现代汽车悬架的新技术

现代汽车悬架的新技术现代汽车悬架的新技术汽车悬架的功能与组成侧倾。最后要保证悬架系统的可*性，有足够的刚度、强度和寿命。*形刚架、转向节等元件，用来传递纵向力，侧向力及力矩，并保现代轿车的悬架一般采用质量小、性能稳定可*的筒式减震器。成两级或三级，根据传感器信号自动选择所需要的阻尼级。为了提高轿车的舒适性，现代轿车悬架的垂直刚度值设计得较低弯现代汽车悬架的形式根据导向机构的不同可将汽车悬架分为独立悬架和非独立悬架两大类。70年代又发展了一种前后悬架或左右悬架相通的交联式悬车的后悬架采用这种型式。独立悬架的车轴分成两段，每只车轮用螺旋弹簧独立地安装在车架(或车身)下面，当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受波及，汽车的平稳性和舒适性好。但这种悬架构造较复杂，承载力小。现代轿车前后悬架大都采用了独立悬架，并已成为一种发展趋势。立悬架是麦弗逊式悬架。现代汽车悬架上的零部件乘坐舒适性好；缺点是长度较大，占用空间多，安装位置的接触面也起到弹簧的作用。制动、加速以及转弯等状态下，根据所需刚度进行调节。气体弹簧也有弱点，*压力变化控制车高必须装备气泵，还有各种控制附件，如汽车空气悬架的应用与发展空气悬架诞生于十九世纪中期，早期用于机械设备隔振。194780%以上，空气悬架在轻型汽车上的应用量也在一些特种车辆(如对防震要求较高的仪表车、救护车、特种军用车及要求高度调节的集装箱运输车等)上，空气悬架的使用几乎为唯一选择。ECASECASECAS这一先进的空气悬架系统在汽车上的应用将越来越普及。4000600015％12～16部颁布实施JT/T325-2002的行业标准，对大中型客车配置悬架类型悬架的电子控制技术汽车行驶的平顺性和操纵稳定性对于悬架构成了一对矛盾，平顺性要求弹簧－阻尼系统较软，而操纵稳定性，特别是转向时不侧倾，系统)是矛盾的折衷。悬架的电子控制技术为更好地解决这一问题找到了办法。随着电子技术的飞速发展，车用微机、各种传感器、执行元件的可*1980年首次应用了车高调节控制技术。1981年又开发成功手动变换减振19871989年又出现了装有油压式的主动悬架90调整装置。空压式又可分为兼用螺旋弹簧与只使用空气弹簧的二种。只控制减振力的系统由于结构简单，能有效控制车辆的过渡状态运由最初车速传感器等少数传感器进行减振力的2段控制，发展到多个传感器3段控制，以适应多种行驶状态变化。传感器与执行元件也应用了电阻元件，提高了响应性。在复合式主动悬架控制系统中，采用1985年出现了四轮转向装置，这是一种首先控制悬架元件，主动控制后轮，显著提高车辆运动性能的装置。此后，开发了具有后轮转向功能的四轮转向系，其型式分为机械式、油压式、电动方式等。主动悬架技术趋于成熟，福特公司和日产公司首先在轿车上应入90动悬架技术。LOTUS、日产等公司还开发出了全主动悬架技术，但因悬架技术发展的趋势被动悬架的应用和发展*，成本低且不需额外能量，因而应用最为广泛。但悬架受到日益广泛的重视，已成为悬架技术发展的重要趋势。主动悬架高舒适性和操纵稳定性的主动/半主动悬架。主动悬架的概念是1954隔振弹簧、控制器和作动器组成。主动悬架系统(简称ABC)则通过抑制车身在行驶时的起伏、倾斜及跳动来提高舒适性。对主动悬架的研究目前主要集中两个方面:一个是控制策略；另HQ适应控制方法具有参数识别功能，能适应悬架载荷和元件特性的变有灵敏、隐定、可*、能耗低、成本和总量低等特点。目前主动悬架上应用的作动器主要是液力式结构。尼桑公司则开发了蓄能式减震引起的振动被蓄能缸吸收，车身隔振由主动阻尼和被动阻尼共同完成，因而能耗有所降低。不过液压动力系统尚有许多不足之处，比如对工作环境有一定要求；元件制造精度要求高、成本难以下降；处理小信号的数字运算，误差的检测与放大、测试与补偿、自动化与实现远距离等功能不如电气系统灵活准确等。因此现在作动器的研究主要集中在直线伺服电机、电磁蓄能器的方向。半主动悬架Crosby和Karnop1974年提出了基于天棚阻尼的半主动悬架的研究同样集中在两个方面，一方面是执行器的研各种悬架比较汽车悬架今后须要解决的技术*，调节方便的可调阻尼减震器和算法