一个规划设计的英文介绍样本

资料内容仅供您学习参考，如有不当或者侵权，请联系改正或者删除。曹妃甸国际生态城起步区(12平方公里)概念性详细规划中国唐山-02-24

目录前言城市形态和功能结构城市意象交通和土地使用整合规划公共空间及水系和绿化生态循环:水、能源和垃圾特殊街区的设计进一步进行整合可持续发展的战略附录

前言3月,SWECO公司应邀为唐山曹妃甸国际生态城的规划工作提出建议,以便使新城建设达到可持续发展的先进水平。经过讨论和协商,确定了以下4个具有战略性意义的具体项目:··第一项工作以区域整体环境为背景,对唐山曹妃甸生态城第一期建设(30平方公里)拟订持续城市发展战略和系统化技术措施。··第二项工作30平方公里的概念性整体规划,以及为起步区12平方公里详细规划制定指导性原则。··第三项工作位于起步区中心位置的可持续发展中心的概念性方案设计。··第四项工作起步区12平方公里概念性详细规划。以上4项工作与中华人民共和国住宅与城乡建设部与瑞典王国环境部之间签订的可持续城市发展合作协议紧密相关。另外,瑞典企业、能源及交通部与唐山市政府签订的合作协议也为SWECO参与曹妃甸的工作奠定了基础。第4项工作的目标第4项工作的基本目标与第1项工作和第2项工作一致,即:·支持曹妃甸国际生态城,使其成为世界领先的可持续发展城市·引进瑞典可持续发展体系的方案,并将其实际应用于城市的各个层次·为城市可持续发展提供一套完整的方案,实现产品和服务的相互连接,产生协同效益·从长期、中期和短期的角度出发,维护该市及市民的生态利益、社会利益和经济利益城市形态和功能结构12平方公里的城市整体格局以与30平方公里相同的可持续发展方针和指导原则为依据。相对于城市北部的区域而言,规划将这里主要部分的道路网络旋转23度,但以下两部分除外:12平方公里的东端地区和衔接工业区的西端地区。这两个区域的坐标网络方向与北部地区的方向保持一致,更好地体现北部和南部地区的联系。12平方公里的基本城市格局由220x220的大街坊组成。根据30平方公里的规划指导原则,这些街坊可按不同的方式进一步被细分以满足不同的需求,并提高整体空间框架下的多样性。12平方公里区域至少拥有5个形态各异而且独具风格的街区,同时这些不同街区也紧密相连,甚至有所重叠:•东部地区连接着校园区的南部,其中包括酒店以及多种和海洋有关的功能如海岸花园接待中心、游泳中心、水族馆和海洋生物博物馆。•中间区域包括行政中心和曹妃甸文化中心(曹妃殿),它们都沿着中心轴线而建。可持续发展中心与市民中心则坐落在滨水区。•紧邻市民中心西侧的区域是瑞典示范区的核心区域,它展示了取自瑞典城市(主要是斯德哥尔摩和马尔摩)的尺度和各类特色。沿”都市地毯”,即快速公交/轻轨所在街道沿线的地带,采用高密度的城市形态。这里的主要道路将最重要的城市节点以及周边的行政、经济、文化设施连接起来。•西部地区能够展现其它欧洲国家的风格,其中包括国际竞赛中提出的一些详规方案。规划建议了一个与国际酒店和休闲公园相结合的大型国际展览中心,坐落在具有多种交通选择的城市节点上,这里有连接工业区的渡轮路线以及快速公交/轻轨等。•为了使这个城市独具特色,主要的滨水区域应受特别关注。滨水区与其它四个区域有着密切的联系,也和其它区域有所重叠。长长的开阔曲线整合了中部滨水区,东部和西部滨水区则具有比较曲折和复杂的特点,反映了不同角度的城市网格和自然因素(如河口)之间的相互碰撞。•三大岛屿也给滨海区增加了魅力。沿着海滨,每一个岛都具有不同密度和功能的街区以及滨水的公共空间。岛上应布局一些重要的文化建筑,例如建筑设计创新中心、音乐厅或者剧院等。城市意象经过一些访谈和研究,美国学者和规划师凯文林奇经过研究界定了城市中的重要元素——路径、边界、区域、节点和地标,这些元素影响了人们对城市的体验和使用。在规划中也应用了这些元素对城市和街区进行分析和设计,以增强其方位感和品质。路径网络,主要用于步行、骑车和公共交通,是推行可持续交通理念的最重要的设计元素。用于小汽车交通的路径则应从属于上述主要交通网络。‘滨海主路径’和‘曹妃甸路径’连接了重要的滨水文化和商业功能。‘都市地毯’正是一个贯穿市中心的主要路径。‘都市地毯’与海滨和岛屿之间由数条较窄的南北向路径相连,并将起步区北部区域与和滨水区联系起来。

城市不同级别的节点由不同因素确定,其中包括功能和设计、建筑的混合性和密度、使用公共交通的方便程度、与街道网格的关系等。沿轻轨线的三个城市节点为起步区内最重要的节点,分别为:展览节点、金融节点,以及海洋节点。边界为两个城市或自然区域间的线型元素或边界。沿海的岸线和主要渠道是城市区域最可见的元素,对于行人和骑车者来说它们既是边界又是路径。紧挨大型公园的建筑界面也会被当作边界来感知。地标是一种点状参照物,但观察者并不进入其中,地标具有外在性。一般是定义相当简单的有形物体:如建筑物、招牌、商店或山脉。城市中心的地标建筑的位置以及设计思想可总结为以下原则:•节点周边为高密度,高层建筑。•主要街道沿线为高密度,高层建筑。•地标应选择战略性的位置,一般在节点上。建议在一些节点上成组布置地标建筑,例如在金融节点,即行政中心以西和瑞典明日之城北的中间区域上,建造一组不同高度的建筑群作为中心地标建筑。这个建筑群在天际线上非常明显,同时它也是城市意象非常重要的一部分。街区是城市在二维空间上大中型尺度的元素,是指具有一些共同的可识别特征的区域,观察者在心理上可进入‘其中’。滨海岸线地带的设计重点在于增强方位感和强化城市各个区域的划分。

交通和土地使用的整合规划12平方公里起步区的交通和土地使用的整合规划应用了第1、2项任务中的理念和原则,并分别针对4个主要交通方式进行说明:行人、自行车、公共交通和小汽车。这些类别被整合起来应用在整个12平方公里区域内。行人拥有通向城市各个区域全面的可达性。宽敞的街道、舒适的人行道和短距离的交叉口为行人提供了安全保障和优先权。骑车出行将是中等距离内的最佳交通工具选择,对比小汽车和公交车,它是一个无污染的替代方式。应采用各种方式鼓励发展自行车交通。公共交通运输网络包括轻轨、快速公交、渡轮和单轨铁路线。轻轨/快速公交线将市中心与工业区(位于城市西部)和火车站(12平方公里区域以北)相连接。随着城市的不断扩张,城市东西向之间的交通连接需求将日益增大,会需要更大量高速的交通方式,作为所规划的轻轨/快速公交线路的补充。出行管理中心将建设在快速公交/轻轨街道的沿途节点上。这些设施将给人们提供自行车中心、小汽车合乘、公交信息和便捷的停车。渡轮交通既是公共交通工具又是观光旅游工具。在城市的西南部和东南部已各选择了一个可能的码头位置,她们与轻轨和快速公交有着便捷的联系。道路等级包括主干道、次干道和街道(支路)。主干道和次干道满足城市中心区域交通集散的需求,街道则用于满足住宅区对道路的需求。滨海散步道是一条宽阔的专用路,不与机动车交通发生交叉。沿着”都市地毯”的轻轨/快速公交路线所在的街道,在金融节点和海洋节点之间的路段完全禁止小汽车通行,仅与小汽车交通垂直相交,在其余路段也应限制小汽车交通量。

公共空间及水系和绿化绿化和水景的结构和设计与公共空间的结构和设计密切相关。公共空间是由一个正交的系统所组成,其中包括互相联系的广场、公园、小路和不同尺度、功能和特点的街道。运河两岸是正交系统中重要的通道和公共空间。正交系统中叠加的对角线和有机形态路径有助于使其更加变化多样,丰富多彩。曹妃甸生态城附近的水景由以下四项要素所组成:海面、两个泻湖,城市内的运河、周边河流。两个泻湖是形成滨水区特色的基础。海岸线的处理把较大的水域分割成多个较小的水景部分。一般情况下,泻湖和水渠与大海直接相连,而且以咸水为主。咸、淡水分离的设计适用于潮间带和海水影响区域。海潮运动的一般高差为1米,这将影响到所有的水渠系统。水系的设计主要考虑利用潮汐保证河流和河道的换水,确保水质,并防止出现断头死水。南北向的河道比较宽,小型河道与其垂直相接。为了防止上游暴雨引起的洪水流下造成洪涝,必须保证河水能够从北部的紧急泄洪口处以平稳的方式经过城市运河流向泻湖和大海。12平方公里范围内的绿化的分布与城市北部相比较为疏松。设计的重心在于公共场所和空间,须精心选择和组合各种材料,并与绿化元素如树列和树丛相结合。12平方公里和其中4平方公里重点区域的绿化方案基于城市型的植被设计。行道树提供了阴凉、空间和良好的小气候。街道空间内的绿化与河道两岸的绿化和设施,以及以对角线空间组合成为一系列公共绿地和公园。在整个城市到私密的街坊,规划了一系列的公共和半公共绿色空间和公园以满足不同的需求。在城市整体结构中,私密街坊的绿化也对生物多样性起着重要的作用。生态循环(水、能源、垃圾)SWECO关于基础设施处理方式的提案,关注能源、水和垃圾的管理以促进曹妃甸生态城达到更高的可持续发展水平。曹妃甸生态城的发展基于一个区域背景,它与邻近的农业和工业区紧密相连。市民和访客们将会经历一个高度便利、舒适而且风景优美的生态城。根据瑞典的概念,领先的技术仅是实现一个城市良好运转的一个方面,质量保障和良好的维护、长期运营的高水平管理架构、公众的理解和参与,才能实现整个生命周期内的成功和高性能运转。大家期待的效果是实现一个生态的城市,它向空气、土地和水的的排放量非常低,大部分的水和植物养分得到回收利用去灌溉农田。对高质量进行的投资会使整个系统达到比中国标准高得多的使用寿命。生态循环的基础为:先进的淡水储存以及将处理后的废水再利用于周边农业灌溉。降低人均能源需求。在能源、热量和交通等方面采用可靠的再生能源代替化石能源。经过垃圾分类来促进循环再利用,回收能量和植物养分,降低填埋量。能源、水和垃圾的整合管理方法应用在城市发展的各个层面:公寓层面、街坊层面、城区层面和城市层面。为营造协同作用的最大化,废水、垃圾和能源等技术性基础设施系统以多种方式连接在一起。系统在资源管理中心汇合,这里也是与附近工业区和农业区的连接点。进一步进行整合可持续发展战略12平方公里起步区将进行分期建设。第一步建设范围考虑在起步区西部运河和河流之间,见地图。这一阶段应从至少8万平米公寓(位于其北部)起步。该区域应采用混合功能城市形态,包括工作场所和服务职能。这将使得这个部分可作为一个临时独立单位存在。第一步建设范围将与整体道路网络以及延伸到工业区的轻轨线路具有很好的连接,以便后续建设继续向东、西延伸。对于未来进一步的发展来说,本概念性详细规划不但将作为正式的法定规划的基础,而且还是将可持续性原则(包括指标和目标)融入各阶段的设计、采购、施工、运营和城市管理的基础,见图。重要的是要确定一个结构,它能够作为将来城市每日、每周和每月所有活动的基础。同样重要的是,要制定一个能力建设方案,以确保被批准的可持续发展原则和策略(SWECO第1项工作)中的具体目标、指标被切实贯彻在将来详细的规划、设计、采购、建设和运营中。1．前言(第4项工作)1.1背景3月,SWECO公司应邀为唐山曹妃甸国际生态城的规划工作提出工作建议,以便使新城建设达到可持续发展的先进水平。经过讨论和协商,确定了以下4个具有战略性意义的具体项目:··第一项工作以区域整体环境为背景,对唐山曹妃甸生态城第一期建设(30平方公里)拟订持续城市发展战略和系统化技术措施。··第二项工作30平方公里的概念性整体规划,以及为起步区12平方公里详细规划制定指导性原则。··第三项工作位于起步区中心位置的可持续发展中心的概念性方案设计。··第四项工作起步区12平方公里概念性详细规划。以上4项工作与中华人民共和国住宅与城乡建设部与瑞典王国环境部之间签订的可持续城市发展合作协议紧密相关。在双方明确的8个共同关注的重点领域中包括城市规划、建筑节能、水资源管理、污水处理以及集中的垃圾收集和处理等。在将Symbio城市理念应用于中国具体工程方面,参与方将通力合作。河北省唐山市曹妃甸国际生态城工程引进了瑞典的经验和技术,这是备忘录中提到采取各种合作的第一步。支持SWECO公司任务的另一重要文件是瑞典企业、能源与交流部和唐山市政府签订的合作协定。1.2任务四的目标任务四的整体目标与任务一和任务二相同:·支持曹妃甸国际生态城,使其成为世界领先的可持续发展城市·引进瑞典可持续发展体系的方案,并将其实际应用于城市的各个层次·为城市可持续发展提供一套完整的方案,实现产品和服务的相互连接,产生协同效益·从长期、中期和短期的角度出发,维护该市及市民的生态利益、社会利益和经济利益1.3工作范围任务四的工作范围主要是为12平方公里制定详细的理念规划,特别关注所选的4平方公里的城市用地,包括:·对城市整体格局提出建议,包括城市职能的空间分布、城市密度和城市类型(城市景观)·对土地综合利用、交通运输、绿色景观和水景提出建议,包括公共场所和公园的结构·对技术性基础设施(能源、水资源和废弃物)网络提出建议,包括管道系统结构和协调管道路线横断面·对一定数量的地区和城市主要节点提出城市建筑设计理念·将以上提到的代表城市环境不同子系统的规划建议可视化由此得出的12平方公里的详细理念规划呈现在该报告中。这是基于曹妃甸国际生态城规划委员会于12月经过的可持续发展指导方针和30平方公里区域的理念规划。1.4任务四的成果我们的工作开始于组织指导方针的说明工作,详细讨论了相关技术,与瑞典参考案例取得联系等等。该项工作的开展主要是基于任务一和任务二的原则,包括以下三个部分:·第一部分:城市结构、交通运输、绿色景观和水景的初步设计观念(8月到9月初)·第二部分:城市结构、交通运输、绿色景观和水景设计观念的修改和扩展以及详细的初步理念规划(九月中旬到11月中旬)·第三部分,以之前的阶段和客户的投入为基础,对最终规划产品进行详细说明(11月中旬到3月初)很重要的一个工作方面是于九月、十月、十一月、十二月和一月定期召开的研讨会。研讨会上展现了我们在各个方面取得的成就,并与客户和清华大学的合作伙伴进行了讨论。1.5SWECO团队人员名单SWECO以下人员参与了第四项任务工作项目管理团队UlfRanhagen,项目负责人LeifAberg,项目管理谭英,中瑞项目协调人刘小波,中瑞项目助力协调人规划团队UlfRanhagen,教授,首席总规划师JonasJernberg,高级规划师,小组召集人HannaEllmen,城市规划师(城市结构、布局和图表设计)MattuasEriksson,建筑师(城市结构)VincianeGille,建筑师(密度分析)JesperAdolfsson,城市规划师(城市结构)WillyHermansson,高级建筑师(城市结构)LiDing,建筑师(城市结构)LaiWei,建筑师(城市结构)ChuanhongPei,报告的排版景观和水景规划组MatthiasAhlgren,景观建筑师,小组召集人CarolineHjalmarsson,景观建筑师(绿化结构和水结构)ChristinaOden,工程师(雨水研究)AnnaYman,工程师(雨水研究)PeterKrigstrom,景观建筑师(绿化结构和水结构)交通运输规划组LarsHansson,工程师,小组召集人SverkerHanson,工程师(交通和运输结构)JoakimAx,工程师(交通和运输结构)生态循环(能源、垃圾和废水)DainaMillers-Dalsjo,工程师(小组召集人,垃圾管理)OscarRaftegard,工程师(能源规划)GunnarNordberg,工程师(能源规划)PeterUllman,工程师(水和污水处理)StinaWelander,工程师(水和污水处理)AnneAdrup,工程师(管道系统)TommyGiertz,工程师(管道系统)HenrikBergvonLinde,高级建筑师(绿色建筑、城市设计等)建筑效果设计组KristofLaufersweiler,建筑师PeGeHillinge,首席总建筑师PetterAppelfeldt,电脑效果图专家FredrikEricsson,电脑效果图专家ElinMossberg,建筑师(立面概念)

2.城市格局和功能结构2.1整体特征12平方公里的城市整体格局以与30平方公里相同的可持续发展方针和指导原则为依据。相对于城市北部的区域而言,规划将这里主要部分的道路网络旋转23度,但以下两部分除外:12平方公里的东端地区和衔接工业区的西端地区。这两个区域的坐标网络方向与北部地区的方向保持一致,更好地体现北部和南部地区的联系。12平方公里区域大部分进行偏转的原因主要有:·有助于城市和海水交接区的设计·城市南部中心的格局在方向上与北部形成对比12平方公里的基本城市格局是220×220的大型街坊,按照任务二中的城市格局指导原则,有可能将街坊按照多种方法细分,以满足不同的需求,推进整体空间框架内的多样性。12平方公里区域内有至少六个分区,每个都有自己的轮廓和特色,同时,这些区域密切相连,甚至互相重叠:东部地区连接着校园区的南部。沿着滨水区坐落着很多宾馆、娱乐场所和国际航海俱乐部。位于东部城市节点地区的唐山湾开发中心营造了创新的氛围。渡船航线与穿过城市的快速公交/轻轨相连。中间区域包括曹妃甸的市政和文化中心。许多具有战略重要性的功能区都沿着西向对角轴线的边缘或中央轴线,包括行政中心、文化中心、市政中心和滨水区的可持续发展中心。这条中央轴线的北部是活动场所,各种各样的公共职能区围绕着中心广场,能够考虑在此修建城市花园或其它公共场所。许多公共职能场所被混合功能街坊包围,大的街区里包容着众多各具特色的小街区。市民中心以西的中间区域是瑞典示范区的核心,瑞典示范区代表着瑞典范例—主要是斯德哥尔摩市和马尔摩市—的城市尺度和其它特色。沿”都市地毯”,即快速公交/轻轨所在街道沿线的地带,采用高密度的城市形态。这里的主要道路将最重要的城市节点以及周边的行政、经济、文化设施连接起来。按照设计,”都市地毯”是一个狭长的广场,为大量人流提供广阔的空间。这里经过网格状的路网和贯穿整个城市对角轴线与城市的其它部分相连。”都市地毯”附近建筑物的一二层甚至三四层都灵活设计,以利于营造商业区、购物区、其它服务设施和办公区。里面的街区主要用于住房建设,底层用作小规模的工作场所和服务功能。建筑物按照中方建议进行定位。西部地区应当反映其它欧洲国家的特色,包括国际竞赛中所提出的详规方案。大型国际展览中心应位于城市节点处,与国际宾馆和休闲公园连接,既能够选择通往工业区的渡船航线,也能够选择快速公交/轻轨。主要滨水区应考虑给予特殊关注,以体现城市特色。当然,滨水区与其它四个地区密切相连,也与其它地区重叠。长长的开阔曲线整合了中部滨水区,东部和西部滨水区则具有比较曲折和复杂的特点,反映了不同角度的城市网格和自然因素(如河口)之间的相互碰撞。三大岛屿也给滨海区增加具体的特色:东部的斯德哥尔摩岛、中部的马尔摩(或称瑞典明日之城岛)和西部的意大利岛。沿着海滨,每一个岛都具有不同密度和功能的街区以及滨水的公共空间。瑞典明日之城岛上的城市结构低矮密集,但街区结构各式各样,这一灵感来自马尔摩市的西约特兰港和如斯德哥尔摩旧城那样的中世纪城镇。沿着滨水区有许多标志性建筑和营造城市氛围的建筑,例如东西两部分的宾馆、中部的可持续发展中心和市民中心,马尔摩岛上的艺术、舞蹈和戏剧文化中心,建筑设计创新中心和音乐厅以及东部岛屿南端的剧院。滨水区属于城市边缘,也是城市很重要的一部分。住宅面对大海,从城市其它地区也能够看到。该地区还有富有价值的街道、标志物和目的地。城市的门面应当特点突出、轮廓分明、个性独特。应当经过紧凑的城市形式形成更高的密度,地标建筑内能够有多样化的混合功能。建议在朝向大海的露天场所树立高耸的地标建筑,以彰显城市的前沿。2.2街区结构和街道网络本图展示了街区整体结构上的细分模式。在220m×220m的框架结构内能够有多种方式来开发出不同类型的街坊。整个12平方公里的城市地区,能够开发出各式各样的公共街景和连续的公共空间,及许多不同的街区类型。地图上展现了A、B、C三种不同的建筑,主要是东西方向。用于步行和骑车的街道格局也会影响人们的可达性、公共空间的集中程度和融合城市不同地区的可能性。2.3城市功能地图上标明了约50个不同功能的建设项目的位置,包括甲方提出的近期工程项目、学校医院等公共设施和宾馆、饭店和娱乐设施。城市结构(街区结构)灵活,因此有很大余地,能够改变位置,使每个工程中的建筑和城市设计都配合城市整体理念。考虑到公共设施,起步区分为东西两个地区,每个分区都有服务管理中心。整体概念是沿着城市街道和主要绿地系统来修建居住区配套设施,这样邻近地区的居民也能够来这里,选择的机会更多。文化体育设施同行政层面的公安局都聚集在一起。建议在起步区东端河畔开发旅游业,修建政府的大型接待区,而不是用于居住,因此东区的居民服务设施将稍微偏西。高中和其它与分区相关的设施沿着城市主要道路分布,乘公交车能够到达。沿着北部边界的医院将为12平方公里区域和城市北部服务。在北部建立更多的学校之前,这里的学校也准备为北部服务。学校的规模相对较大,不过所服务区域的距离也较大,这是根据当今的实际情况,小规模学校根本无法生存。大型行政中心位于市中心,被文化和娱乐设施包围,例如剧院、图书馆和公园广场等大型开放空间。我们提议的城市格局包括沿滨水区的博物馆和歌剧院等文化设施,这些宏伟的地标建筑如一条项链般沿着水案展开。金融和贸易地区和宾馆博物馆一样,也位于金融节点和”都市地毯”附近。宾馆一般位于展览节点和海洋节点附近,能够看到大海的美丽景色,公共交通也很方便。2.4土地利用与开发强度本图说明了主要的城市用地布局。图例表说明了不同颜色的具体含义。土地利用”混合功能”和”融合”是本规划方案的核心思想,因此本图使用了3种颜色来代表3种不同混合程度的土地使用模式。用地规划是基于城市格局的基本骨架,该骨架由纵向(南北向)和横向(东西向)的若干线性空间构成。在纵横两个方向上,快速公交/轻轨沿线地带都被主要用作商业及公共建筑,包括行政中心、学校、医院等。东西向的骨架有3条,它们沟通了狭长的起步区内部的交通和联系。北线:通港大道是起步区的边界,它和铁路线、水渠共同构成了一个交通、水系的通道中线:快速公交/轻轨线是起步区的交通动脉南线:水岸是重要的公共空间,这里排布了文化、娱乐、展览等多种公共设施,可持续发展中心被布置在靠近行政中心的地方,它是曹妃甸生态城的标志性工程。3条线之间的区域被用来开发居住区,其中也融入了一些其它功能。南北向的骨架有5个水渠,2条快速公交/轻轨线,1个绿色廊道(对角轴线),这些元素对于沟通生态城,特别是起步区以北今后将开发的其它城区与大海的联系至关重要。在此基础上形成了如下的用地规划:东部被用作旅游接待、校园和体育设施,临河的最东面将作为当地政府的接待中心。西部有大量的绿地和水体,适宜进行商品住宅开发,以获取城市建设启动资金。城市节点由商业和展览建筑构成,曹妃甸工业区的一些培训功能也融合在其中。两个快速公交/轻轨线之间的中央轴线上,集中布置了行政中心、城市公园、滨水区和其它公共设施。从用地平衡表可看出,各项用地比例基本与中国标准一致。公共设施比例稍大是因为起步区也是未来30平方公里新城的中心区,而且其中包括了生态城中比较特殊的两种用地:滨水区和可持续发展中心,而这二者其实大部分被用作公共绿地和公共空间。道路广场比例较大,是因其网格状路网与中国常见的道路布局和用地计算方式相去甚远,所计算的道路用地实际已经包括了居住区级的绝大部分街道。建成区内的水面作为城市中可供使用的景观元素,也计入公共绿地中。城市密度规划目标是建设一个密度分布合理,高效运作的城市,因此对起步区进行了仔细的研究,在不同特点的位置布置相应密度的街坊及建筑。整体上,中间区域比东西两端密度要高。密度最高的是城市节点及一部分中央滨水区,容积率基本都接近3.0,金融节点达到3.5以上,其它密度较高有快速公交/轻轨沿线地带和西区的滨水地带等,其容积率大致为2.5,起步区其它地区(以居住区为主)容积率平均为1.5。为方便统计,所有街坊都编了号,并将一部分城区内的街坊按位置或主要功能进行分组,请对照统计表格和密度说明图。人口容量的推测方法有两种,已进行城市设计并确定建筑布局的街坊,按照其建筑类型参照同类建筑得出较具体的人口容量。未进行详细城市设计的街坊,则根据规划的容积率和住宅比例确定相应的居住及工作人口容量。最后统计出起步区大致人口容量为:居住人口及工作人口均为14万人左右,这比按国家标准(人均城市用地90m2)得出的人口容量要大,但因其是整个城市的中心地带,理应采用紧凑发展模式和较高的密度。若按10万到15万市民计,起步区各项人均用地指标(见2.3中的用地平衡表)均符合中国《城市用地分类与规划建设标准》图表4.2.1中的标准,而街坊层面以外的所有集中绿地(含建设用地内的水域)的人均面积更是达到13—19平方米,大大高出该标准规定的7平方米,(即使不算水面也可达到8.4-13平方米)。2．5空间分析‘空间深度’这一概念从作为人们在城市中活动规律的一种预测手段被用来表示城市结构本身所形成的空间上的或‘深’或‘浅’。随之,‘集成度’的概念也相应地被提出。空间意义上的浅意味着高集成度。集成度可作为‘全部距离’的替代。全部距离是指同一系统中的任一实体到其它的全部实体自定义范围的全部实体的距离总合,这样一来,集成度所代表的既能够是局部的空间关系,也能够是全局的空间关系。城市规划作为一个平台,若能正确合理地运用这一空间上的不同,小到一个舒适的建筑空间,一个便利的道路结构,一个安全的城区,大到一个与城市相集成的区域,一个导向性易懂的市中心区,最终一个良好运作的城市,都可一步步地创立起来。基于这一必要性,一些空间句法分析可用于曹妃店项目,以更好从空间的角度理解规划方案。用于分析的方案为十二月展示的项目修正版。总体来讲,曹妃店规划方案对于的城市空间特别是空间集合度的运用相当成功。节点方案,土地使用方案,交通系统方案以及绿地水景方案对空间的使用均不容置疑的得到了肯定。方案二中的规划理念在方案四中得到了全面地体现。一些结论:12平方公里内的3个节点空间上有效地覆盖了整个区域,作为公共交通枢纽中心使得出行十分便利,公共交通的使用有望得到很好促进。不同的土地使用原则和不同的空间属性相辅相成。整体12平方公里的城市布局显示出良好的导向性。12平方公里的交通系统与整个交通系统很好地集成,绿化景观/水景与城市空间也很好地集成。一些建议:12平方公里与30平方公里间的南北向连接应尽量加强,缺乏连接有可能造成两个规划区之间的隔阂。因东西向的道路为交通要道,南北向的联系道路也可用高架或生态走廊的形式。由于北部还没有开发,起步区和城市森林的连接变得至关重要。这一连接应作为下一步的研究对象进行更深入地研究,相对应的发展规划也应做得更为精细。跨运河的桥梁对绿化景观和水景与城市的集成度起着决定性的因素。这些桥梁作为道路的延伸应全数保留并辅以自行车路或步行路横跨运河作为局部连接。下图为一些空间分析在曹妃店项目的运用。集成度的高低由颜色表示,从红色至紫色递减。局部空间和全局空间的关联可在散布图中显示,R2总值为1,代表了具有关联性的实体占全部实体的比率。图一:30平方公里节点深度阶梯分析图,显示从节点开始的集成度的褪减图二:凸状分析结果散布图,显示局部集合度与全局集合度的相互关系图三:虚拟活动者模拟人们的活动图四:12平方公里全局集成度分析图,显示主要联接图五:交通系统全局所有线路集成度分析图,显示主要联接图六:绿化景观和水景结构凸状分析图,显示公共性的强度

3.城市意象3.1城市景观美国学者和规划师凯文林奇经过研究界定了城市中的重要元素——路径、边界、区域、节点和地标,这些元素影响了人们对城市的体验和使用。在规划中也应用了这些元素对城市和街区进行分析和设计,以增强其方位感和品质。道路路径是观察者习惯、偶然或可能沿着活动的通道,可能是街道、人行道、运输路线、运河和铁路。人们一边沿着路径行走一边观察城市,其它环境因素都沿着路径进行安排,都与路径相关联。为了推进交通的可持续性,强调用于步行、骑车和公共交通的路径网络,使其成为最重要的设计因素。汽车的通行道路应附属于以上几种交通形式。滨水步行街和曹妃甸散步道与滨水区重要的文化商业职能区相连。滨水步行街是滨水区的至宝之地。按照构想,”滨水大街”能够利用水来营造成全年充满生机的公共场所。曹妃甸散步大道是一条沿着主要码头行走和骑车的道路。都市地毯是贯穿整个城市中心的主要路径。都市地毯经过许多较窄的道路与滨水区相接,这些道路将12平方公里区域的北部与滨水区和岛屿相连,例如曹妃甸路。曹妃甸路充满活力,质量很高,也很安全。它是一条连续通路,由城市中心通向滨水区和岛屿,适于行走和骑车。节点节点是观察者可进入的战略地点,也是来往出行的焦点。节点主要是交通枢纽、交通中断的地方、十字路口、道路的交汇处或从一处到另一处的过渡。节点也可能只是某个集中区,由于某些用途的集中或自身特性因此变得重要,例如街角的聚集处或封闭的广场等。有些集中节点是一个街区的焦点和缩影,它们影响着整个街区,也成为了街区的标志。节点会出现在几乎所有人的印象中,有时可能会成为主要特色。为了进行含义丰富而清晰易懂的城市设计,节点位置应当在城市层次中反映出来。城市层次中的节点由几个因素决定,包括功能和设计、房屋组合和密度、公共交通的可达性及其与街道网络的融合程度。12平方公里区域最重要节点都分布在轻轨沿线,包括展览节点、金融节点和海洋节点。展览节点是大型国际展览中心,与国际宾馆区和休闲公园连接,既能够选择通往工业区的渡船航线,也能够选择快速公交/轻轨。金融节点包括媒体信息楼、金融大厦和国际商贸城。在这里你会看到与媒体广播有关的公司、其它创意企业、数码娱乐公司、银行总部、金融服务机构和购物、休闲、餐饮场所。该节点的特色是汇集了许多地标建筑。海洋节点将城市与大海相连。这里的宾馆和休闲场所与滨水沿岸的国际航海俱乐部、游泳中心和海洋馆通力合作,渡船航线与穿过城市的快速公交/轻轨相连。边缘边缘是线性因素,包括两个城市或自然结构间的边界、连续中的线性断裂:海滨、铁路断口、开发的边缘和墙壁等。边缘可能是几乎可透的屏障,这些屏障将一个地区与另一个地区隔开;或可能是接缝和接线,两个地区以此连接起来。对于很多人来说,边缘是重要的组织特色,特别是起到结合一般区域、明确其身份的作用。沿着大海和主要运河的水岸是城区最明显的特色。然而,该地区同时也是行人和骑车人的重要通道。水岸非常有助于增强方向感,它将城市分成不同的区域。紧挨大型公园的建筑界面也会被当作边界来感知。滨水区及其建筑物、泻湖和运河沿岸是12平方公里区域主要的边缘地带。建筑物作为结构元素,会形成有力的边缘,被用来定义公共区域。水岸以令人兴奋的场所、主要步行区和壮观的建筑为特色。该区的特点是有策略的选址布置一些密度相对高,功能混合的高层建筑。地标(及建筑高度)地标经常是很简单的物体:建筑物、标志、商店或山脉。有些地标距离很远,从很多角度和距离透过低矮建筑的顶端能够看到,能够作为放射参考。地标也可能在城市里,可能有一段距离,因此它们代表着一个恒定方向,例如高大的塔楼、金顶和小山等。其它地标基本上是当地的,只能在有限的地方从特定的角度看到,包括不计其数的路标、铺面、树木、门把手和其它城市的细节等,这些给大部分观察者留下了印象。这些线索经常见作进行定位甚至确定结构,随着人们在各地的的旅行经历越来越相似,对这些细节的依赖性也似乎越来越强。城市中心标志性建筑的位置和设计遵循了以下原则:·节点附近建筑物更高,密度更大为了达到可持续增长的要求,我们在中心区域和节点附近推行高密度、多用途的城市形态。这可能意味着在合适位置的建筑物高度增加,但高密度不一定需要高层建筑物,高密度也可能经过中低层建筑、紧凑的城市形式来实现。·公共街道沿线建筑物更高,密度更大建议沿战略公共交通路线进行高密度混合城市发展,以支持可持续的街道结构。主要通道沿线建筑物的高度增加,这提高了可识别性,展现了道路的层次。街道的层次也能够不经过高度表现出来,例如经过建筑物的质量、连续性和城市设计等。·地标建筑位置合理,一般是在节点处地标建筑有吸引力,帮助引导,有助于形成当地认同感。总的来说,地标建筑高于周围环境,但地标建筑能够不经过抬高建筑物塑造出来,也可经过建筑和城市设计。地标建筑无论如何要反映节点的规模。一般来说,我们建议在小节点处建立小型地标建筑,在一些的主要节点处建立大型地标建筑,以反映这些地区不同寻常的地位。建议将曹妃甸建成中等密度、中等高度的城市,质量高,且具有世界领先的可持续特色。建筑物高度主要是六到七层,有些地区会有两层建筑物,而有些则可能高达12层。该地区主要地标建筑和地点是北部的资源管理中心和南部的行政中心和可持续发展中心,这些有助于城市的特质和结构。南部水岸有一些文化机构,也能够看作是地标建筑和结束点。为了标志其它特别重要的地点和区域,强调重要的交通枢纽,我们建议修建一些摩天大楼作为地标建筑。为了实现可持续发展,形成良好的城市结构,我们建议将更高更密集的建筑布置在一些从工作地点、社区和商业区步行就能到达、并有完备公交系统支持的节点和路线上。这些地区重点要经过建设有吸引力、封闭良好、安全且密度高的街道和公共场所来营造好的城市形态。建议地标建筑应修建在需要提高特色和可识别性的地区,例如需要强调的主要街口或其它有助提高城市质量的地点。正常情况下,某个地区只能有几个地标建筑,否则就不能发挥它们的作用,可是,高层建筑群能够组合成为某个主要城市景观的地标建筑。作为该特色的一个例子,我们建议在行政中心以西、瑞典明日之城以北的中间区城市金融节点附近修建一个高低错落的建筑群。建筑群在天空中的轮廓非常清晰,是城市形象的重要部分。该城市节点的建筑群反映出该地区繁荣的经济活动。建筑群中若有中央高峰将会更有利,最好是用特殊建筑物作为建筑群的标志,例如巴黎拉德芳斯新城的大拱门和伦敦多克兰区的加纳利码头塔。这会增强建筑群的美观性、可视性和独特性。街区街区是城市在二维空间上大中型尺度的元素,是指具有一些共同的可识别特征的区域。许多人在一定程度上用这种方式来理解城市,具体的理解因人而异。12平方公里内有至少六个分区,每个都有自己的轮廓和特色,同时,这些区域密切相连,甚至互相重叠。第二章有对此更加详细的描述。 3.2高层建筑还是低层建筑斯德哥尔摩建筑的一个规律是要形成密集低层的城市景观,这主要经过平均七八层高的街坊结构来实现。这样做的原因之一是使驾驶私家车的需求最小化,提高行人和骑车人的出行机会,另外一个原因是使基础设施的利用率最大化,例如学校、下水道、水管和用于供热降温的能源分配系统等。在斯德哥尔摩,沿南北轴的有些地区允许修建高层标志建筑物,尽管这主要是由于审美方面的原因,希望调整天际线。这些或出于偶然,或是受到当地影响,或仅是一时冲动的产物。高层建筑物花费成本较高。高层建筑物比低层建筑物需要更多电梯、更多楼梯、更厚实的墙壁,这也就是说,很大一部分建筑面积不能出售,不能用作办公室或住房。一般来说,同样建筑面积的高层建筑物比低层建筑物的成本高30%。因此选择盖高层建筑物需要强大的动力,可能是因土地价值高,或能够带来自信,也可能是因为城市系统的某些地点需要高密度。发展中国家的城市可能是这种情况,因为这些城市基础设施不足,高层建筑物能够使建设基础设施的战略合理化,使交通枢纽附近的密度增大。对于摩天大楼和一般高层建筑物来说,结构、价值和美感进行组合,因此不太容易按照”实用,坚固、美观”进行量化。除了这个维特鲁威三准则,形状、结构和外维护结构也是高层建筑物的三大主要成本。解决其中每一个问题都需要运用复杂的经济学原理。形状和外维护结构也不得不考虑到纬度,而结构明显受制于地质条件和建筑规范。曹妃甸的情况就是这样,处于地震活跃带,而且地下土壤也有地质危险因素,如高压缩泥浆或海湾泥浆等,因此需要先进技术,投入高成本。建造桩柱来解决这些地质问题需要一定的初期成本。对于一般建筑高度来说,建桩成本的增加与建筑物楼层的增高是线性关系,然而,高层建筑物的建桩成本会急剧增长,而不是线性关系。(参见附件2)在紧急情况下,高层结构中的结构工程和建筑竖管系统、暖通系统、喷水灭火系统、楼梯井和电梯疏散系统等建筑系统会产生严重问题,使消防员面临严峻挑战。高层建筑物对周围城市产生巨大影响。它们使地面形成多风小气候,遮挡其它建筑物采光,还需要极大的停车场。它们强调对私家车而不是公共交通工具的需求,从行人的角度出发更是如此,因为它们形成了类似无规则扩张的景观,也缺乏人文尺度。荷兰建筑师、哈佛教授雷姆·库哈斯说:”摩天大楼曾做出的许诺已经被陈词滥调和空间上处心积虑的隔绝、孤立而否定。”一般,高层建筑冬天取暖和夏天降温所消耗的能量更多,因为建筑物的不同侧面承受不同的风压,表面会发生能量泄漏。风力荷载要求承重结构更加牢固,因此成本更高。尽管高层建筑成本昂贵,能量消耗大,全世界许多城市都在修建高层建筑,根本不考虑周围的城市景观。因为高度和大量人口,高层建筑需要许多生命安全系统。必须严格执行火灾预防标准,必须提供足够的出口,以防火灾、停电和其它事故。曹妃甸这一深绿城市的高层标志建筑物会维持几百年,标志着21世纪初可持续时代早期中国的崛起。能源的合理利用和可再生能源的使用是该深绿生态城可持续性得以维继的最重要的支柱之一。高层建筑物的能量需求不可能很低。即便标榜”节能”、”低能耗建筑”和”绿色建筑”的高层建筑物也全都在大量使用能源,与低层建筑物相比其能耗依然触目惊心。因此,标志建筑物决不能翻版抄袭那些20世纪西方社会消耗大量矿物能源的摩天大楼。它们应当有利于气候和能源,至少不会对气候和能源造成危害。尽管摩天大楼已经如此普遍,但依然会引起人们的惊叹、敬畏和想象。同时,高层建筑物经过提供独有的可能性,为城市化创造新的机会、新的空间特点和独特的商业逻辑。高层建筑物和低层建筑物都各得其所。实际上,若能将两者搭配好则更妙。总而言之,建筑物无论高低,都要与街道和建筑师所谓的公共空间保持良好的关系。数据:20-30层的建筑物每平方米的建筑成本大致相同。窗户和喷水灭火系统消耗成本最大,而保温隔热系统成本最低。低层建筑物不需要安装喷水灭火系统。3层7层12层18层24层30层基础4%2%1%1%1%1%窗户5%6%5%5%5%5%保温隔热系统2%2%2%2%2%2%其它建筑成本65%67%61%61%61%61%电梯等各种设备23%23%31%31%32%32%总计100%100%100%100%100%100%约30层高的建筑物成本消耗最大的差别在于喷水灭火系统,高于七层的建筑物都要安装喷水灭火系统,这使得总成本增加约10%。如果建筑物再增高,建筑系统特别是电梯占据的空间会越来越大。这样,建筑物每增高20层,其可用面积会从70-75%下降5-6%。总之,高层建筑物全寿命周期成本比低层建筑物要高得多,因为除了以上方面,其运行和维护成本也比较高。3．3绿色大厦在曹妃甸项目30平方公里和12平方公里概念规划中,引进了很多可持续发展的概念和技术措施。在城市设计阶段,绿色大厦是实现甲方的理想——将曹妃甸发展成具有很强的都市特色和领先的可持续发展特色的世界一流国际生态城市——的核心创新性概念。作为一种垂直绿化设计形式,在曹妃甸项目12平方公里概念规划和30平方公里规划中广泛研究了绿色大厦,作为长期的生态系统发展的一部分。绿色大厦是可持续发展的高层建筑,也称为垂直绿色建筑。其主要目的是提高能源、水、材料的利用的效率——而且在建筑的整个寿命周期减少建筑对人类健康和环境的影响。主要特征一般来讲,绿色大厦有以下四个主要特征。节约用地尽管高层建筑使用大量的自然资源和能源,放眼全球,绿色大厦具有显著的优势。由于较小的占地面积和集中的空间利用,绿色大厦能节约更多的土地。这种建筑在像中国这样以世界７％的耕地养活世界¼人口的地区特别适用。曹妃甸由于缺少耕地,情况更为严峻。另外,高层建筑有望缓解拥挤,在地面创立更多的绿色空间。节约能源利用可持续发展技术,绿色大厦的大面积垂直表面能够起到平衡都市环境的作用。经过提高能源生产率以及消耗更少的能源和资源,减少运营成本。调节气候经过在绿色大厦里创造种植绿色植物的空间,节省出更多的地面户外绿色空间,绿色大厦为实现城市调节气候提供了可行性,并提高户外和室内空气质量从而改进公众和个人健康。调查显示:垂直绿化植物能有效提高夏天的遮荫和制冷能力,降低城市热岛效应。另外,垂直绿化植物还能减少雨水径流。能源自给自足正如KenYeang所解释的,绿色大厦应发展和应用被动节能建筑、混合功能建筑和能源生产性建筑运营系统等概念。它不但能够经过建筑的形态结构和朝向利用被动的制冷、供热和采光,而且主动的生产性的系统也能就地生产能源,例如太阳能供电和风能。它为发展能量自给自足的生态社会提供可能性。两种类型的绿色大厦就功能而言,绿色大厦有两种可能的作用。这些能够作为组织城市的新方式,来整合城市的不同功能,甚至将城市的外围地区和农田与整体城市格局相结合。类型1:地标作为高层建筑和突出的城市地标是绿色大厦固有的特性。它的设计应延续所在的城市文脉。我们尽力实现它的结构与周边的自然和建筑环境之间生态和审美的和谐。另一方面绿色大厦起到整合商业服务、交通和居住的节点的作用。同时也起着带动周边地区发展的推动作用。类型2:城市农场另一种方式是将绿色大厦作为垂直城市农场。经过将高新技术农业实践与最新的可持续发展的建筑技术有机地结合在一起,垂直城市农场能够自给自足,创造食物、清洁水和能源方面的净产值。城市农场的直接好处是在退耕还林方面具有显著的作用。例如,一个垂直农场可使上千亩的耕地得到永久性的重新造林。这将会降低大气中的二氧化碳,为稳定气候和天气模式提供一个实际条件。还会彻底消灭城市基本供应链的运输需求。在曹妃甸开发绿色大厦在曹妃甸项目中,在不同的区域设计了这两种形式的绿色大厦——地标和城市农场。绿色大厦的设计是一个系统和全面的应包括城市和建筑设计以及有效利用各种绿色可持续发展技术的工作。设计者应认真考虑当地气候、城市结构、环境影响而且将环保设施与建筑美学设计和谐地结合在一起。地标在水系/运河上的珍珠串如12平方公里规划图所示,绿色大厦可座落在精心挑选的该区域的一些节点上。首先,绿色大厦可在交通节点和运河并列的区域,沿着连接工业区和外部运输的当地公路布置。在这种情况下,绿色大厦不但是作为具有独特的轮廓清晰的绿色建筑,而且是一个显示我们城市规划中的高度生态化概念的显著广告。垂直绿色建筑群还有助于形成一个富有吸引力的空间序列节奏的城市格局。其它适合的地区是沿轻轨线的区域,比如展览节点,金融节点和海洋节点。绿色大厦能够在这里更密集地安排从而创造适宜居住的城市生活。城市地区的主要海滨具有非常清晰的天际线,在此规划建设地标建筑。如一条绿色珍珠链般,绿色大厦沿着长长的,一览无余的海滨分布,可产生美妙的审美印象。在这里它们能够象征曹妃甸的繁荣时代和可持续进步。可能的实施方法1)设计建设的形状,突出如何最有效地利用空间;2)选择适当的建筑结构材料,以降低整体材料消耗;3)设计节能外墙,例如采用高效双层玻璃以防止过热,减少空调和最有效地利用和优化自然光量;4)在内部整合绿色空间,例如:绿色墙、空中花园,从而改进室内空气质量和环境;城市农场绿化带内的生物圈在更长期的规划中,30平方公里规划区域可发展成一个自我持续发展的生态系统。作为实现目标的解决方案的一部分,将从可持续发展中心到资源管理中心(RMC)的路线规划为绿化带。沿着绿化带,一些绿色大厦能够作为给城市供应食品、蔬菜和水果的城市农场。可能的实施方法:1)开展太阳能研究,经过建筑的形态来采光和遮阳;2)利用太阳能电池板为垂直农场(比如内部冷却系统等)提供所需的大部分能源;

3)采用风力涡轮机发电作为太阳能发电的补充;

4)配套技术:建筑供热和制冷系统、水资源保护措施。整合到城市格局绿色大厦不但是一种建筑类型,而且是一个城市改造的整体解决方案,在曹妃甸项目中,能够经过两种主要的方法将其整合到城市格局中,一种是与运输系统进行高度整合,另一种是垂直绿化整合到整个绿化系统:整合到运输系统将绿色大厦作为枢纽置于公共交通系统中,它们起着贸易中心和交通枢纽的作用,比如不同交通设施之间的枢纽,并支持当地的商业繁荣昌盛,同时作为公共空间创造城市的日常生活。垂直绿化城市是一个人工制造的日常生活空间,仍需要做出巨大的努力将城市肌理整合到自然中,或迫切需要将大自然纳入城市格局。绿色大厦提供了立体的绿色结构并将垂直绿化整合到整个蓝色和绿色系统。垂直绿色建筑也能够矮一点,从而使城市结构实现更丰富的有层次的垂直绿化。连接南北绿轴为了避免隔断国际生态城北部与南部之间的联系,如附录3所示,垂直绿色大厦对于整个城市格局形成一个整体是极为重要的。经过强调极其可持续的解决方案,比如自我维持系统,绿色大厦能够将南部海滨和北部的农田整合在一起。整合到生态循环系统根据所提出的目标,供给城市的能源的95%应该是可再生的。这样就需要整个生态城内的建筑必须节能。经过融合技术解决方案和可持续发展意识,绿色大厦能支持生态城市实现其目标并能借助风和太阳产生可再生能源。而且,垂直绿色建筑,或称城市农场,甚至可作为生态循环系统的一部分。经过生产食物、可再生的能源和重新利用废水,垂直绿色建筑可实现生态循环模式。连同资源管理中心(RMC)和生物圈,绿色大厦连接城区与周边的工业、农业区域形成一个地区级别的封闭生态圈。绿色大厦以新的方式运行,用来解决我们在项目中遇到的重要问题——”怎样组织我们未来的城市,怎样把传统的城市远景和农村组合在一起形成城市文脉。”结论1．作为城市的地标和垂直绿化,绿色大厦不但是解决曹妃甸地区缺少可耕地的有效办法,而且也是节约能源和发展自给自足生态社会的很有希望的办法。2．高层建筑是城市形态中一个重要的垂直要素。绿色大厦将是保持城市结构紧凑的重要方法。它的绿色可持续发展要素在城市规划中起重要的作用。3.绿色大厦由综合技术系统方案支持,例如:覆土设计技术,地热热泵技术,辐射屏蔽技术,太阳能加热技术,冷热水技术,采光和通风系统技术等。瑞典国际工程建筑咨询公司－斯维可(SWECO)在技术系统和城市规划方面拥有大量经验,不但能提供绿色大厦的概念,而且对详细设计和建造过程提供支持。4．绿色大厦作为共生城市建设过程中的试点项目,将推动全面的可持续的城市发展,包括挖掘城市功能的潜在协作作用,提高效率和收益性。曹妃甸的绿色大厦能够展示中国在二十一世纪初的可持续发展时代早期阶段的崛起。曹妃甸绿色大厦也将是世界上可再生能源高层建筑能量完全自给自足方面的一个范例。

4.整合的交通和土地利用规划4.1交通网络的描绘4.1.112平方公里区域12平方公里起步区的交通和土地使用的整合规划应用了第1、2项任务中的理念和原则,并分别针对4个主要交通方式进行说明:行人、自行车、公共交通和小汽车。这些类别被整合起来应用在整个12平方公里区域内。步行能够到达城市的各个地区。宽敞的街道、舒适的人行道和短距离的交叉口为行人提供了安全保障和优先权。骑车出行将是中等距离内的最佳交通工具选择,对比小汽车和公交车,它是一个无污染的替代方式。应采用各种方式鼓励发展自行车交通。公共交通运输网络包括轻轨、快速公交、渡轮和单轨铁路线。轻轨/快速公交线将市中心与工业区(位于城市西部)和火车站(12平方公里区域以北)相连接。随着城市的不断扩张,城市东西向之间的交通连接需求将日益增大,会需要更大量高速的运输方式,所规划的通勤铁路将作为轻轨/快速公交线路的补充。出行管理中心将建设在快速公交/轻轨街道的沿途节点上。这些设施将给人们提供自行车中心、小汽车合乘、公交信息和便捷的停车。渡轮交通既是公共交通工具又是观光旅游工具。在城市的西南部和东南部已各选择了一个可能的码头位置,她们与轻轨和快速公交有着便捷的联系。道路等级包括主干道、次干道和街道(支路)。主干道和次干道满足城市中心区域交通集散的需求,街道则用于满足住宅区对道路的需求。滨海步行街是一条宽阔的专用路,不与机动车交通发生交叉。沿着”都市地毯”的轻轨/快速公交路线所在的街道,在金融节点和海洋节点之间的路段完全禁止小汽车通行,仅与小汽车交通垂直相交,在其余路段也应限制小汽车交通量。4.1.2交通网络步行步行完全能够到达城市的任何地点。用于其它交通类型的道路旁边设有人行道。规划中一般不提倡修建只用于步行的街道,只有公园和广场上有这样的空间,行人能够与其它交通完全分离。因此,主要的人行道网络基本上与整体街道网络相同。建议在城市中心的两个场所修建步行街,作为整体结构的一部分。步行街为南北走向,穿过快速交通街道(都市地毯),向南通向滨水区。对角路线也能够成为步行街,提供捷径和有趣的视觉景观。人行道宽阔舒适,十字路口之间的距离很短,这样能够保障行人的安全,在很多道路上享有优先权。交叉口应该经过标志和交通安全岛明显标出,如果有必要的话,应当设置交通信号灯。不同类型的交通应当尽可能综合到一起,而不是分开!汽车和繁忙的交通应当让避让行人和自行车。如果交叉口有两条或更多行车道,应当经过信号灯来调控。繁忙的街道上应使用天桥或地下通道供行人使用。快速公交街道沿线需要特殊设计,以保障交通安全,因为公共汽车和行人之间可能发生冲突。两个交叉口之间的快速公交系统的行车道会设置栅栏防止行人走到车道上。图片:信号灯控制交叉口儿童、老年人和残疾人也应该获得良好的可达性。这意味着不但整个人行道网络,而且建筑物内部和公共交通系统都有良好的无障碍条件。为了保证这些人群中的良好可达性,需要采取许多细节措施。例如步行街的倾斜度不应超过5%。人行道应当方便残疾人士的使用,合理设置街道照明设施,去除阶梯或高边缘等障碍。为了方便城市中视力障碍人士的出行,交叉口应采用反差强烈以及表面凹凸不平的材料。但应该考虑到肢体伤残人士更喜欢平滑材料。图片:瑞典交叉口街区内有专用于步行和骑车的小路,这增加了步行和骑车道路网络的灵活性和便捷性。该网络的灵活性比汽车交通网络要高得多,这将有助于实现降低小汽车使用率的可持续发展城市的目标。图片:步行网络自行车自行车对于近距离交通和运输来说极具重要性,是小汽车和公共汽车之外的另一个选择,且不产生污染。应当经过不同方式鼓励自行车的使用。最重要的是建立宽阔、舒适、安全的自行车网络,在居民区、城市中心区建立自行车停放点和自行车租用系统。自行车是可持续城市的重要交通工具,应当成为短途出行(0.5-5公里)的首选交通工具。另外,自行车也能够成为去工作或休闲的较长出行的可选交通工具。整个城市里将修建自行车道路网络,在一定程度上与整个步行网络相结合。这一网络将连接整个周边地区的自行车道,可通往临近的城镇和工作区域。骑自行车的人应充分利用街道网络。在日车流量为5000辆的街道应修建独立的自行车道,以保障骑车人的安全和可达性。自行车道路网络应有明显标志,并配备路标。整个城市都应有自行车停放点。较大的目的地(如火车站、城市中心)应设置高质量的集中存放设施。自行车网络和步行网络一样,几乎与街道网络重合。应经过不同的材料和标高将自行车道与人行道分开。在交叉口处,行人和自行车共用交叉口前的部分空间。自行车道的一部分可用于临时停车——不但自行车、三轮车,汽车也能够,但它们的速度和交通行为应不妨碍骑车人,这也考虑到希望将自行车变成城市中心地区的”第一”交通工具。汽车的使用应当最少化,而且优先级别较低。照片:自行车网络公共交通项目伊始,最基本的规划理念之一就是开发高容量的公共交通网络——一个作为城市结构基础的框架网络。该框架网络的主要代表是在街道地坪上行驶的快速公交系统(BRT),但在街道地坪上行驶的轻轨和高架的单轨路线也是公共交通框架网络的一部分。公交系统的选择是基于对结构成本、操作成本和环境影响的深层分析,同时也考虑到了灵活性、与区域基础设施的联系和未来扩展的可能性等方面。快速公交系统(BRT)不论城市其它公共交通工具如何,公共汽车是综合公共交通的重要元素。快速公交系统比较灵活,很容易慢慢扩展,也能够将该网络的部分或整体转换成轻轨网络。公共汽车基本上沿着自己的车道行驶,也能够与其它交通工具共用车道。城市中心的主要街道上,车道和公交车站都位于道路的中心。按照设想,快速公交系统公共汽车的车门在左侧,街道中心的站台可供来自两个方向的公共汽车使用。快速公交系统的容量与轻轨容量相同,每小时单向客流量约为4000-10000名(取决于公共汽车的班次间隔时间)。大多数交通信号灯都让公共汽车优先经过,这将减少公共汽车的行驶时间,提高公交服务的可靠性。图片:第2项工作报告中的快速公交系统公共汽车(第129页)图片:行驶中的双节公共汽车公共汽车外收费设施为了帮助乘客快速上下车,减少公共汽车在车站或终点站的停留时间,快速公交系统要求乘客在上车前就买好票。这能够经过在重要地点使用自动售票机或在公交路线旁的公交站点购买车票来实现。为了减少逃票几率,有必要封闭公交车站和终点站,乘客能够经过带有车票阅读器的回转门上车。从站台上车的乘客需要经过滑动门,即将进站的公共汽车门打开,滑动门才会打开。封闭的公交车站和终点站为候车的乘客提供了一个安全区域,也为展示公共汽车预计出入站的实时信息提供了更加安全的环境。图片:快速公交系统站台(参见任务二第125秒)公交支线市内将运行可到达社区中心的换乘点的公交支线,它也用于社区内部交通。该公交支线系统是综合交通系统的重要组成部分,提供了覆盖整个城市的全方位服务。该系统的目的是所有市民都能够步行到达最近的公交站点,距离不超过300米。轻轨轻轨满足了中等距离(10-40公里)的密集出行需求。轻轨载客量大,速度快,而且很舒适,另外,轻轨节能性强,不会污染环境。可是基础结构、车辆和维护的成本相对较高。轻轨主要沿着街道路面上的专用道行驶,对现代城市设计做出了积极的贡献。图片:轻轨示例(哈姆滨湖城)轻轨线将经过一些社区,穿过中央商务区,继而进入工业开发区。随着城市的发展,在以后阶段将有可能经过通勤火车到达工业开发区。单轨单轨系统是一种安全舒适的公共交通工具,多用于城区和机场等交通密集的节点。单轨既满足交通需求又有其魅力,成为整个城市有价值的一部分。单轨的载客量一般比轻轨和快速公交系统小。图片:单轨解决方案对角线单轨将生态城主要职能区与景点连接到一起。这一环线是连续的动态空间,联系着城市的重要绿色景观和工程,它不但有着重要的象征价值,也是一种重要的公共交通模式。对角线上行驶的单轨环线连接着可持续发展中心、行政中心、高层垂直温室、主要公园、深绿色住宅区、大学、中国-瑞典创新区、能源管理中心生物圈—曹妃甸九个空中花园和火车站。它使用特别方便,吸引着游客和居民,展现着城市的核心价值和观念。对角线也是城市的重要特色,它为地下基础设施提供了空间以建设主管道、连接和服务站等。图片:来自任务二,第117秒轮渡能够经过快速轮渡,利用曹妃甸国际生态城的泻湖布置一个富有吸引力的水上公共交通系统。快速轮渡是一种高效率、相当环保的公共交通模式,同时能够从泻湖看到城市的美丽景色。轮渡不会受到街道交通堵塞的影响,因而是一种可靠的交通方式。瑞典第二大城市哥德堡的快速轮渡是一个很好的范例。在那里,”河上快渡”轮渡系统快速而有效地连接着河流的两岸,这条河将整个城市一分为二。轮渡技术已经取得了很大发展,如今其尾气排放已经比以前大大减少。图片:Styrsjobo现状轮渡能够起到补充城市其它交通模式的作用。轮渡码头能够设在30平方公里区域的东南和西南,以堤坝和工业开发区作为终点。轮渡不但为上班族服务,也为希望享受海边风光的游客和市民服务。轮渡的载客量与快速公交系统和轻轨不能相比,它们只能作为补充。间隔10-15分钟发船的轮渡每小时单向客流量约为700-1000人。渡船码头应接近主要换乘点,方便轻轨/快速公交系统和渡船之间的换乘。通勤火车随着城市的发展,与工业区的大运量交通需求将会增加。规划为另一层次的铁路建设留出了空间。通勤火车将沿东西方向行驶,每小时单向客流量为8000-15000人次,铁路沿线将设有站点,与城市公共交通网络相连。图片:通勤火车范例地区火车地区铁路也将在可持续城市中发挥重要作用,这是一个到达该地区其它城区的环保选择。如果城市北部有一个火车站,那么公交系统的某条主路应在这里布置公交车站,将火车站与城市相连。这也意味着旅客很容易从城市的大部分地区到达火车站。快速私人客运(PRT)建议在大学区修建快速私人客运系统。快速私人客运系统是适用于个体的交通系统,一般高于地面。它是一种本地交通系统,经过计算机控制,无需驾驶,使用电力运行。快速私人客运系统沿轨道运行,中途不停,直接到达终点,这也是其目的所在。大学区的轨道起到本地交通的作用,既是该地区的景点之一,也起到支线服务作用,与其它交通模式相连接。快速客运系统的实施,增强了大学区和周围节点及工作区的连联系,促进了住宅区、办公区、服务功能区和校园功能区的融合。图片:快速客运系统车辆控制系统有多种方法能够用来控制分散在整个城市所有路线上的各种车辆。有的情况下,简单的广播或移动电话系统就足够了。然而,全球定位系统(GPS)技术提供了有效的交流和联系手段,它使得掌握车辆位置和状况的实时信息成为可能。经过GPS技术得到的车辆位置的误差一般约在1米以内。此类的定位系统如今在全球的许多城市得以应用,例如波哥达的”跨越千年”控制系统和佩雷拉的超级巴士系统。经过GPS技术和车辆跟踪软件以及电话通信系统的共同使用,”跨越千年”控制系统和超级巴士系统能够严密控制车辆的运行。控制中心操作员会根据其它车辆的位置和需求指挥司机加速或减速。另外,如果某个公交车站的需求猛增,会临时增派一辆车,以缓和拥挤状况。波哥达控制中心还有来自城市警察局的人员,能够监视安装在各个公交站的闭路电视。如果在车上或公交站出现安全问题,警察调度员会立即派警员到达现场,同时为司机提供建议以采取合理行动。图片:控制中心/卫星/公共汽车/公交站4.1.3公交车和轻轨停车场公交车和轻轨停车场是建立可靠高效的公交服务的重要组成部分。附图显示了一个轻轨停车场的选址建议,它紧挨着轻轨线,机车能够就近开上运营轨道,最大程度减少了不必要的轨道等设施。附图显示了一个公交巴士停车场的选址建议,为了让公交巴士更环保,部分巴士可依照能源供给策略采用沼气燃料。这意味着该停车场需要配备沼气储存罐,沼气可来自于有机垃圾处理。起步区公交网络轻轨(红线)是一条重要的路线,穿过中央商务区到达工业区。因为往返工业区的通勤流量很大,因此还有一条快速公交线作为补充。下一步,随着城市扩张,则应建设高架轨道的通勤火车作为公共交通结构的一个补充。沿着通勤铁路线会有车站与快速公交系统换乘,通勤铁路线向东延伸,为未来的社区人口提供服务。单轨铁路线(绿线)连接了主要的城市功能和景点。2个渡轮码头(黄圈)联系着城市和堤坝、工业区及海岸线的其它地点,渡轮码头与快速公交/轻轨很近,换乘便捷,轻轨停车场(红方块)紧挨着轻轨线。公交巴士停车场(黑方块)与主要道路连接便捷。4．1．4私家车私车无论是对于私人出行还是运输货物来说都是一种有优势的交通工具。如果使用得当的话,私车在生态城市中有其特殊的位置。正确认识大量使用私家车带来的负面影响和改正不好的交通行为都是极其重要的。城市中有便捷的道路网络供私车行驶。可是,驾车的表现欲和行驶速度不能被优先考虑,它们必须以确保交通安全和环境清洁为前提。道路结构在12平方公里起步区中,汽车交通结构是由公路、干道、次干道和支路组成的。能容纳大量车流的公路建在12平方公里地区的外围,以减少市中心的交通压力。公路与城区连接很便捷。高速公路和干道相交处采用立体交叉口。车辆可从公路下来沿着干道和次干道开到市中心。起步区北边界上,一个重要的干道连接了西部和东部的环城路。由于交通量比较大,建议这条路与公路采用立交。其它的干道/次干道/支路的交叉口都是平交。汽车不能占用而只能穿越BRT或轻轨专用道。在汽车穿过BRT或轻轨轨道的路口设有信号灯,公共交通工具有权优先经过。所有干道和次干道的交叉口都采用信号灯控制。交通信号由连接着埋在街道下的探测仪的控制器控制。交通压力大的街道上行驶的车辆将优先经过交叉口。干道和次干道的主路两边都要建设自行车道和停车道。这种混合的自行车道和停车道为自行车、运输货物、停车及右转弯进入街坊的车辆使用。图片不同的街道见125页任务2停车措施在12平方公里起步区中,设有私车和商用车的停车位。大部分的停车位安排在居民区和商业区。少数的停车位安排在街道两旁,供短期访客和运输使用。街坊内设居民和商业停车位。街区内沿着街道设置供来访人员使用的停车位。在住宅区,停车位的数量是每户0.7个停车位。在BRT沿线每户0.5个停车位。这些地方大量使用汽车合乘系统,充分利用所保有的车辆。商业或办公楼的停车位比例为:每个员工0.1个停车位(或1000平方米3个停车位)。图片混合停车为了利用好停车设施,在一天的不同时段,停车位可轮流供居民或商业使用。例如,停车位能够在早上8点至下午4点供商业停车使用,下午4点至早上8点供居民停车使用。根据瑞典的经验,这种办法能够减少10-25%的停车位。不只是私家车,运货车、巴士等也需要停车位。能够确信的是,将来必须要有不同形式的停车法规和停车监督体制。应该在停车装置上作这方面的准备。在道路系统中,提供到达停车位的合适路径和停车指导系统将会使驾驶员容易找到能够停靠的车位。这个系统包括一个监测停车位的中央体系,是由交通管理中心控制的。在12平方公里起步区中,建议在部分街道采用停车指导系统。(见下图)。不同的停车装置部分停车设