25109°52′.00E044°348nm380.59nm3488/3988/391NP3022°59′.07N26113°41′.80E1555/341NP3022°11′.10N060°21.8nm32.59nm27114°01′.60E4129NP3022°11′.6N074°1.82nm10.79nm28114°03′.5E4121NP3022°16′.53N024°5.4nm8.97nm29114°05′.71E4118/4129/4119NP3022°16′.90N077°1nm3.57nm30114°06′.80E4121/4129/4119NP3022°17′.43N058°1.32nm2.57nm31114°07′.90E4118/4129/4119NP3022°17′.62N071°0.8nm1.25nm32114°08′.72E4118NP3022°17′.32N130°0.45nm0.45nm33114°09′.03E4118NP30第六章 港口和狭水道的介绍曼谷1）位置曼谷港（BangkokPort），也叫作KrungPort，坐落在泰国湄南河沿岸。该河于13°30′N，100°38′E处流入泰国湾。Bangkok港口（在13°42′N，100°35′E附近）位于距PhraChunlachomklaoFort（13°32′.5N，100°35′.3E）上游16.5海里处；KrungThep城区以及老港位于Bangkok港口上游约8海里处。2）功能KrungThep（曼谷）是泰国的首都，也是泰国主要港口的所在地，该港商业性质、军事性质兼具。但在商业层面上来讲，LaemChabangPort（林查班港）正逐渐取代曼谷港在商业上的地位。另外，曼谷港也是进入老挝的主要港口。3）地势湄南口附近的岸型无特殊特征，具有泰国湾北部沿岸的特点，低矮，多树，沿岸多红树林和浅滩，切部分沿岸干燥。4）范围100°32′E——100°39′E，及13°22′N以北区域，详见海图 No999。5）接近和进港湄南河应从其南面接近，越过障碍后从其西侧主疏浚航道进入。6）交通状况每年约2000艘还穿进入曼谷港。7）港口当局港口当局为曼谷港方，办公地址：泰国曼谷，Klongtoey区，曼谷大街10110号。8）控制水深曼谷港疏浚航道到河口处的水深维持在 6米左右，航道底部宽度在直线部分为100米，在弯道部分为250米。然而，南中国海的台风会使泰国湾水域的水深最多降低0.9米（俗称减水）。湄南河水深在2月份最低，7、8月份最高；接近外海的地方，水位差可达0.5米。同时，水位也受风的影响，南风会提高水位；强东北风和东风会吹进泰国湾，也会导致水位的上升；但强西北风和西风会降低水位。9）平均潮高曼谷外海平均高潮高为 3.5米，平均低潮高为 1.2米。香港1）位置维多利亚港，纬度为22°18′N，经度为114°10′E，位于中国大陆与香港岛之间。2）功能维多利亚港是香港为数不多的自然资源之一。它是世界上最大、最繁忙的集装箱港口之一，在2000年，其吞吐量达18000000TEU。其有许多为大型船舶设计的特殊泊位，还有许多为中型集装箱船舶所涉及的泊位。维多利亚港一直影响香港的历史和文化，主导香港的经济和旅游业发展，是香港成为国际化大都市的关键之一。3）地势香港的主要港口是维多利亚港， 它位于维多利亚海峡近岸，港区海底多为岩石星底，泥沙少，航道无淤积。港区水域辽阔，可以同时靠泊 50艘巨轮。港区水深大，平均水深为 12.2米，万吨级的远洋巨轮可以全天候进出港口。港内有三个海湾和两个避风塘能躲风避浪。 另外，由于九龙半岛向南伸入海中， 消减了风浪，使港区相对平静。 维多利亚港湾地处香港岛与九龙半岛之间，这里港阔水深，自然条件得天独厚。水域总面积达59平方千米，宽度从1.2千米到9.6千米不等，可以停泊远洋巨轮。维多利亚港有三个主要出入水道，是进入香港的门户，维多利亚港目前有72个供远洋轮船停靠的泊位，其中有43个可供长达183米的巨轮停泊。4）港口范围维多利亚港是位于香港的香港岛和九龙半岛之间的港口和海域，东起鲤鱼门，西面海界由青衣岛至香港岛。其具体位置详见海图 NO3279，NO3280.5）接近和进港在本航线中，我们从西南方向接近香港。南Cheungchau分道通航制南Cheungchau分道通航制是由灯标ShekKwuChau所标示的分道通航制的南边部分。该灯标的位置在ShekKwuChau（22°12′N，113°59′E）南南东6链出，在ShamShuiPai灯塔南东8链处。该分道通航制尚未被IMO采纳，其仅仅是推荐的分道通航制，当我们使用该分道通航制时要尽可能的遵守国际海上避碰规则的相关规定。维多利亚港6）交通状况通常情况下，每天大约有约100艘海船进出维多利亚港，超过800海船和内河船进出，超过10000艘各式船舶工作于/进出维多利亚港。在2000年，超过37500艘海船进入维多利亚港，且出草果179000艘河船进入维多利亚港，从事货物运输或人员运输。7）控制水深北部水道的控制水深为 10.1m，HungHom水道的控制水深为 9.6米。8）平均潮高平均大潮高潮高为2.1米，平均低潮低潮高为0.6米。水面高度会受到气象条件和大风的影响，会有0.5米或者更大的误差。可查看英版潮汐表获得更多的潮汐信息。9）海水密度香港水域的海水密度为 0.023gms/cm3，但其随季节改变。第七章 重要物标和灯标或灯塔介绍No灯标、或灯塔名位置初显（见）灯质射程结构称距离方位2939BangkokBar13°22’.6100°36’.0w20Whiteconcretestructure,redbands.2966Kophai12°55’.8100°40’.4w31Whiteconcretetower2973.5Kochorakhe12°36’.1100°55’.2w10Roundwhitemetalpipe2982Kochuang12°30’.9100°57’.5W29Whitebricktower3040Honchuoi8°57’.1104°31‘.5W12Lanternonhouse3042Honkhoai8°25’.7104°50’.2W30Squaregranitetoweranddwelling3046Honbaicanh8°40’.0106°42’.0W31Whitesquaretoweronredroofeddwelling3348.6Dazhoudao18°39‘.6110°29’.1W15Whiteroundconcretetower3348.5Baiandao18°48’.7110°34’.1W18White4-sidedconcretetower,redstripesoneachcorner3348.35Beishi19°58‘.9111°16’.2W15White6-sidedconcretetower,redbands3406Weijiadao21°34‘.3112°47’.7W18Whiteroundmasonrystructure3154Capvarella12°109°27’.6Y20Whitemasonry53’.6tower3349Chin-muchiao18°9’.6109°34’.4W22Whiteroundconcretetower3348.8Ling-shuijiao18°23’.3110°02’.9W18White8-sidedconcretetower3348.6Tachoutao18°39’.6110°29’.1W15Whiteroundconcretetower3523.4Shekkwuchau22°12’.1113°59’.2W7Whitesquareconcretetower3523.2Cheungchau22°12’.7114°1’.4G4Whitecolumn3537.6Kauyichau22°17’.2114°04’.8WRW11R8Whiteconcreteframeworktower1126Greenisland16°03’.897°33’.3W19Whitemasonrytower,redbands2357.6Victorias10°54’.9123°04’.3G10WhitemetalandGRPtower第八章 一般航行措施和定位方法沿岸航行的特点与航线的选择沿岸航行的特点沿岸航行，航线附近的危险物、障碍物较多，水深有时较浅，必须谨慎对待。当然，可以用以定位导航的自然和人工物标也比较多，可经常利用雷达等定位导航，并可根据所获得的较为准确的观测船位，来核对推算船位的准确性。沿岸海区水流复杂，受潮流影响较大，来往船只和各类渔船比较密集，航行和避让都有较大的困难，尤其是能见度不良时，更需谨慎小心。当然，沿岸海区内海图、《航路指南》、《潮汐表》、《灯标表》等航海资料比较完备，有利于驾驶员全面、深入了解航线所经海区内水文气象、助航设施、航行危险物、推荐航线和航法等资料。许多国家的沿岸繁忙水域都实施了沿岸通航制，以尽可能减小船舶碰撞危险。沿岸航行，交通环境复杂，许多情况下船舶回旋余地较小，航行中遇有紧迫局面时，船舶操纵困难。因此，沿岸航行，要求驾驶人员更加集中精力，谨慎驾驶，不可疏忽，以确保航行安全。沿岸航线的选择由于沿岸海区船舶通航历史较长，主要海区的测量资料比较详尽，许多地方在海图和航路指南等资料中均有推荐航线。但是，沿岸航行由于季节、往返航行和昼夜时间的不同，航线也不是固定不变的。在具体选定航线时，应进行以下三方面的工作。分析航次情况应根据航次任务，主要考虑本船性能，客货载情况，船员技术状况和航程的长短等，做好准备工作。研究有关资料根据航行季节和航次任务的一般要求，仔细阅读和分析天气预报，详细研究海图、航路指南、航标表和潮汐潮流表等有关航海图书资料，了解本航次的气象特点，掌握海区内风流、能见度、障碍物导航定位物标等情况，特别是可能遇到的灾害性天和避风港等。要注意根据航海通告的航行警告对有关海图资料进行仔细改正。对本航次中有数并做好必要的安排和预防措施。必要时要结合装卸和泊位情况以及航线和进出港的航行条件，确定开航时间。预画航线根据安全和经济的原则，充分考虑下列各点，慎重确定和预画航线。尽可能采用推荐航线在没有特殊原因的情况下，应尽可能采用海图和航路指南中的推荐航线，包括采用分道通航航路。在IMO采纳的分道通航区域或其附近航行的船舶，必须遵守船舶定线制和《国际海上避碰规则》第十条的有关规定。不适用分道通航制的船舶，拟定航线时应：①将航线设计在相应的通航分道内，并尽可能从其端部与该分道内交通流总流向成尽可能小的角度进入或离开。②所选航线尽量与分道内船舶总流向相一致，并注意让开分隔带和分隔线，双向航路内的航线应尽量靠近航道的右侧。③谨慎使用深水航路。深水航路是考虑到船舶吃水、水域内的水深，唯有必要利用这种航道的船舶提供的，可不考虑这些因素的船舶应尽可能将其航线设计在深水航路以外。④选择双向推荐航线时，应将航线确定我在推荐航线的右侧，以尽可能避免航行中与来船构成对遇和不可避让的局面。确定适当的离岸距离离岸距离是沿岸航行的重要因素，通常在航路指南等资料中都有记载。但是适当的连距离并不是固定不变的，而应根据船舶操纵性能的好坏、船舶吃水的大小、航程的长短。测定船位的难易、海图测绘精度的高低、能见度的好坏、风流影响的大小、航行船只的密集程度以及本船驾驶员技术水平等情况加以确定，应为避让和转向留有足够的余地。在能见度良好的情况下，距陡峭无危险的海岸，可在 2nmile 以外通过，这样可以保证清楚辨认岸上物标。沿较平坦倾斜的海岸航行，大约以 20m等深线为警戒线，小船可以 10m等深线为警戒线，并至少都应在 2倍于本船吃水的水深以外航行。夜间航行时，如定位条件不好或能见度不良， 应在离岸10nmile以外航行，以保证安全。在定位条件不好的亚南海区航行，采取与海岸平行的航线是有利于安全的。在夜间，特别好是在可能遇到吹拢风或向岸流影响时，应把航线再平行于向外海调整，增大离岸距离，确保航行安全。为了有利于避让，航线应尽可能避开船舶的交汇点和渔船作业区。确定避离危险物的距离沿岸航行，航线距附近的暗礁、沉船、浅滩、鱼栅等危险物的安全距离，应综合考虑下列因素确定：①危险物附近海图测量的精度。通过粗测区比通过精度区的距离应远些；②危险物附近有无显著地可供定位和避险的物标；③通过时的能见度情况，白天还是晚上；④风流对航行的影响等。通常，能见度良好的情况下，航线与附近有显著物标可供定位和避险的距离应至少保持在1nmile。选择适当的转向点沿岸航行，关键的转向点附近多数都有明显的天然或人工标志，如灯塔、李彪、岛屿和山头等，应尽量选用转向一侧正横附近的显著物标作为转向物标，避免用平坦的岬角或浮标转向导航定位在湄南河航道中航行时，由于来往船只比较密集，要求驾驶员勤测船位，准确世界岸形和物标。航道中浮标标较多，此航段可利用浮标导航，例如，查看前后浮标法，前标舷角变化法。在湄公河出口处有推荐航线，沿岸航行，航线距附近的暗礁、沉船、浅滩、鱼栅等危险物的安全距离，应综合考虑下列因素确定：可利用后标方位导航、方位叠标导航的方法。特别注意出口处，有较多捕鱼用的铁箍，谨慎航行。出湄公河河口之后，南下，经过kophai，此时可利用岛上灯标进行当物标方位距离定位以核对船位。船舶改向向东南方向航行，进入泰国湾中部，此时离岸距离较远。定位比较困难，，但可采用天文定位的方法，修正航线。6)在历经了漫长的航行之后，船舶到达越南的西南角，经过konkhoai，此时可利用岛上的灯标进行导航、定位和转向。在越南南部转向后，径直向东航行，沿途经过水深较浅的区域，注意避让。在进入中国南海后，水域较为宽阔，注意气象观测和航行警告等。从中国南海驶向香港时，途中经过丸山水道，进入岛礁区，把握航行中的注意事项，掌握船舶动态。此时可利用孤立显著的小岛进行定位，利用开门关门的方法进行转向。在进入香港附近的分道通航制区域后，沿岸通航分道航行，可利用前后浮标导航。航行过程中可采用GPS辅助定位。第九章 特殊航行措施能见度不良下的航行措施雾在南部海区很少见。除了在雨天，大部分时间能见度很好。雾和霾在北纬20°北部尤其是在冬天更加常见，与此同时伴有间歇性的少量底层云和毛毛雨。本次航线途径北纬低纬度地区，有可能因为雾或者雨造成能见度不良，因此应该提前准备能见度不良下的航行措施。雾中航行，首要的特点就是能见度不良，视线受限制。由于能见度不良，不能及时发现附近物标、航标和周围船舶动向，给船舶定位、导航和避让等造成很大的困难。此外，雾中航行采用安全航速后，风流对船舶的影响加大，使推算航速和航程的准确性受到较大影响， 降低了推算船位的精度，同时，也直接影响到船舶在浅滩等危险物附近的航行安全。 因此船舶进入雾航之前，应尽快完成下述各项准备工作：尽可能准确地测定船位，了解周围船舶动态；按章采取安全航速，施放雾号；开启雷达、VHF，并派出必要的嘹望人员；变自动操舵为人工操舵；及时报告船长，通知机舱备车；保持肃静，打开驾驶台门窗，关闭所有水密门窗，保证一切必要的听觉和视觉隙望。雾中航行应该注意以下方面：严格遵守《国际海上避碰规则》中有关雾航的规定，采取安全航速，及时按规定发送雾号，检查航行灯是否正常开启。及时适当地调整航线的离岸距离。认真进行航迹推算。正确使用雷达，及早采取避让行动。认真听捉他船雾号，但不可单凭声音大小或有无来说明船舶航行安全的情况。保持肃静，加强了望。在能见度不良的情况下，由于不能观测物标，陆标定位和天文定位都无法正常使用，但可根据海区条件进行无线电定位导航或测深辨位导航。狭水道航行措施在海图993号航线设计途径出Bangkok港MENNAMCHAOPHRAYA狭水道；在海图341上航行时，航线设计经过分到通航WESTLAMMACHANNEL;在海图4129上航行时，航线设计经过HongKongIsland与GreenIsland之间的狭水道；在以上水域航行时，应该按照下文所说的航行方法及航行措施进行航行及导航定位等，谨慎航行，确保航行安全。1）狭水道航行的特点航道狭窄弯曲、有浅滩、礁石等危险物，没有足够的回旋余地。航道水深经常改变，流向复杂，流速大。直而短的狭水道，潮流流向沿水道轴线方向，但在弯度大的水道，主流线往往与水道横交。船只密集，必须注意了望，防止碰撞。2）航行注意事项调整吃水：到达浅滩前调整持水，使得到达浅滩时为平吃水，由海水进入淡水前，应当保持适当的尾倾。侯潮：过浅滩的最佳时机为高潮前一小时。控制船速：过浅滩时必须控制好航速。掌握最新资料：浅滩往往随着时间和季节有变化，应查阅最新资料，同时掌握准确潮汐信息。尽可能避免在浅水区会遇和追越：浅水区舵效差和出现船吸现象3）浮标导航在江河入海口处，一般都有一系列浮标用来导航，浮标导航方法就是逐个通过浮标的方法。4）叠标和导标导航叠标导航(2)导标导航(3)平行线导航5）避开危险物的方法方位避险线：当避险物标与障碍物的连线与航线近似平行时，采用方位避险线。距离避险线：避险物标与障碍物的连线与航线近似垂直时，采用距离避险线。叠标避险线：利用叠标线避险，可采用人工或天然的叠标。垂直危险角：垂直危险角是距离避险线的一种，将距离换算成垂直危险角。水平危险角：当航线正横处有两个避险物标时，测两物标的水平角，作为避险依据平行线避险：避险物标的雷达回波始终位于避险线安全的一侧，船舶在安全的水域。6）转向方法物标正横转向：利用转向点附近转向一侧物标正横时转向。逐渐转向法：在狭窄而且弯度大的航道中转向，为了保证船在航道中央航行，应当采用逐渐改变航向的方法，并在必要时设立避险线。平行线转向：利用转向点附近孤立、显著的物标进行平行线转向平行方位转向法利用导标转向：当新航线前方或后方有导标时，可利用该导标方位作为转向依据。岛礁区航行措施在海图4129上航行时，航线设计经过 HongKongIsland 与GreenIsland之间的岛礁区；在海图 993号航线设计途径出 Bangkok港MENNAMCHAOPHRAYA岛礁区；在这些水域应该按照岛礁区航行措施进行航行计划，谨慎驾驶，确保航行安全。1）岛礁区航行条件的基本特点岛礁区水道多，航道狭窄、曲折岛礁区附近多危险物可供导航的物标多流速大、流向复杂渔船多、渔网渔栅多2）岛礁区航行的基本要求和方法：按叠标航行法为了使舰艇能迅速准确地在计划航线上航行，在拟订航海计划选择航线时，航线两端有合适的叠标，就可将叠标线作为计划航线，航行时始终保持叠标重叠，就可保证舰艇准确航行在计划航线上。按导标航行法岛礁区航门水道多，航道狭窄、曲折，海警舰艇在制定航线时应符合安全、经济的要求，符合战斗、执勤等任务的要求，航通长应熟悉航行海区，当航线附近没有合适的叠标时，制定计划航线时选择航门附近或航道中合适的明显物标作为导标。即过物标作一合适的物标方位线，选择该方位作为计划航线，航行中保持该物标的预定方位不变，即可使舰艇沿该方位线航行。3）避开危险物的方法航行于岛礁区时，应注意水深的变化，利用测深仪及时关注水深，无测深仪时，即使安排人员进行了望。航行中应该避免舰艇从海图上水深资料不详或水深变化较大的位置经过，往往水深变化较大处海底地形复杂，很有可能存在暗礁。在已知水下危险物的海区航行时，可以用某种等值线划出其危险范围的边界，航行时，根据观测值判断是否接近于危险范围。第十章 个人航线设计体会和小结在六位组员的默契合作下，航海学航线设计大作业终于得以完成。在本次大作业中，我们体会到了团队的力量、兄弟的情谊、和各位组员扎实的航海知识。在本次大作业中，我们要完成海图抽取、航线设计、航程计算、整个航程气象水文查阅、港口信息、航程内灯标统计、导航避险的考虑等任务。试想将这些任务交给一个初出茅庐的航海学生，必定会困难重重。可是我们不是一个人，而是一群英俊帅气、功底扎实、技能突出的航海人！在本次大作业中，我分到的任务是航区内港口资料收集和部分做表，以及本次报告的整合和整体修改工作。其实我的工作很明确，就是根据航区，查阅相应的《航路指南》，并将其上我们航线所经港口的详细信息汇总并行文。虽说是翻译，但又不能一本书直译，必须要取重去轻，去繁就简。翻译工作不仅工作量大，而且很多与此次航程无关的工作也做了。我的翻译专业术语也是个障碍，包括地名，其中一些不是英文，而是不知所云的粤语。由于由泰国曼谷港至香港维多利亚港航线中没有中途挂靠的港口，所以我只收集了出发港和目的港的港口信息。其次，与队友合作，将相关信息汇总成表格也遇到了一些困难。数据录入工作异常繁琐，需要细心和耐心，各种名称可能不是英文而且还时时需要大小写转换，还有坐标的输入，也费时费力。经过这次任务，巩固我们以前所学过的航海知识和技能，让我们化理论于实践，锻炼了我们实际操做的能力；其次，在查阅图书资料和设计航线的整个过程中，我学会了如何使用与之有关的图书资料，这有利于海员将来的本职工作；最后，在任务进行过程中，各队员团结协作，配合默契，有问题一起想办法，有困难一起来解决，这真正体现了合作的优越性和必要性，与此同时，还强化了我们团体意识，为我们以后顺利工作增加了软实力。在本次航线设计作业中，我的任务是根据《英版灯标雾号表》中提供的资料，在已经设计好的航线上摘取比较重要的灯塔及灯标并记录它们的特点。总的来说，我这一部分没有什么难度，仅仅是仔细观察航线查阅英版灯标雾号表，但是在我查阅的过程中，我发现有些海图上的灯标在英版灯标雾号表中找不到，这应该是海图资料没有及时进行更新所导致的，这对航行安全会带来极大威胁。这让我亲身感受到了海图资料一定要及时更新的重要性。查阅《英版灯标雾号表》在内的航海图书资料不仅加深了我对二副业务的认识，而且还锻炼了获取重要信息的能力,这次作业不仅让我认识到真正工作岗位的不易也感受到团队合作的重要性：在航线设计过程中由于我的基础知识的匮乏与不扎实，很多灯标的代码不认识，给我的查阅工作增加了难度但在队友的帮助下，我们全体队员还是齐心协力地完美完成了此次航线设计作业！在本次航线设计作业中，我的任务是根据航路指南、世界大洋航路和航路设计图等中提供的资料，在仔细分析的基础上，选择航线。虽然工作比较繁琐，问题比较迷茫，但是在我们六个人共同努力下，这条从BANGKOK到Hongkong的航线还是顺利完成了。总的来说，航路的选择需要综合考虑本船条件、水文气象以及离岸距离转向