中国汽车工业分析报告

……………推举………………推举…………………10中国汽车工业分析报告前言各国经济进展在各个时期的模式不尽一样但是当经济进展到某一特定阶段时一些国家倾向性地选择了汽车工业作为这一时期的主要支柱产业和其它支柱产业一起带动本国经济进展。我国政府于1994年提出了将来汽车工业进展的产业政策把汽车工业列为经济进展的支柱产业期望带动整个经济安康快速进展。几年后我们回过头来看，无论是当今汽车消费市场，还是整个汽车工业的进展并未进入一个较抱负的状态。导致前期进展消灭问题是多方面的。由于牵扯面太大，就时间和精力而言本文不行能对各相关的因素全部进展探讨。本文仅试图从汽车行业〔不含农用车、拖拉机〕两个最直接方面 市场和制造行业着手分析。本文所涉及的市场仅仅是从理论上探讨将来可能消灭的市场规模。参照国外的状况从各个角度初步分析形成国内汽车市场的假设干必要外部条件，接下来着重分析国内汽车行业的现状。数据难免会有一些偏差。但是无论如何，通过认真地分析现有材料，我们可以很负责地说，我国的汽车工业现在仍处于一个低级的进展阶段，整个行业的总体经济效益很低，对国民经济的奉献率也很低，还起不到支柱产业的作用。从汽车消费市场角度看，我国现有消费市场规模也达不到支持汽车工业快速进展的阶段。由于1998年国民经济增速趋缓，影响到人均收入水平和至今不够完善的汽车消费政策，导致汽车消费增长缓慢。因此，除行业内个别企业外，大多数企业的业绩不能到达群众预期的水平，且投资风险大。据此，本报告所下理论的结论是：在汽车工业未成为国民经济支柱产业前，汽车行业根本上没有投资价值且行业风险很大。国研网第一章汽车工业在国民经济进展中的地位一、汽车工业对国民经济的奉献那些对国民经济总量奉献大，带动行业面广和从业人数多的产业我们不妨称其为支柱产业。在工业兴盛国家，汽车工业就是这样的产业。同时，汽车工业带动促进一国经济中其它行业的进展特点也使汽车工业深得各工业兴盛国家政府高度重视。GDP〔国民生产总值的水平。依据国家统计局出版的《国际统计年鉴96》和《国际统计年鉴981995年、1997年世界前500家大公司的数据，经过处理后可得到这些大公司的年销售额占到本国当年 GDP从4.18%--16.36%分别不等。如图〔1-1〕所示：一般来讲，汽车工业与一国的国民经济呈现正相关关系，这对一国向工业化过渡时期显得尤为突出。其次，再看汽车行业带动的人口就业量。通过与世界前500大公司所属的各行业比较，汽车行业仍是龙头老大。与其经济活动规模相对应的从业人员还没有任何一个行业可与其比较。尽管当今的高技术在汽车行业大量应用，但是由于行业的经济规模的特点，其对人力要求相对与其它行业相比仍是最高的，这就为政府的就业政策供给了根底。二、汽车工业的特点汽车工业是一个技术、资金密集型的工业。其投资规模巨大。通过规模效益来降低产品的本钱，使其成为社会群众都可以消费的起的一种耐用消费品。同时，它也具有广泛的专业协作特点。最典型的是一个大型整车厂往往具有十几个乃至几十个为其配套的下属工厂。其最终整体反映出整个工业的竞争力水平凹凸。三、政府在汽车工业进展过程中的作用正是由于汽车工业在国家经济建设中的重要地位，各国政府，无论是兴盛国家还是欠兴盛国家的政府都对本国的汽车工业进展直接的影响和参与。现在可以看到的最突出的例子便是日本政府扶持本国汽车工业进展。战后日本政府对汽车工业实施了进口替代的进展战略，在资金短缺的状况下，各大银行供给资金，使日产、丰田和五十铃这501951、1956年对汽车制造和零部件企业实施特种折旧津贴制度。同时，政府在汽车工业构造合理化，产品进展方向，打入国际市场等方面施加影响。另一个政府扶持汽车工业进展的例证是七十年月末，美国政府挽救美国第三大克莱斯勒公司。当时的克莱斯勒公司由于经营不善，面临倒闭危急。假设让其倒闭破产，不仅美国汽车工业，甚至整个美国经济都会受到冲击，其结果是大批工人失业，大批的供给商也会陷入逆境。美国政府固然7912月通过了“克莱斯勒公司贷担保法案”出面为克莱斯勒供给财政担保，使公司获得足够的资金进展设备更和产品调整。四、我国汽车工业现状和汽车产业政策由于众所周知的缘由，自改革开放以来我国的汽车工业进展战略始终不够明朗，摇摆不定，造成汽车工业未能成为我国经济进展的支柱产业。汽车工业的增加值对国内生产总值的奉献率始终在1.2%以下大幅徘徊。我国在打算经济体制下形成的工业体系完全呈现出与政府经济进展时期的打算高度相关性。政府指令性打算左右着整个汽车工业的产量。建立在打算经济体制下的汽车工业是一个被人为地不合理分割的工业体系。由于国家将汽车工业下放到地方，形成了很长一段时间内全国各省都热衷于进展汽车工业。在各地政府经济政策支持下，各地消灭重复投资汽车工业。其投资行为完全违反了汽车工业进展的根本规律。在这种体制下，汽车企业全然无规模效益而言，更谈不上有限资源的合理性配置。正是由于前期进展战略不明朗，违反汽车工业进展的规律，导致整个行业对国民经济的奉献率难以提高。历史遗留下来的沉重包袱也严峻的阻碍了很多大型企业建立现代企业治理机制。同时，由于行业经济效益低下，自身没有累积，产品开发力气很低。近而影响到行业的整体竞争力气低下。由此变成恶性循环。就现状而言，汽车工业非但未成为国民经济的支柱产业，反而成为了负担。90年月中期才有一个明确的战略思想。国务院于1994年公布的《90年月国家产业政策纲要》打算础，力争到2023年成为国民经济的支柱产业，并带动其他相关产业快速的进展国家的产业政策，汽车行业主管部门1995年配套制定了《汽车工业“九五”规划纲要由此看出国家对进展我国汽车工业的坚决决心。之所以做出这样的战略决策完全是基于今后数十年我国国民经济进展的深度和广度考虑。依据工业兴盛国家进展经济走过的路看，必需要有假设干个支柱产业带动国民经济起飞，这是已被各国经济进展历史所证明的。汽车工业对一国经济进展的奉献之大已在多国得到证明。很多国家的政府针对本国的汽车工业进展制定了相应的政策，鼓舞、支持其安康进展，为本国的经济增长供给累计和动力。中国进呈现代化汽车工业正是在他人最鼎盛时期介入，困难之大不言而愈。面对世界上很多强大的竞争对手中国也必需有自己的进展方针，要在夹缝中查找出路。国研网其次章影响汽车市场进展的两项外部因素味着消费汽车的必要外部条件要同步跟上。这里所指的是必要的大路和停车设施建设，能源储存和生产到达必要的规模。一、中国的大路建设依据国内有关主管部门统计，截止到97年底，我国的大路总里程为122.644771公里。而96623.85万、114.238.855677公里。另外，依据统计资料显示，我国目前的每车拥有道路长度与一些汽车大国相比确实从总体上反映出汽车市场还有相当的容量。以以下图反映一些国家状况。但是依据交通部统计大路质量来看，状况并非完全如此乐观。表2-1反映的是截止96年底，各类等级大路细分及各占大路总里程的百分比。2-1大路等级总里程〔万KM〕占总里程〔%〕1、汽车专用大路〔高速、一、二级大路〕1.9331.632、一般大路〔二、三、四级大路〕92.874(三、四级占83.59)78.32(三、四级占70.49)3、等外级大路23.7720.05总 计118.58100注：汽车专用一级大路包括全封闭的汽车专用大路和未封闭的一般一级大路。通过大路分类看，约90%左右的大路质量并不适合汽车长途安全行驶，充其量这些道路或许是乡间用于拖拉机等农用运输设备的使用或用于停车用途。估量97、98年，尤其是上一年根底设施投资力度加大，大路总里程和质量都会有确定程度提高，这样为今后汽车市场扩大供给了空间。二、工业应有更大进展石油是支持汽车市场成长的又一个重要因素961.57330.45370.2696亿吨，当年实际可供给量为1.7656亿吨。当年消费的总量为1.744亿吨。当年消费的汽、煤、柴和燃料油约共计1.2亿吨〔其中汽油和柴油两项约共计0.7874亿吨。这是工业和民用消费的总合〔961100万汽车保有量消费的燃油。从最近几年沿海走私燃油活动猖獗，政府下了极大努力才得以制服这一事实，反映国内旺盛的需求可见一斑。同时，此现象也可能说明，国内存在燃油供给的缺口。所以，在谈进展汽车市场时，石油工业的生产规模和燃油加工必需跟上。如把期望寄予在中国今后每年进口大量燃油来支持汽车消费看来是不现实的。另外从长远考虑，我国应当同步跟上国际环保汽车进展的潮流。国际上广泛关注的以太阳能和电能为动力的汽车制造技术有些有可能在近年内进入大规模有用阶段。国内在这方面的争论进展如何，令人们格外关注。在我国已经成熟的自然气技术应当尽快大规模推广应用。这些型技术防止了人类破坏型的经济增长方式，把国家近期的经济利益和远期的经济利益相结合。通过以上两个重点因素分析，可以看出它们都对汽车市场进展影响巨大。由此可以得出一个初步的看法，即针对我国汽车消费外部环境的改善，汽车市场的保有量确实还有相当的上升空间。另外，对汽车需求影响最大一条因素是人均财宝凹凸。参照国际上阅历，我国的经济必需有一个持续的快速增长期，快速提高人均收入水平和消费力量。在扩大汽车消费时带动汽车工业的进展，支持汽车工业进入一个良性循环，对国民经济有更大的奉献率。国研网第三章我国汽车工业剖析一、改革开放以来我国汽车工业的规模和生产水平改革开放以后，我国的经济进展道路逐步走向正常。这段时期汽车工业的进展随着打算经济体制下的进展打算波动。外加缺乏明确的长远进展打算，汽车工业总是摇摆不定向前。3-181-97年我国汽车总产量、轿车总产量的关系。从上图看，我国的汽车产量在92100万辆，平均每厂产量格外低下。同国际上97年世界10大汽车企业中任何一家企业的总产量均在100万辆以上〔TOYOTA公司仅轿车一项的产量即在291万辆，而97年我国全国汽车全年总产量缺乏160万辆〔158.26万辆。1997年我国轿车产量才牵强超过汽车总产量的30%这一比例。这与国外先进国家汽车工业产品构造完全相反。为了满足国内对轿车不断上升需求，国家不得不每年从国外大量进口汽车。图3-2显示自改革开放以来，进口车和国产车总量的变化。3-234年的努力和特别产业政策保护下，国内的汽车确实取得了一些进步，但是，数字背后的状况还需要做认真分析。之所以形成以上局面与我国打算经济体制下进展汽车工业的指导思想是密不行分的。中心政府已经下大决心扭转这样的局面。1994年国务院颁发的《汽车产业政策》中要求，轿车的产量要到达全年汽车总产量的一半以上。促进消费让轿车走进家庭既对国民经济增长带来好处，也对我国汽车工业产品构造调整、促进汽车工业现代化带来好处。中国汽车工业在改革开放后的进展方式几乎差不多完全是以CKD〔CompletelyKnockedDown〕方式起步，然后再进展国产化。无论国家行业内打算的工程，还是行业外地方政府及其他部门支持的工程也都实行了CKD其主要表现在如下方面：政府在国产化过程中未进入主角，使这一过程处于在自发状态，只停留在一般的号召上，缺乏明确的政策，对实际工作未起到指导作用，除了个别企业进步显著外〔例如,上海桑塔纳企业仍是进展并不顺当。CKD方式生产的车在市场被视为原装车，CKD方式生产带来的本钱惩罚〔以下具体分析。近而使得这种综合贸易方式〔应同时促进一国工业进步〕退化成为纯粹贸易方CKD国产化的乐观性。由于以上两个因素和其他另一些相关因素〔技术、经济和政治上〕的影响，整个国产化进程不如人意。甚至消灭产品国产化的周期大于国外产品的生命周期。据有关专家分析，我国汽车工业国产化进度一般是8年左右，高于国外产品的生命周期。再有，无论技术水平凹凸的企业都在走国产化这条路。很明显，一、二汽和上海群众国产化的优势要远高于一般地方小企业，并可以带动技术创和培育出开发力气。针对消灭的问题，政府在94上半年公布的《汽车工业产业政策》中对汽车另部件国产化有了一个明确政策。之后，有关主管机关联合制定法规，运用关税调整等手段刺激和加速国产化的进程。1997年上海群众桑塔纳2023和一般桑塔纳的国产化率分别到达84和91.982%。但是，对于那些在特别保护伞下的作坊类型企业状况则不得而知。从1994100国际先进制造技术和工艺装备，努力提高整个工业的制造水平。二、汽车工业相关经济指标分析1、投资规模分析据行业主管部门统计数据计算，97112家整车企业〔不含各类整车改装企业〕每家21.28〔2382.781258.58亿元，与世界前500家大公司中19家汽车整车企业平均数579.32亿美元根本无法相比。这19家企业中最低的资产额65.39亿美元HYUNDA、最大的资产额在2790.97亿美元FOR。其中4727.68亿美元(CREDITSUISSE97年收购了WINTERTHURGROUP)，最小的零部件企业资产规模也在60.49亿美元。经此比较不难看出，就我国目前这样的投资方式根本无法形成整体规模效益。外加连年需求不旺，使得整个行业的平均生产力气利用率仅有44.3%35.9%、轿车为64.9%〔此数据是95年披露，是目前可找到的最数据。显而易见，我国汽车工业严峻的违反规模经济规律使得平均固定本钱居高不下。图3-3是以人均拥有固定资产的角度来看国内几家大型汽车集团企业的状况。数据反映，适合于国内外的一般性的结论却是清楚无误的，即全员劳动生产力水平与人均拥有的固定资产水平呈正比。2、行业本钱分析依据行业主管部门公布的数据及对有关数据的处理得出图3-4结果。此图直接反映出我国汽车工业最近这些年的逆境。注：图中94年以后的数据为各年汽车工业年鉴公布的比例；94年以前依据有关公布数据处理后获得。图中承受的统计口径为“行业年利润总额/行业全年产品销售工厂本钱92年后此比例逐年走低说明，国内汽车市场正在发生需求构造性的调整，政府作为占原需求比例很大的买方，购置量逐年递减；而私人消费的市场也未有效形成，使得总需求低迷。为翻开私人消费这块市场，这一两年内厂家竞相削价导致利润下降这是因素之一。另外一个因素是国产化率上升。据有关争论材料显示，以CDK例下降。但是随着国产化比例上升，相对本钱有增加的趋势。最根本的缘由就是，从简洁的装配开头时期并不需要像整车企业有更多的投资；随着国内加工越来越多的零部件，垂直集中程度提高就需要越来越多的投资。美国人BARABSON，JACK首先提出了一个称为惩罚本钱〔COSTPENALTY〕的概念。他形3-5描述了这一现象。国产化百分比国产化内容15%以下装配15%--35%简洁零件35%--75%发动机与变速箱75%--100%薄板冲压件注：以上图形需说明的是4种状况下全部国产化后100，相对本钱分别上升了4285144%200%。另外，由于无做图数据，不得不试各条线的数据。依据BARABSON的解释，这个现象是由两个方面的缘由引起：1、随着国产化水平的提高，汽车生产的技术简洁性会逐步增加，引起投资数量增加，资本的密集程度越来越高。在给定的市场条件下，投资增加会导致较高的资本产出率；2、国产化水平提高，在某种程度上就是垂直集中度的提高，即在简洁装配的根底上不断有工艺过程参与进来。如机械加工，锻、铸造和冲压等。这些工艺过程的规模经济都要高于装配过程。但是，随着国产化率上升，对生产规模的要求自然也会逐步提高。假设此时由于市场限制生产规模不能快速扩大，则国产化程度越高其代价越大。小规模生产此，国产化过程中的本钱惩罚是这两个因素共同作用的结果。很多进展中国家的经济都证明白这一点。3-13-2CKD方式大步向国产化本钱构造的变化。1960—196950%3.3倍,但是同期4.5倍。同样，智利轿车工业在72.8倍。以上两国的状况几乎完全被Baranson提出的进展中国家汽车工业的本钱惩罚理论所证明。表3-1 墨西哥汽车工业的本钱构造变化年工程19601969国产材料12.7%42.0%进口材料66.1%30.4%劳动力9.9%14.9%其他变量8.8%1.6%固定本钱2.5%11.1%表3-2 智利汽车工业的本钱构造变化年工程19681974国外零件50.4%33.6%国产零件26.0%31.1%其他变量14.0%8.4%固定本钱9.7%26.9%国内汽车行业的本钱费用利润率自92做的事情就是要在已有的外部条件下尽可能扩大需求市场，使国产化的规模经济尽快发挥出来。同时对行业本钱治理水平必需有更大的提高。3-61988—1997年以来我国汽车工业总产值与总本钱的关系，其关系回归如下式：Y=1.0824X0.9579检验结果:R=0.9872,F=620.45,DW=2.3408,T-C(1)=2.29,T-C(2)=16.81 T-C(1),T-C(2)T统计值。依据残差图分析，除94年外，此函数较好的拟合这一期间总本钱与产出的关系。从两个量的幂函数关系〔10.9579〕Baranson称之为“本钱惩罚”的理论在我国的汽车工业同样在起作用。3-71992品的行业总利润额和本钱费用之比率。产品分类完全依据行业主管当局的方式分类。由图可见，轿车与载货车的盈利水平自92年以来根本正常，轿车的水平要高于载货车，但是期间的波动也大。客车〔包括大、中、轻型〕96年开头连续消灭亏损96年以来根本上在盈亏边缘上挣扎，形势不容乐观。图3-8是按汽车工业另部件企业〔包括发动机制造〕与整车企业〔包括整车改装〕方法分两大类，比较两类企业的经营效益。由此可以看出，这段时期零部件企业的盈利水平根本上好于整车企业。但是，结合“汽车工业本钱费用利润率”一图〔图3-4〕观看，无论整车还是另部件企业，自92年以来盈利水平始终是在下降图3-9中工业企业平均资金利润率方差逐年下降意味着，各行业的资金利润率越来越趋向于平均化，行业垄断走向衰退，市场化程度正在提高。3-103-1295-97件的利润占了总利润的90%以上〔91-94年利润总和在72%--82%之间徘徊。摩托车的利润占行业总利润的比例逐年下降。9794年发生亏损，4年后没有改观并有亏损加大趋势。三、行业高额负债与风险我国工业在打算经济体制下诞生，高额负债经营是最大弊病，汽车工业也无法幸免于难。依据行业公布数据推算，截止97年底，整个行业的平均资产负债率到达67%〔应交增值税，年末负债合计两项。汽车工业本身就是资本密集型产业，投资巨大，年债务利率、折旧、工资和治理费等形成了行业的巨大固定本钱和费用。从投资人角度分析，这无疑对公司资产形成巨大的投资风险。我们知道，任何一家全股本公司的经营风险都是两项风险的叠加，即确定比例股本形成资产的风险，加上确定比例债务形成资产的风险。债务利息支出作为固定本钱的一局部，债务越多固定本钱越高，风险越大。由此也可以说明另外一个问题，即固定本钱费用占总本钱比例越高的行业风险越大。由于行业只不过是行业内各个公司的组合，固然也符合这个结论。四、 自主开发产品力气弱，并产品竞争力低我国汽车研制开发力气弱且加工技术水平低是汽车工业进展由来以久的严峻的问题。综观这些年来各地分期设立的与国外合资合作的企业林林总总不下百十来家，光是与世界著名汽车企业生产2510年或以上为数不少，但是，至今仍无独立开发产品的力气，仍在沿用国外合作伙伴供给开发设计产品，目前只不过是在另备件本地化工作。2%，而世界前十名大汽车企业每个企业每年在这方面的投入约20-30亿美元，占企业年销售额的2%-10%左右。通过以上分析，我国汽车工业一幅较完整的轮廓图已清楚地呈现在我们面前。国内许很多多的专家对于以上分析的问题生怕早已形成共识。业内很多专家都曾建议过有效推动汽车产业制度创和产业整合重组。但是，很多问题的根源并非像问题外表现象反映的那么简洁。例如，众人皆知的行业内企业规模过小的问题已经谈论多年，也都明白其危害性和危害程度。可是解决问题的答案并非像提出问题那么简洁。截止1997年底各类汽车整车企业大大小小仍有112家〔这还不包括另外489家各类改装车厂。最根本的问题生怕还在于各个利益集团之间的利益如何平衡，或者说是如何进展利益再安排的问题。类似这些本质的问题不解决，汽车工业的构造调整和进一步进展只是一句空话。另一个方面问题是不能为了提高企业规模而提高，而是要针对不同规模的消费市场来形成不同汽车工业经济规模。从以上分析得出的结论我们可以看出，一味追求规模经济，而不顾市场现状的思路只能是毁掉汽车工业。国研网第四章我国汽车市场需求分析一、 汽车需求定义汽车的需求应严格的区分为更换需求和增需求。更换需求主要是指，一国的汽车保有量已经到达〔例如美日等国300—500辆/每千人这样的统计口径〕一方面对已经或将要被废弃的汽车数量车辆进展更换的数量〔受当时经济条件和其他因素影响或是由于事故损坏引起连续使用明显不经济而废弃引起的需求。增需求是那些能够促使汽车保有量〔注：保有量指各种正在使用的车辆的总和，它等于历年各种车辆销售总和减去历年各种车辆报废总和之差〕大幅上升的需求，在数量上它等于增注册登记汽车的总和。两者之和构成对汽车的需求。在形成汽车消费市场早期，增需求占的比例远大于更换需求的比例。随着汽车市场进展扩大，更换需求的比例会逐步上升。通过观看汽车拥有量的收入弹性也可以得出以上结论。例如西班牙、荷兰两国分别在50年月末至60年月初，70803，而此时的美加两国的弹性仅为1。这也意味着，美加两国的增需求远远低于西荷两国的增需求。二、 人均收入水平与汽车消费关系不言而愈，人均收入水平凹凸是打算汽车消费量的最根本条件，两者且呈正比关系。以以下图清楚无误的说明两者的关系。需对上图中一个量做解释，由于无法取得以全国总人口概念上的“人均可支配收入”数据，故文中承受了全国“城镇人均可支配收入”作为分析基数。所以上图中的“实际人均可支配收入”即为“城镇人均可支配收入图4-2说明853变化的关系。4-31964—1992GDP增长与轿车保有量增长的关系。当人均GDP在4000—8000美元这段时期，轿车增保有量上升最快，意味着需求1，汽车的总保有量也是急剧上升的。但是，当本地消费市场逐步走向成熟时，无论人均收入如何增加，汽车市场的保有量增长率开头呈下降并维持在一个很低的水平，即市场到达饱和状态。4-470年月中期以后，尽管以后的人均GDP确定值不断上升，日本国内汽车和轿车总保有量增长率始终是在3%-5%左右徘徊。此时的市场特征主要是以更换需求为主。换言之，成熟的市场中，可以说根本的需求并不是对汽车的需求，而是对汽车拥有的需求。正是对汽车拥有的需求，汽车的保有量水平才会有增长。这两者概念的差异在于，车需求会随着商业周期，能源价格和汽车相对价格变动起伏，当经济萧条时人们会推迟购置车时间；而汽车拥有的需求则是一个稳定数量，不会随经济好坏大幅波动。三、 我国汽车需求状态GDP是处于增需求的市场阶段。从最近几年状况看，我国汽车消费市场正处于一个构造性调整阶段，从政府消费为主转向家庭消费为主的过程。更进一步讲，我国汽车工业能否进入一个更高的进展阶段，完全取决于这个转变阶段是否顺当渡过。一个快速增长的需求市场是今后我国汽车工业进展的前提。这也意味首整个国民经济要有进展，人民生活水平要有提高，实际购置力气才能显著增加。针对汽车产品是一种相对昂贵的耐用消费品，只有当收入水平到达确定程度时才能消灭对这种产品的需求。199914%的被调查人员表示情愿考虑今后购置汽车，其中只有3%表示愿在今年上半年或年内买车；86%70.3%的人认为自己的经济力气不够。另据浙江省调队公布的最城镇居民消费意向调查显示，在按重视程度排列的14项将来消费工程中，汽车消费名列第五，位居住房、文化教育、食品和家用电器之后。这说明，汽车消费还未成为被调查对象今后最迫切需求。对调查结果分析得出，影响汽车进入该省居民家庭的最主要因素是，居民现行收入水平无法承受当前的车价，形不成有效购置力。此外，轿车使用费方面，如保险、修理、汽油费和购置附加费等是一大笔开支。作为我国最富有省份之一的浙江省的居民总体上都感到汽车消费力不从心，更何况那些状况不好的省份？4-