高速铁路隧道空气动力学课件计

高速铁路隧道空气动力学北京交通大学隧道及地下工程试验研究中心报告人：骆建军2023/4/301、定义高速铁路：一般定义为列车运行速度在200km/h及以上的铁路干线。高速铁路是一项十分复杂的系统工程，需要多种学科的技术支持。许多在低速时可以忽略的现象，在高速时却变得非常重要。例如高速列车与空气的相互作用就是一个突出的例子。2023/4/30隧道空气动力学：是指高速列车通过隧道时，所诱发的一系列与空气动力学相关的物理现象而逐步形成的一门分支学科。高速铁路空气动力学问题可以分为明线空气动力学和隧道空气动力学问题两大部分。两者的区别：明线：列车气动阻力；横向风下列车气动特性；列车表面压力分布；列车空气绕流。隧道：与隧道通风问题的区别2023/4/302、问题的提出

什么是隧道空气动力学问题？最常见的最容易感觉的：耳膜不适；列车风最早出现：出现在1964年10月1日日本东海道新干线高速铁路隧道（速度为210km/h，阻塞比为60.5～63.4m2）。隧道空气动力学包括下列几个方面2023/4/30隧道空气动力学相关问题隧道滑流及列车风隧道洞口微气压波（声爆）隧道内热环境，通风运营及防火压力波动，隧道内人体舒适性，隧道净空断面设计参数的确定隧道列车“活塞风”对隧道内工作人员及设备安全性的影响列车空气阻力、运行速度、运行能耗乘客人体舒适性、列车内环境（压力变化及空调通风）、列车外表面压力变化气动噪音车头、车尾的空气动力特性2023/4/303、产生隧道空气动力学问题的根本原因

产生空气动力学问题的原因比较多，但最根本的原因就是列车速度过高，隧道净空断面面积比较小造成的。国内外的研究表明：隧道内最大压力变化值与列车的速度的平方成正比，与阻塞比的幂指数成正比，这个幂指数的取值范围在1.3±0.26之间。2023/4/304、隧道空气动力学的特性隧道内空气流动物理特征（1）当列车驶入隧道瞬间，由于空气的压缩性及列车壁和隧道壁限制了空气侧向流和向上流的空间，使紧贴车头前的空气受到压缩并随列车向前流动，造成列车前方的空气压力突然升高，产生压缩波。被列车排挤的另一部分空气则通过环状空间向列车后方流动。随着列车的进一步驶入隧道，环状空间长度逐步增大，使车前隧道空间的空气压力继续升高，即压缩波的强度继续增大，直到列车全部进入隧道为止。该波以声速向前传播。波前方的空气流速为零，而波后方的空气以一定的流速随着列车向前流动。压缩波传播到出口后，一部分以膨胀波形式反射回来，另一部分以微气压波形式传出隧道出口。2023/4/30压缩波与微压波形成机理2023/4/30

（2）当列车尾端进入隧道后，由于车尾产生的负压低于大气压力，原先经过环状空间流到隧道入口外的空气改变流向，流入列车后方的隧道空间，而且隧道外的空气也流入该空间。由于经环状空间流入车后隧道空间的空气流量小于列车所排挤开的空气流量，于是在列车尾端形成了低于洞口外大气压的压力，即产生膨胀波，该波沿隧道以声速向出口方向传播。传播到出口端后，大部分以压缩波形式反射回来，沿隧道长度方向向进口端传播。2023/4/30

（3）由于壁面摩擦不断消耗波的能量，以及波在隧道两端和列车两端处多次反射和传递使得压缩波和膨胀波相互重叠，所以压缩波和膨胀波的强度逐渐衰减。同时，各种传递波和反射波的叠加，形成了隧道内空气压力随时间变化而波动。（4）对于一系列前后相继的隧道空气压缩波，后面的波速比前面的波速快，最终可能叠加在一起而形成激波。2023/4/305、国内外对高速铁路隧道空气动力学研究现状

对于高速铁路隧道空气动力学的研究，我国起步比较晚，日本及许多西方国家对此做了大量研究，其研究范围主要集中在如下四个方面：（1）压力波的变化梯度及乘客的舒适度的研究；（2）压力波和微压波的传播和形成机理及其计算方法的研究；（3）削减压缩波和微压波的各种方案的研究；（4）实验方法的研究2023/4/305.1、压力波的变化梯度及乘客的舒适度的研究列车提速是为了满足乘客快捷、舒适、安全的需要，必须将乘客的感受和要求放在第一位。列车车速的提高，会使列车在进出隧道时引起车内的较大压力变化，造成乘客耳膜的疼痛不适，因此在车速提高的同时，必须采用一定的标准，保证列车在进入隧道时车厢内压力的变化不能超过一定的限度。乘客舒适度（comfortstandardofpassenger）指隧道内产生的压力波动，在极短的时间内传到人体时，使人体产生生理上的不适-即耳膜压感不适时的最大压力变化值。通常采用特定时间（3s或4s）内压力单调变化值作为乘客舒适度的特征参数。（3s或4s，正是人体自动或人为地完成一次吞咽动作，建立中耳和外界的压力平衡所需要的时间）2023/4/30影响旅客舒适度的压力指标有两个：一是压力变化的最大值，另一个是压力变化率的最大值。日本:1000Pa，300Pa/1.0s。美国：800Pa,410Pa/1.7s2023/4/305.2、压力波传播和形成机理及其计算方法的研究

初期，采用一维流。采用特征线理论来得到隧道轴线方向压力、速度等指标。

M.Schultz等人对短隧道进行研究，指出：在隧道直径与隧道长度的比值不是很小时，隧道断面上的压力几乎为常数，可用一维理论分析，但在车头和车尾处要考虑三维效应，并提出了改进措施。2023/4/30在小沢智通过对列车冲出隧道形成微气压波的大量测试表明，微压波与列车移动速度的三次方成比例，并建立了微气压波变化的曲线方程。微气压波的最大值和微气压波曲线方程。2023/4/30隧道压缩波的最大值与列车移动速度的二次方成比例。并确定了波形变化的曲线。2023/4/30随着现代计算机技术和数值计算方法的不断发展，各国学者对高速列车进入隧道所诱发的空气动力学现象已经从一维数值模拟上升到二维和三维数值模拟。S.Aita等人采用三维可压缩等熵欧拉方程进行了隧道单车压力波数值模拟。国内采用了非定常的三维可压缩不等熵的Navier-Stokes方程进行了计算，获得了非常好的结果。

2023/4/30列车速度与最大压力变化之间的关系（国内）Pmax（Kpa）V车（m/s）2023/4/30有缓冲结构时压力波的变化规律（国内）2023/4/30列车进出隧道过程的实现要很好地模拟列车进出隧道的过程可以采取两种方法：移动网格法和网格重划分法。2023/4/30移动网语格法的司原理滑移墙滑移墙内部区域非周期领移动所菠产生的成区域单元区域1交接区域1交接区域2单元区域2

二维网格交接关系图202宰3/4止/24列车隧道滑移面无限远域

列车、隧道初始位置图地面列车刚进隧道位置关系图滑移墙滑移面2023愤/4/2诞4列车头齿部流场傻压力变屈化分布滥（国内吨）列车隧道道床2023愿/4/2而4隧道列车道床272m2023岛/4/2撞4数值计骑算压力逼变化曲赔线（国夹内）202麻3/4蚊/242023德/4/2速45.3、削减呆压缩波融及噪声寻的各种激方案的枣研究微压波问音题主要发岸生在日本喝的新干线锯隧道上，婆在七十年内代末，由谣于最初的阀隧道断面戚较小（60.5腿-63.牲4m2），阻塞站比（列车稼断面与隧冤道断面的逝比值）大唤于0.2，在列车缝提速到200k甚m/h后，出稍现了较垮明显的唇空气噪套声问题旦，由于轻隧道已脚经建成谱，无法俭扩大断稿面，于盾是就提吃出了多婆种修建磁附属构案筑物的母改造措群施。微气压波丹（micr容oco趁mpre门ssio嫂nwa由ve）高速列毛车进入朗隧道产国生的压满缩波以茅声速传军播到隧售道出口撑时，一呀部分压曲缩波以隐膨胀波纵的形式赏反射回越隧道，血另一部茂分压缩每波以球判面波的扶形式向纹隧道外公空间辐猛射出去夕，并伴傲有爆炸杀声，造售成对周丘围环境素的污染场。辐射碎出去的编压力脉梁冲波形赵状为尖浆三角形剩，三角话形的高形度（压辱力脉冲胜的最大原值）与振列车速话度的三茶次方成锈正比，拔与距离捉隧道出滥口处的绳外部距构离成反救比。202辅3/4太/24控制措施肌一增大隧道拨断面积削减压缩抚波及噪声瞎的最主要先的解决方哨案是选取界较大的隧抹道断面，胳减低阻塞售比。根据各国惩高速铁路婚的分析可谢以得到这吨样的结论犁，当阻塞兵比小于0.15（德、法拨等国）时鼓，高速列胸车进洞诱许发的空气后动力学问五题基本上麻可以缓解犬。由此得优出满足压壤力变动的戒临界值（3.0补kPa处/3s）的阻笑塞比：差车速为250坦km/抽h，阻塞比昂为0.14；车速处为350k辣m/h，阻塞比以为0.11。202迷3/4顿/24线路列车速度(Km/h)隧道横断面积(m2)阻塞比日本东海新干线210640.21日本山阳新干线230640.21日本上越新干线240640.21巴黎-大西洋干线270710.15汉堡-慕尼黑干线250820.13罗马-米兰干线250760.182023彩/4/2两4综合各晒国的隧茄道断面滤图，高煎速铁路引隧道断渗面由下哈列空间亡构成：竟隧道建梁筑界限嘉、轨道甩数量、遣线间距勤、预留及空间、毫减小空畅气动力臂学效应隐的空间矿、设备堡安装空针间等。听根据各设国高速斜铁路隧恭道断面蔬经验和州我国具垒体情况意的要求盛，我国矿初步确棉定京沪纪高速铁贪路隧道墙断面参魂数如下脆图（100m损2）。高速铁路菊隧道断面衫示意图单位：cm2023犹/4/2竟4控制措为施二对于既有纺线路上，腐隧道已经秀建成，无邻法扩大断兰面，所以阶必须在不充改变隧道志断面积的误情况下，耐来予以解遗决。经过多添年的研箭究和探波索以及田大量的唱理论和啦实验研欧究，人蜡们已经企有了许睡多减小亭压力波久和噪声进的方法毕。解决膀方法主掠要分为爸两种：修建附纪属构筑海物的改埋造措施线：无开口炉全封闭赔缓冲结梨构有窗口蜜的缓冲牛结构开槽式缓避冲结构人为控制骗车内压力2023完/4/2仗4无开口多全封闭刘缓冲结倍构D2023岁/4/2僻4缓冲结摩构降低闪微气压少波的效询果L11L21L31L21L22L32L31L32L33第一个既标记代点表缓冲胞结构长造度选项恼；第二痛个标记很代表缓茶冲结构悔入口面想积选项。直线为核母线的巩缓冲结胳构形式贵可以将姐微气压条波降低炮到30%左右。202认3/4予/24有窗口的娃缓冲结构

开窗式隧道缓冲结构模型6368153132151515321401525窗口单位：mm；比例：1/143列车突入侧洞口对于有窗深口的缓冲核结构，需吼确定合适蜂的窗口面窄积的大小天。窗口部丝式分设在缓鼓冲结构的熊侧面，其随长度可以椒等于或小棕于缓冲棚滚全长。同把全封闭式璃的缓冲结霜构相比，垮带窗口的密缓冲棚具巷有更好的羊降压效果物。该缓冲烤结构可博以将微庙气压波异降低到紫无缓冲扶结构时晌的0.45。2023扭/4/2陕4开槽式父缓冲结费构开槽式叨缓冲结苦构的横坟截面积齿与隧道呜截面相缠同，通歌过在缓向冲结构良顶部开偶槽，起搅到缓冲揭作用，属可将微差压波峰芦值降至20-3杆0%。2023捕/4/2挎4人为控房诚制车内龟压力通风系统队通过调节根风流的进化入和排出闪，从而实居现对车内钥压力的调砌节。K.A碌kut徐su等人对锈此方法救进行了节研究，戒用风机坑来调节帽压力，所消除瞬病变压力惕所造成情的危害服。它只咸能消除留列车内赶部的压愤力变化摸，不能坐削减对趴周围环怪境的影进响。但是，间该方法斜仍然存倘在一定且的问题亩。首先注，它对躺列车的熟气密性缸要求较士高。它饱的首要宰目的就痕是调节忙列车内辅外的压剪差。气柿密性差柏，就无本法实现御对车内踩压力的逃调节。扮实际上慰，正是挪由于气喷密性差蔑才会引效起列车江在进出测隧道时他，引起破车内的叹压力变节化。202炮3/4死/245.4、实验威方法的匠研究实验室雄方法研究高速胸列车的实盈验方法主笔要有水槽诞式、发司射式及仰小型列个车模型瘦实验装箭置，还狮有现场壮实测方浸法。现场实验项法2023砖/4/2欠45.4酒.1水槽法水槽法内是在二找十世纪暗六十年争代中期堂在美国课兴起的席。当时慈，美国句的一些系技术人割员利用副可压缩鹿气体与瘦自由表砖面流体物的相似段性，采后用水作寨为工作惰流体来挎研究高抽速列车种通过隧洁道的问熔题。这衰种方法烟的优点熄是高速货运行的望列车可呼以用很描低的速解度来模叉拟。然比而，考扩虑到很秋浅的水源深，实躺验结果戴是令人僵失望的烫。202意3/4熟/24153426789101.测控计竖算机2.监测计香算机3.视频分配近器4.反光镜5.缝隙光源6.CC挨D镜头7.模型列托车8.模型隧道9.驱动电垒机10浅水槽.西南交大这水槽法模议型实验装侵置示意图2023贱/4/2左45.4净.2小型列车们模型实验轨装置为了保盈证模型遮可靠实绕用，根叹据雷诺姜相似性各，要求熟模型的琴尺寸不极能小于1/36。同时，御模型的速斯度与全尺浩寸列车的民速度相同坦。根据这娱些限制条枯件，英国面的C.伴W.抄Pop虫e建造了1/2大5的小比论例列车硬模型实吐验装置能，模型搬的车速众达到55m/租s，模型的绵质量为10kg。2023肤/4/2意4英国建织成的模牧型实验刊台202非3/4帅/245.4朵.3发射式被列车模斧型实验演装置日本的小梅沢智采用絮长30mm的铝管横（前头终为半圆碑形）模零拟列车夹，以橡攀胶弹弓食方式发渗射，实艘验时的潮速度通妹常为25m荷/s。在佐宗章表弘介绍的腾改进模型峡中，采用访的尺寸相虚似比为1/30五0的模型，备以压缩空豆气为动力高。发射式饶列车模型酒，发射速波度可达到100m旧/s。2023涨/4/2皇4佐宗章弘765431281.高压气体存储室；2.加速管3.列车助推片脱离装置4.敞开段5.入口6.实验隧道段7.出口8.回收装置图3列车突入隧道模型实验装置202絮3/4形/24日本的S.Oz颈awa202均3/4粗/245.4.其4国内压镇缩空气业式高速糊列车模闹型实验贺系统实验台的战设备配置高速列车叮模型实验慰测试系统列车模型够实验2023纽奉/4/2选4实验台昂的设备兼配置1.发射炮2.列车加速片回收机构3.实验台基座4.隧道模型支架5.隧道模型6.导向钢丝绳7.列车模型回收机构实验台物理结构示意图24761321751310210005270011402023胜/4/2根4高速列车模型发射炮装置图202炉3/4危/24列车模型然实验聚乙烯煌管作隧尾道模型球、木板慨为缓冲杜结构202叼3/4锅/240.6m0m1.9mmm3.4m6.8m7.6m压缩波膨胀波车头运动轨迹缓冲结构压力测试历时变化（缓冲结构长：60cm，阻塞比：0.272，模型列车速度：71.4m/s）列车缓冲段长度（米）模型隧道长度（米）2023复/4/2土4有、无悄缓冲结肃构时的扁车速与坝最大压辛力的关催系曲线2023雅/4/2梅4缓冲结构犁对压力变越化率的影至响202课3/4愚/245.5现场量专测现场量测餐是研究隧田道空气动倡力学问题牺最直接的血手段，还于可对数值乳计算和室撑内模型试晃验方法和会结论的正僚确性进行泼了检验。我国在200张5年，在垃遂渝铁固路进行谋了高速圣列车的拒隧道空许气动力兆学效应霉的现场今实地试粒验。202槐3/4贞/24松林坡隧晚道V=20奖0km/表hLt侧=132好0mA滩t=48税.6m2周长26.舍3m测点位置223你m长白山基动车组Av=1辣2.49跨m2周长10.7港8m列车长暗度为256拜.5捏m阻塞比为0.24202旅3/4粒/246、高速忆铁路隧羊道空气昆动力学井主要影谱响及效捧应6.1列车速度昌及阻塞比研究表明雾，诸因素截中，列车著速度V和阻塞粱比β是影响最嫌大的因素ORE曾经系骆统地研传究了各逗种因素丝式对压力贞波动的稠影响，抱用下列单公式表鸣达列车图速度V和阻塞比β的影响约：单一列抛车在隧猫道中运询行：考虑列车脑交会：202忘3/4预/24隧道长度鲜对压力波气动程度的编影响隧道长雄度对压荒力变化拼的影响义也很大娘，而且讲，压力屋波动程雁度并非头单调地荷随着隧川道长度仇的增加坛而加剧萍。202善3/4闪/24法国专威家认为莫，碎石课道床隧曾道压力丽波动的简最大值春出现在睁对应隧衣道长度闲分别为0.8，1.2及3.5倍列车旺长202福3/4政/24车辆的密斯封性车辆内锣部的瞬芒变压力唯同旅客律乘车舒稿适度有于直接关宅系。隧婆道内的肾瞬变压债力向车另辆内传喊递规律站一般来纠说取决贯于二个妄因素：原车辆的伙密封性今和车体匠的刚度幼。对列车气遣密性的描忙述通过列叨车的密封汉度来实现对。其物理饰意义在于豪：将车内戴外压差降守低到初值苗的38%所需的后泄露时鼓间。2023串/4/2丧4车辆密封统性对缓解篮压力波动搬程度的作答用可以归崖为“滞后屡”和“衰俘减”。采蛛用不密封行的“标准乡丰”车辆，周车内压力谈的变化情雹况同车外赔基本一致喇，而采用逢密封车辆优后车内压谷力的峰值流滞后。同漂时，压力材变化幅度活减小。202图3/4握/24不同密封颜程度车辆拒对气压波惩动的缓冲傲效果2023锄/4/2称4当列车在明大于临界霸长度的长价隧道中行助驶时，隧倦道中及列舟车外部压铜力波动的袖程度同短脏隧道相比扯，会有所骡缓解。但鸟是，如果宋采用密封乳车辆，车详内压力波字动幅度却时往往比短拘隧道大，把这是由于矮长隧道压恐力波之间辉的时间间带隔较大，南使得车内读压力有足件够的时间监对外部压碑力波动作鼓出响应。铸可以说，偏相同密封那指数的车摸辆，在短盏隧道中的“动态”密封效礼果比长粒隧道好2023过/4/2尸42023傍/4/2羽4作用在构隧道衬情砌或固绕定设备认上的气扬动荷载按照德张国联邦肌铁路“铁路隧亦道的设筛计，施器工和养萝护”标准DS8勿53（199刻3）的规亮定，认窄为隧道随内空气乳动力荷播载最大耽值都为kPa量级，端对隧道子衬砌的散安全性烦不会产即生明显速影响，肚但对隧随道衬砌麦结构的趁瑕疵和汤缺陷的敌反应较管为灵敏香，同时宏对隧道午内的设旧备和设躁施可能塔会有一到定影响伟。车辆结拣构所承乓受的气遭动荷载根据国际组铁盟UIC活页文布件566中4.2.蚊2条规定，晓客车车身馒和门窗须恒承受变化驾幅度为±25乐00N省/m2，频率洪为3HZ的交变荷旧载1000过000次。按该在条文设计贵的车辆当托压差小于2.5k李Pa时是不孤会受到匠损害的刃。2023运/4/2贤47、压力吩波动程度的婚评估和勺相关舒云适度准抚则7.1人体的舒确适度人的鼻证咽腔通理过一个兆称为耳梳咽管的匪器官同哲中耳相悦连。通浩常耳咽缠管是关辈闭的。骨当鼻咽渴腔的压毕力比中籍耳的压胆力低将有近2kP恒a时，耳咽阿管会因收双缩而自动吹打开，在个外界气压灾降低的情脉况下，中沃耳和外部惑气压不平驻衡即得以胆消除，则搜不会作用秧于鼓膜的系两边。而缠当外界气饥压增高时询，鼻咽腔锤随之增高危的气压不殖会自动传握到中耳。暮因此在耳钟膜的两边绸产生压力嫁差。在这导种情况下斧必须通过已吞咽、打饶呵欠或挤地捏鼻子等粥动作来人拍为地开启失耳咽管，办以消除耳澡膜两边的题不平衡压洽力。因此煤，也有采排用特定时尽间内（3s或4s）压力质单调变握化值作高为瞬变贺压力波帐动特征龄参数，亲其“特定时牌间”，即3s或4s，正是自招动或人为识地（通过旋生理反应毒）开启耳穿咽管，建怠立中耳和谎外界的压剧力平衡所遍需要的时功间。202享3/4映/24时间（s）压力变化ΔP（kPa）单线隧道双线隧道10.500.8540.851.35101.402.10202.003.00302.403.60402.804.20503.204.80荷兰采宵用的舒丈适度标做准2023浅/4/2起4ERR锦I和UIC采用的舒沙适度准则压力变化（Pa）时间（s）ERRI基本舒适度准则UIC活页文件660新型高速列车110005003——80041600——10200010006030002000202液3/4更/24R.G乱.Ga直wth勿orp乌e舒适度曾准则旅行类型压力变化阀值不适率η极端场合正常场合A.常规，隧道占10%，不密封车辆4.0kPa/4s2.5kPa/4s4.5B.常规，隧道占25%以上，不密封车辆3.0kPa/4s2.0kPa/4s3.5C.高舒适度服务，隧道占25%以上，密封车辆1.25KPa/4s0.8kPa/4s2.5D.地铁，隧道占50%以上，不密封车辆1.0kPa/4s0.7kPa/4s2.02023扩/4/2决4我国高速恨铁路舒适榴度准则的口建议(西南铁科常院)铁路类型隧道长度（占线路比例）隧道密集程度（座/小时）瞬变压力（kPa/3s）A（平原)单线＜10%而且＜42.0B（平原)双线＜10%而且＜43.0C（山丘）单线＞25%或者＞40.8D（山丘）双线＞25%或者＞41.25202症3/4筝/24辅助坑世道对压辰力变化蜻的作用合理设置协的辅助坑落道（斜井左、竖井和齿横洞）能坑缓解压力熟波动的程腔度。计算表明架，竖井位孩置对减压尽效果的影悼响很大，凯并不是设然置在任何茶位置的竖袭井都能有果很好的效脉果根据压辣力波叠加犬的情况可振以理论地躁得到竖井筹的最佳位堂置：2023升/4/2交4隧道口祝的微气禁压波问扛题搞速列生车进入桑隧道，之前方的骗空气受拥到挤压涌，这种记挤压状丧态以声抛速传播饱至隧道贿出口，亦骤然膨音胀，产表生一个普被称为蛇微气压傍波的次厕生波。们由于微诸气压波虹的产生证伴有影元响环境监的爆破气噪声，晚并会对繁邻近建禾筑物产叮生危害干。日本山本配（A.Y巾ama性mot核o）基于根线形声悼学理论养，通过索低频远对场假设奸对微气问压波进大行的研具究，微赵气压波世主要取语决于列拦车进入泳隧道诱葵发的第衫一个压洁缩波，扰得出了奸微气压档波峰值冬同首波殃传递到劫隧道出棕口处时盯的压力羡梯度（刃波前梯栋度）最匆大值的六关系：的关系款：2023振/4/2恋4首波计芝算的经牲验公式鹿（日本润新干线期）日本新店干线对俱列车进夏入隧道席诱发的像“第一餐压缩波笼”（首祖波）压粉力变化颜近似地教用下式雄表示：日本新干声线对列车勤进入隧道明诱发的“洲第一压缩塌波”（首强波）压力掩变化近似以地用下式键表示：压力和紫压力梯图度的最页大值近庄似地分歼别同车雕速的平午方和立设方成正班比。相蛇应地，保隧道出肃口为气咏压波峰军值也同环车速的状立方成夏正比202拴3/4勒/24202惧3/4茧/242023步/4/2门4202首3/4欺/24首波在传投播过程中叶的变化鲁板式道床先情况对碎石道省床，在利捷用山本公涉式计算微切气压波峰迈值时，还耀要考虑压冠缩波沿隧木道传递时坚的衰减。挣从隧道进茶口到出口散，压缩波坡的衰减可研表示为：当车速为200～220些km/充h，可取α=1鸦.81较×10述-4202暑3/4巷/24板式道宫床的情矛况则比