平板式汽车制动检测台设计毕业论文

PAGEII摘要汽车制动性能检测设备是应用于新车研究开发的实验、新车的出厂检验和交通管理部门对上路车辆定期检验的测试装置。鉴于目前我国汽车工业的迅速发展和有关法规的出台，以及我国汽车检测站设备的落后状况，汽车制动性能检测设备的研究尤其受到关注。汽车制动性能检测设备的研究是一门综合性应用科学，涉及诸多学科和领域。本论文的主要目标是设计一套汽车制动性能试验台，使之具备功能齐全、性能良好、使用方便、高精度、高可靠性的特点。本文介绍了设计对象—平板式制动性能检测台的结构和工作原理，这种试验台能较好地模拟道路检测,采用动态检测方法，对汽车制动性能的检测结果具有真实性。制动板底部采用滚珠滑动、梯形槽定位的方式。这样的设计和以往的滚轮式设计方案相比有一定新意。关键词：平板式；检测台；制动；动态；结构

ABSTRACTTheautomotivebrakingperformancemeasuringandcontrollingsystemisantestingdevicewhichiswidelyusedinmanyfields,suchasthetestofnewcardesign,theroll-offtestofnewcarandtheregulartestofautomotivewhichisheldbythetrafficmanagementdepartmentfortheautomotivesontheroad.Accordingtotherapiddevelopmentofautomotiveindustryandthesituationthatthedeviceofourautomotiveperformancemeasuringhaslargedistancewithderelopedcoutries,peoplehavepaidmoreattentiontotheresearchoftheautomotivebrakingperformancemeasuringandcontrollingsystem.Theresearchoftheautomotivebrakingperformancemeasurementandcontrolsystemiscomprehensiveapplicationscienceincludingmanysubjectsandfields.Themainaimofthisthesisistodesignanautomotivebrakingperformancemeasuringsystemandmakeitmoremultifunctional,good-performance,easy-usedandwithhighpreciseandreliability.Thisthesisintroducestheconfigurationandworkingprincipleofbrakesystem.Followingtheprincipleandthefunctionrequirement.Thiskindoftestercansimulateroaddetectingbetter,adoptingmovingdetectingmethods.Itwillmakethedetectingresultsmoreaccuracy.Thebottomofthebrakeplateadoptsrollingpearlskid,rectangleslutalignment.Comparetopastdesignscheme,suchresearchhasmorecreation.Keywords:Plate;Station;Brake;Dynamic;Structure目录摘要 IABSTRACT II第1章绪论 11.1汽车制动性能检测系统简介 11.2汽车制动性能检测系统研究的意义 21.3汽车制动性能检测技术的发展和国内外目前的状况 21.4主要研究内容及技术途径 3第2章汽车制动系统及其性能的评价参数 42.1对汽车制动系统的技术要求 42.2汽车制动系统的常见故障 42.3制动性能评价参数 52.3.1制动效能 62.3.2制动抗热衰退性 72.3.3制动稳定性 82.4地面制动力与制动器制动力及附着力的关系 82.5本章小结 9第3章平板式制动性能检测台的设计方案 103.1平板式制动性能试验台的结构 103.2工作原理 123.3设计依据和要求 163.3.1设计依据 163.3.2适用范围 163.3.3功能 163.4本章小结 17第4章平板式汽车制动检测台设计 184.1总体尺寸确定 184.2传感器的选择 204.3材料的选择 244.4制动检测部分结构设计 244.4.1制动板底座的设计 244.4.2制动板上盖板的设计 254.4.3轴重传感器安装 254.4.4制动力传感器支座设计 264.4.5V型槽支座的设计 274.5零件的较核 284.6本章小结 32结论 33参考文献 33致谢 35附录A外文文献 36附录B外文文献的中文译文 40黑龙江工程学院本科生毕业设计PAGE34第1章绪论1.1汽车制动性能检测系统简介现代社会，汽车己成为人们工作、生活中不可缺少的交通工具。汽车性能检测技术也相应的得到大力发展。汽车安全性能检测的主要内容有:制动系、转向系、照明信号装置、废气排放、速度表检测及主要总成附件的外观检查。通过加强对汽车的安全检测，发现、消除在日新月异的汽车业的需求和刺激下和减少由于车辆性能欠佳以及技术状况不良而发生的交通事故;通过对汽车噪声和废气的控制，减少汽车对环境的危害。汽车制动检验台是对汽车的制动性能进行检测的设备，检测的主要参数包括：制动力、制动力平衡、车轮阻滞力、制动协调时间。根据测试原理不同，汽车制动检验台可分为反力式和惯性式；按检验台支撑车轮形式不同，汽车制动检验台可分为滚筒式和平板式；按检测参数不同，汽车制动检验台可分为测制动力式、测制动距离和综合参数三种；按检验台检测车轴数，可分为单轴式、双轴式和多轴式三类。目前国内广泛采用滚筒反力式汽车制动检验台和平板式汽车制动检验台。1-平板；2-力传感器；3-支撑钢球；4-底架图1.1平板式制动检测台结构示意图平板式制动检验台是一种低速动态检测车辆制动性能的设备，通常由四块表面轧花的平板、力传感器、支撑钢球、底架及指示、控制装置等组成（见图1.1）。四块平板按前、后各两块并列布置，板间距与受检车轮距相适应，前、后板间间距与受检车辆轴距相适应。从理论上讲制动力与检测时车速无关,但受刹车前的行车速度稳定性影响（要求匀速）。检测时车辆以5～10km/h的速度脱挡上制动台并紧急制动，车辆在惯性力的作用下，通过车轮对平板施加一个与地面制动力相反的作用力，使平板沿车辆行驶方向产生位移，计算机适时采集、储存制动过程制动力和轴荷的变化数据。经计算机处理后，显示各车轮制动力、制动力总和、左右制动力平衡、滑行阻滞力、驻车制动力和制动协调时间。1.2汽车制动性能检测系统研究的意义据统计，在因汽车故障引起的事故中，制动系统故障占60%以上。汽车制动性能好坏，是安全行车最重要的因素之一，因此也是汽车检测诊断的重点。汽车有良好的制动性能，遇到紧急情况，可以化险为夷;在正常行驶时，可以提高平均速度，从而提高运输效率。随着汽车行驶速度的提高，汽车制动性能对保障交通安全尤为重要。为减少交通事故，我国有关法规明确规定在用汽车必须经过定期检验合格后才允许上路行驶，在汽车定期检验中，制动性能被作为判定车辆安全技术状况的主要因素。汽车业的迅速发展，对汽车检测行业和汽车检测设备提出了新的要求，传统的汽车检测方法己远不能适应现代的汽车检测了。随着我国加入WTO，汽车的一些标准和法规进一步与国际接轨，我国的汽车制动法规GB12676-1999《汽车制动系结构、性能及试验方法》[2]也基本引用ECER13(欧洲经济委员会汽车制动法规)的有关条款。目前，我国汽车检测站主要用检测制动力的方法来检验汽车的制动性能，但许多制动性能检测系统还不具备检验制动协调时间的能力，使检测结果不能准确地反映汽车的实际制动效果，这个问题应引起足够的重视。因此，严格执行新标准，根据“智能化”、“自动化”的应用技术发展趋势，采用先进的设计理念和手段，设计一套功能齐全、性能良好，使用方便，具有高精度和高可靠性的汽车制动性能试验台，对提高汽车制动系统的设计制造水平和在用汽车的定期安全检验能力具有十分重要的意义。1.3汽车制动性能检测技术的发展和国内外目前的状况伴随着电子技术、自动控制技术和机械加工工业的发展，汽车性能的诊断和检测技术在传统检测方法的基础上有了革命性的进展，逐步发展成现代汽车诊断和检测技术。现代汽车诊断和检测技术主要是利用先进的汽车检测仪器和设备，结合计算机、自动控制等高新技术来检测汽车技术状况，它是以工程数学、故障物理、可靠性理论、电子学和电子技术、信息控制理论等为基础的一门综合性应用科学。现代汽车检测诊断技术发展很快，在管理上已实现了“制度化”，在基础技术上实现了“标准化”，在应用技术上正在向“智能化”、“自动化”方向发展。国外对汽车制动性能的研究和检测发展比较早，从七十年代起，已经开始运用现代设计方法，如计算机数字仿真、优化设计、可靠性设计、CAD/CAM/CAE等取代传统设计方法。七十年代初，美国密西根大学的学者们就将计算机模拟技术应用到汽车制动动态过程研究中。从九十年代起，国外就不断开发汽车制动系统的设计专家系统，而且也涉及到整车设计专家系统的研究开发。如日本开发的小型车制动专家系统，使得设计的车辆具有良好的制动性能，在省时省力的基础上得到最佳设计方案。目前，国外生产的汽车制动性能试验台现代化水平很高。如法国的萨基姆((SAGEM)公司、德国的博世(BOSCH)公司、申克(SCHENCK)公司、意大利的马哈(MAHA)公司等等，这些公司生产的汽车制动性能检测设备有精度高，功能全，滚筒耐磨损，不受温度的影响等特点。我国的汽车工业起步较晚，研发能力还比较落后，目前呈现一种迅速追赶的态势。相应的，制动性能检测诊断技术也经历了从引进技术、引进检测设备，到自主研究开发、推广应用的阶段，并发布实施了有关的汽车检测国家标准和行业标准，取得了很大的进步，但与世界先进水平相比，还有一定距离。我们应该加强汽车检测基础理论的研究，借鉴发达国家的先进经验和技术，在汽车检测基础技术的标准化，汽车检测设备的智能化和检测管理的网络化等方面进一步研究和发展，尤其要在检测设备的性能、精度、可靠性、稳定性、智能化和自动化等方面多下工夫，才一能适应汽车工业迅速发展的需要。1.4主要研究内容及技术途径1、制动时力学分析及制动检测方法对汽车在制动板上的受力情况进行分析，对制动时车轮的受力情况进行分析，研究地面制动力、制动器制动力与附着力之间的关系。探讨制动性能检测的几种方法。在平板式制动试验台上的运动及受力情况进行分析.2、制动检测台机械结构设计对制动检测台进行设计，包括制动检测和轴重检测两部分。设计包括尺寸确定和详细设计。详细设计的重点内容是盖板和底板的连接以及传感器的安装，用CAD绘制零件图及装配图。第2章汽车制动系统及其性能的评价参数汽车制动的过程，特别是行车制动和应急制动是一个复杂的、时变的过程，所以在研究汽车制动性能检测系统之前，有必要对汽车制动系统及其性能评价参数等相关知识进行探讨。2.1对汽车制动系统的技术要求汽车制动系统应具有行车制动、应急制动和驻车制动三大基本功能。1、行车制动系必须使驾驶员能控制车辆行驶，使其安全、有效地减速和停车。行车制动装置的作用应能在各轴之间合理分配，以充分利用各轴的垂直载荷。应急制动必须在行车制动系有一处失效的情况下，在规定的距离内将车辆停住。应急制动可以是行车制动系统具有应急特性或是同行车制动分开的独立系统(注意应急制动不是行车制动中的急速踩下制动踏板)。驻车制动应能使车辆即使在没有驾驶员的情况下，也能停放在上、下坡道上。2、制动时汽车的方向稳定性，即制动时不发生跑偏、侧滑及失去转向的能力。3、制动平稳，即制动时制动力应迅速平稳地增加;在放松制动踏板时，制动应迅速消失，不拖滞。4、操纵轻便，即施加于制动踏板和停车杠杆上的力不应过大，以免造成驾驶员疲劳。5、在车辆运行过程中，不应有自行制动现象。6、抗热衰退能力，要求制动系的热稳定性好，不易衰退，衰退后能较快地恢复。(汽车在高速或下长坡连续制动时，由于制动器温度过高导致摩擦系数降低的现象称为热衰退)。7、水湿恢复能力，即汽车涉水，制动器被水浸湿后，应能迅速恢复制动的能力。2.2汽车制动系统的常见故障1、制动失效即制动系统出现了故障，完全丧失了制动能力。2、制动跑偏是指汽车直线行驶制动时，转向车轮发生自行转动，使汽车产生偏驶的现象。由于汽车制动时，偏离了原来的运行轨迹，因而常常是造成撞车、掉沟，甚至翻车等事故的根源，所以必须予以重视。引起跑偏的因素，就制动系而言，一是左右轮制动力不等;二是左右轮制动力增长速度不一致。其中特别是转向轮，因此要对制动力增长全过程的左右轮制动力差作出规定，且对前后轴车轮的要求不同。3、制动侧滑指汽车制动时，某一轴的车轮或两轴的车轮发生横向滑动的现象。汽车在水湿路面或冰雪路面上制动时出现侧滑现象较多。尤其是在上述路面上紧急制动时，更容易出现侧滑，造成汽车甩尾，甚至原地转圈，从而导致交通事故发生。车轮抱死与制动侧滑有如下关系:（1）前轮抱死拖滞，后轮不制动时，汽车按直线行驶，处于稳定状态。但此时前轮失去控制转向的作用。（2）后轮抱死拖滞，前轮无制动，当车速超过25km/h时，汽车后轴严重侧滑，处于不稳定状态。（3）当车速较高(例如50km/h以上)时，如果后轮比前轮提前0.5s以上的时间先抱死，汽车后轴侧滑，也是一种不稳定状态。（4）车轮抱死拖滞时，路面越滑，制动时间越长，侧滑也越严重。解决制动侧滑最有效的方法，是安装防抱死制动装置(ABS)。4、制动拖滞指在行车中，踩下制动踏板使用制动后，再抬起制动踏板，不能迅速解除制动的现象。制动拖滞会耽误随后的起步行驶。2.3制动性能评价参数驾驶员接到紧急停车信号时，并没有立即行动，而要经过Ti秒以后才意识到应进行紧急制动，并开始移动右脚，再经过T秒以后到达b点才开始踩到制动踏板。这一段时间T=T1+T:称为驾驶员反应时间。这一段时间，一般为0.3-1.0s，它与制动系的性能无关。在b点以后，随着驾驶员踩踏板的动作，踏板力迅速增加，到d点时达到最大值。不过由于制动系中有一定残余压力，且蹄片由回位弹簧拉着，蹄片与制动鼓之间存在着间隙，所以要经过T3秒后到c点，地面制动力才起作用，使汽车开始产生减速度。由c点到e点是制动力的增跃过程所需要的时间T0T0=T3+T；总称为制动器的作用时间或滞后时间。它的长短一方面取决于驾驶员踩踏板的速度，更重要的一方面受制动器结构形式与维修质量的影响。由e到f为持续制动时间T，这一阶段车辆的减速度稳定，基本不变。到f点，驾驶员松开制动踏板，但制动力的消除仍需要一定时间，这段时间T"称为制动释放时间。按规定，制动释放时间不得大于0.8s。从制动的全过程来看，它包括:驾驶员看到情况后作出反应、制动器起作用、持续制动和制动完全释放四个阶段。其中，制动器作用时间T。阶段的一部分，是制动协调时间。制动协调时间是制动性能检测中的一个重要参数。在GB7258-1997《机动车安全运行技术条件》[3]中，将制动协调时间定义为:在急踩制动时，从踏板开始动作至车辆的减速度(或制动力)达到标准中规定的车辆充分发出的平均减速度(或标准中规定的制动力)的75%时所需的时间。为此，在制动测试过程中必须由驾驶员通过套装在汽车制动踏板上的脚踏开关向试验台指示、控制装置发出一个开关信号，开始时间计数，直至制动力与轴荷之比达到标准规定值的75%时瞬间为止。这段时间历程即为制动协调时间，通常可以通过试验台的计算机执行相应程序来实现。汽车主要由制动效能、制动抗热衰退性和制动时汽车的方向稳定性三个方面来评价。2.3.1制动效能制动效能[4]是指汽车迅速降低行驶速度直至停车的能力，是制动性能最基本的评价指标。它是由制动力、制动减速度、制动距离和制动时间来评定。1、制动距离制动距离是指车辆在规定的初速度下急踩制动时，从脚接触制动踏板(或手触动制动手柄)时起至车辆停住时止，车辆驶过的距离。它包括了制动协调时间和以最大减速度持续制动时间内汽车驶过的距离。它是评价汽车制动性能最直观的一个参数，与汽车实际运行的制动情况最接近。驾驶员最熟悉汽车的制动距离，因为它与安全行车有直接关系。制动距离不等于车轮在路面上拖压印的长度，因为制动距离中包含有制动协调时间内汽车驶过的距离，在这一段时间内车轮尚未拖压印。制动距离与制动踏板力即制动系中的液压或气压有关，故给出制动距离时应指明相应的踏板力或制动系中的压力。用制动距离来评价汽车的制动性能具有一定的准确度，而且重复性较好。但需要有较大的试车场地，而且对轮胎的磨损较大。此外，制动距离是一个整车性能参数，它不能单独定量地反映出各车轮的制动状况以及制动力分配情况(从地面印痕只能大致看到)，当制动距离延长时，也反映不出具体是什么故障使制动性能变差。制动距离必须和制动跑偏量一起作为检验制动性能的参数。对于一个确定的汽车来说，它的质量是一定的，其制动器所能产生的制动力也是一定的，制动时汽车的初速度越大，制动距离越长，因此检验时还必须规定汽车的初速度。2、制动力为了使行驶中的汽车能够减速或停车，必须由路面对汽车作用一个与其行驶方向相反的外力，来消耗汽车的动能，使汽车产生减速度，达到降低其行驶速度以至停车的目的，这个外力叫做制动力。对于一定质量的汽车来说，制动力越大制动减速度越大，制动距离越短。所以制动力是从本质上评价汽车制动性能的参数。制动力对汽车的制动性能具有决定性的影响。用制动力这个参数评价汽车的行车制动性能，可以对前后轴制动力的合理分配以及每轴两轮平衡制动力差提出要求，从而保证汽车制动的方向稳定性，并使各轮附着重量得到充分利用。用制动力作为单独的检验指标时，在检验了制动力大小、制动力合理分配及平衡制动力差的同时，还要检验制动协调时间。制动协调时间包括消除制动拉杆、制动鼓间隙和部分制动力增长过程所需要的时间，要求单车的制动协调时间不超过0.6s。调整良好的液压制动系的协调时间约为0.15-0.20s，气压制动约为0.20-0.40s。如果汽车以60km/h的速度行驶，每秒行驶16.7m，在制动协调时间内，液压制动汽车行驶距离为2.5-3.3m，气压制动为3.3-6.6m。若制动系调整不当，这个距离要成倍增长。另外，各轮制动协调时间不等，还会引起跑偏。3、制动减速度制动减速度反映了制动时汽车速度降低的速率。对于一个确定的汽车来说，它的质量是一定的，能产生的制动力也是一定的，因此制动减速度也是一个确定值，制动初速度对减速度的影响不很大。可采用速度分析仪、制动减速度仪测出上式中相关参数后再计算出充分发出的平均减速度。用减速度仪来检验汽车的制动减速度，仪器本身结构简单，使用方便，但试验的重复性较差，且受路面附着系数的影响很大。制动减速度也是一个整车性能参数，它反映不出各轮的制动力及分配情况。单独用制动减速度来评价制动性能时，也必须同时检验制动协调时间和跑偏量。4、制动时间制动过程所经历的时间即制动时间，很少作为单纯的评价指标。但是作为分析制动过程和评价制动效能时又是不可缺少的参数。如对于同一型号的两辆汽车产上同样制动力所经历的时间不同，则两辆汽车的制动距离就可能相差较大，对行驶安全将产生不同效果。因此通常把制动时间作为一辅助的评价指标。2.3.2制动抗热衰退性汽车制动抗热衰退性能[5]是指汽车高速制动、短时间重复制动或下长坡连续制动时制动效能的热稳定性。因为制动过程实质是把汽车的动能通过制动器吸收转化为热能，制动过程中制动器温度不断升高，制动器摩擦系数下降，制动器摩擦力矩减小，从而使制动能力降低，这种现象成热衰退现象。因此可以用制动器处于热状态时能否保持有冷状态时的制动效能来评价汽车制动抗热衰退性能。制动抗热衰退性是衡量制动效能恒定性的一个指标。随着高速公路的发展和车速的提高，汽车制动性能的恒定性要求也愈来愈高。但由于测试方法较复杂，在一般汽车综合检测站较难实施。对于在用汽车也无需检测制动抗热衰退性。2.3.3制动稳定性制动稳定性是指制动时汽车的方向稳定性。通常用制动时汽车按给定轨迹行驶的能力来评价，即汽车制动时维持直线行驶或预定弯道行驶的能力。制动稳定性良好的汽车，在实验室不会产生不可控制的效能时汽车偏离一定宽度的试验通道。我国安全法中对制动稳定性有相应的规定。2.4地面制动力与制动器制动力及附着力的关系汽车制动时，地面作用于汽车的制动力，是由于制动器产生的摩擦阻力迫使车轮转速降低或抱死的结果。汽车制动装置都是利用机械摩擦来产生制动作用的，其中用来直接产生摩擦力矩，迫使车轮转速降低的部分叫做制动器。制动器分为盘式制动器和鼓式制动器两种。鼓式制动器是由旋转的元件、制动鼓和不旋转的元件一制动蹄、制动分泵等零件组成。制动时，驾驶员踩下制动踏板，制动液由制动主缸经管路进入制动轮缸，推动轮缸活塞使制动蹄紧紧地压靠在制动鼓上。不旋转的制动蹄对旋转的制动鼓作用一个摩擦力矩MT，其方向与车轮旋转方向相反。此力矩传给车轮后，使车轮转速减慢直至抱死，由于车轮与路面的附着作用，车轮对路面作用一个向前的作用力，同时路面也对车轮作用一个向后的反作用力P0力P就是阻碍汽车前进的制动力，我们称之为地面制动力。用力矩MT除以车轮的有效半径r，所得的作用力PT，称之为制动器的制动力。它相当于把汽车架离地面，并踩住制动踏板，在轮胎周缘沿切线方向推动车轮，直至它能转动所需要的力。对于液压制动系统，力PT的大小取决于制动踏板力，当用力踩住制动踏板时，可取得最大的制动器制动力PTmax.对于气压制动，力PT的大小取决于制动气压。在进行制动性能检验时，为使检验结果有可比性，对制动踏板力或制动气压作出了规定。如空载检验时：气压制动系：气压表的指示气压值<600kpa。液压制动系：踏板力，座位数小于或等于9座的载客汽车<400N；其它车辆运:5450N。制动时，车轮的运动有滚动和抱死拖滑两种状态。当制动踏板力较小时，制动器的摩擦力矩不大，路面与轮胎间的摩擦力，即地面制动力足以克服制动器的摩擦力矩使车轮转动。当车轮滚动时，地面制动力就等于制动器的制动力。但地面制动力有时小于制动器所能产生的最大制动力，即P<PTmax使制动器的作用不能充分发挥。比如一个制动器性能良好的汽车在冰雪路面上制动时，地面制动力很小，车轮在很小的制动踏板力时就抱死拖滑，这是由于冰雪路面附着系数小的缘故。也就是说，地面制动力受到车轮与路面间附着条件的限制，其最大值不可能超过附着力。附着力是指在汽车制动时，轮胎与地面之间的摩擦力，附着力除以汽车重力的商称为附着系数。在汽车制动时，附着力限制了制动力的最大值。同一辆汽车在干燥的沥青路面上制动与在冰雪路面上制动，制动距离相差很大，就是由于附着系数不同造成的。由于冰雪路面附着系数小，不可能产生较大的地面制动力。车轮制动器的设计制造，能够保证汽车行驶在良好的道路上进行制动时，获得满意的制动效果。但随着汽车的使用，技术状况变差，导致车轮制动器不能提供足够大的制动力PT，这时即使用力踩着制动踏板，车轮仍然滚动而不抱死，使汽车的制动性能变差。由上述分析可以看出，汽车的地面制动力首先取决于制动器的制动力，但同时又受到路面附着条件的限制。所以，汽车只有具备足够的制动器制动力，同时路面的附着系数又较高时，才能产生足够的地面制动力，获得满意的制动效果。用制动力检验汽车的制动性能，主要目的是为了检测出制动器制动力PT。2.5本章小结本章对汽车制动系统的技术要求、常见故障、制动性能评价参数进行了阐述，对地面制动力和制动器制动力及附着力的关系进行了探讨。同时，对制动力、制动平衡、协调时间等概念进行了阐述和分析，为以后的设计工作打下了坚实的基础。第3章平板式制动性能检测台的设计方案在第一、二章里，简明地介绍了汽车制动性能检测系统，收集分析了有关的行业信息，并探讨了汽车制动系统相关的理论知识。从本章开始，将以一个实际的设计案例，探讨如何严格遵循相关国家标准、技术规范、技术条件，同时着重于计算机控制技术的应用，设计一套技术先进、功能齐全、精度高、性能稳定可靠、方便实用的平板式汽车制动性能试验台。3.1平板式制动性能试验台的结构1-制动力传感器；2-轴重传感器；3-信号线；4-数据采集系统；5-主控机；6-测试平板图3.1平板式制动性能试验台平板式制动检测台如图3.1所示，一般由面板（制动板、侧滑板和辅助板）、底座、轴重传感器、拉压力传感器、位移传感器等组成，面板相对于底板可以滑动，底板是固定的钢板，为了保证在制动瞬间面板可以灵活运动，底部的摩擦力应非常小，故在相对运动的接触部分需要润滑。检验台采用双板结构，上层板(面板)为承载板，下层板(底座)主要用来与地面固定。所有面板均由两层板通过工字钢焊接而成，在焊接时要求采用特殊的工艺，以防止盖板的翘曲和变形，最后在盖板的上面点焊丝网，以增加盖板表面的摩擦力。制动力检验台实现的功能是测制动力，同时作为复合式检测台还要测出轴重。由于每个车轮由一块板支撑，所以轴重须采用传感器信号相加的方式测得。为了保证底部支撑的稳定性和受力均匀性，每块板采用四个支撑点。当汽车驶上板时，由于安装及加工的缺陷很难同时保证四板的平面度。我们采取的方法是在每块制动板的四角作为支撑点，各自安装轴重传感器进行测量，各个传感器安装在制动板两层夹板之间，与上层板通过螺栓固定。1-底板；2、5-轴重传感器；3-钢珠；4-面板；6-制动力传感器图3.2制动-轴荷测试平板结构示意图在选择传感器时，首先要满足其功能要求。其次要保证其性能指标满足测量要求。传感器的性能指标主要包括：灵敏度系数：表示在稳定状态下工作时，输出变化与引起此变化的输入变化的比值。一般来说灵敏度系数越大，则允许的测量范围越窄。灵敏度阈值：也称为最小检测量，它是表征传感器能够检测被测量的最低极限量，它通常与传感器的噪声、灵敏度和电源的稳定度等因素有关。线性度：传感器的校准曲线（标定曲线）与其理论拟合直线（刻度直线）之间的偏差，称为线性度，也称为非线性误差。迟滞差：在传感器的输入量连续增加时所对应的输出量和输入量连续减少时对应的输出量不相重合的现象称为迟滞。输入增加到某一值时的输出量与输入减少到同一值时的输出量的差值，称为迟滞差，迟滞差与输入信号幅度变化的大小有关，即与输入值的大小有关。稳定性：是指在传感器的所有工作条件保持不变的情况下，在规定的时间内其输出保持不变的能力。1、轴重传感器由于汽车轴重测量要求较高，故我们所选用的GX-1型悬臂梁称重传感器轴重传感器为高精度传感器。悬臂梁式传感器为一端固定，一端加载的悬臂梁式结构，采用独特的摇杆机构，对力点变化敏感，受力后自动调心、互换性好、便于安装；外形低，自然线性优良，抗侧向力好，独特的外形使得安装方便；具有密封性好、承载性优越、抗冲击能力强、长期可靠性号、工作温度宽、安装方便的特点，额定输出和输入阻抗均精密补偿。因为本系统能测的最大轴荷为10吨，单轮轮重最大值为2.5吨，同时为留有一定的余量，故在每块轴重板下四个角上安装4个轴重传感器，使系统的安全系数达到3.2。轴重传感器规格见表4.4。表4.4轴重传感器规格量程尺寸/mm螺纹KgLb/KABCDEFΦ公制英制50-2000100-51303215.725.476.2571012X1.751/2-20图4.1轴重传感器结构图主要技术指标参数有：灵敏度：2±0.01mv/v、3±0.01mv/v非线性：±0.02%FS滞后：±0.02%FS重复性：0.01%FS蠕变：±0.02%FS/30min零点输出：±1%FS零点温度系数：±0.02%FS/10℃额定输出温度系数：±0.02%FS/10℃输入电阻：385±5Ω输出电阻：350±3Ω绝缘电阻：≥5000MΩ供桥电器：0(DC/AC)MAX;15(DC/AC)V温度补偿范围：-10～+50℃允许温度范围：-20～+60℃允许过负荷：120%FS连接电缆：ф5x5000连接方式：输入INPUT:红(+)黑(-)输出OUTPUT:绿(+)白(-)2、制动力传感器制动力传感器选用CLBS4型圆柱形拉压传感器，采用圆柱式S型整体结构，设计结构合理，有良好的温度特性，测量范围较宽，具有一定的抗冲击振动稳定性，有优良的静态性能和动态性能，适用于静态或动态测量。尺寸图如下：图4.2制动传感器结构图主要技术指标参数有:测量范围：0～20000Kg输出灵敏度：1.5～2.0mV/V综合精度：0.03级；0.05级0.1级零点温度系数：

<0.05%F.S灵敏度温度系数：<0.05%F.S零点不平衡输出：<1%F.S输入阻抗：685±30Ω输出阻抗：650±5Ω激励电压：10(或12VDC）工作温度：-20～+80℃本系统允许的最大轴载质量为10吨，单轮最大轴载质量为2.5吨，左右制动力和通常达到轴荷的60%以上即3吨以上为合格，因此制动试验台选用型号为CLBS4型圆柱形拉压传感器，其量程为0.2～1吨，制动传感器的输出信号直接送给放大器进行进一步的处理。4.3材料的选择以较重的依维柯车为例推算汽车的单轮作用力：质量m=3120kg车轮数n=4所以单轮作用力Fw=3120/4×60%×9.8=4586.4N确定初选值：单轴重为1500Kg。由于车辆的单轴轴重选为1500Kg，作用力分布不平衡系数为1.2，所以每块板支撑重应为：1500/2×1.2=720Kg，每个车轮受力为：720×1.2/4=216Kg。由于此处挠度的要求不大，因此只要强度足够就可以。而面板和底板对材料的要求限制不大，而且承受的应力不集中，表面直接应用的频率很高，一般可选Q275型号普通的碳素钢，该钢强度足够高，耐磨性好，便于进行各种热处理及机械加工，价格便宜，应用很广。根据选择的板厚为10mm，查得=255MPa，=490～610MPa，=18%。各支撑轴所受强度大、耐磨要求高，受力大而要求尺寸小，表面粗糙度低，要求精度较高，可选用45号钢，价格也比较便宜，应用广泛。查得=355MPa，=600MPa，=16%。4.4制动检测部分结构设计4.4.1制动板底座的设计从图4.3中可以看到板式制动综合性能检测系统的整个组成结构，最主要的部分为轴重、制动力测试板〔四块〕的设计，每块板采用的是双层板结构，上层板(盖板)为承载板，下层板(底座)主要用来固定传感器和与地面固定的作用，其中上层板为盖板与槽钢的连接。图4.3为轴重、制动力测试板的底座示意图，每块板底座通过16个地角螺栓和地面相连，制动力传感器和底座相连，通过上盖板的运动带动推板挤压制动力传感器测得制动力。尺寸布置图如下：图4.3制动平板底座示意图4.4.2制动板上盖板的设计上盖板由顶板和槽钢总体螺栓连接局部焊接而成，采用的槽钢起到了加强筋的作用，减少了弯矩。同时给下面传感器的安装、定位提供了空间。槽钢有横向和纵向两种布置方式。尺寸布置图如下：图4.4制动平板上盖板示意图4.4.3轴重传感器安装轴重传感器的选择安装与使用是本设计的一个特色，轴重传感器的安装即节省了所占高度方向上的空间，还巧妙地解决了上下板的限位问题。由于汽车制动作用于面板上的力很大，要充分考虑连接部件的强度和受力，轴重传感器横向放置，并加工三个螺纹通孔，一孔下端加工成倒V型槽与底座V型槽里直径为10mm的钢珠相接触，起支撑制动板和防止板左右运动的作用；一孔安装一根螺纹轴，轴的下端加工成一梯形滑块与底座相连接，防止板上下左右运动；另一孔与制动板连接，固定传感器。由于制动板的滑动距离很小，为了便于拆装和维修，节省材料，在底座钢板上开纵向的V形导轨和梯形导轨，考虑导轨强度方面的因素，导轨面要求淬火处理。这样，制动板既可以通过钢珠在底板上沿纵向移动，又可以通过滑块连接限制制动板与底座之间的侧向自由度和水平跳动。示意图如图4.5所示：图4.5轴重传感器定位图4.4.4制动力传感器支座设计4个制动力传感器固定于制动板一侧，制动力传感器固定于底座上，通过制动板的挤压测取制动力，由于所选制动力传感器为圆柱型结构，所以设计一个支座定位，嵌入部分刚好和传感器结构吻合，示意图如图4.6所示：图4.6制动力传感器支座结构图4.4.5V型槽支座的设计轴重传感器通过V型槽滚珠滑动、T型槽定位。V型槽里安装10个滚珠，每个滚珠10mm，通过滚动磨擦方式减少摩擦，其滚珠的限位也是一个需要注意的问题，其目的是保持滚珠滑动又不致于使滚珠脱出。示意图如图4.6所示：图4.7V型槽支座结构图图4.8轴重、制动力测试板的装配图4.5零件的较核1、制动板的校核由于制动板既要检测制动力，又要测量轴重，为了使每块板传感器受力平衡，测量的数值准确，需要校核制动板强度，同时确定传感器安装位置。制动板受力如图4.1所示：图4.9制动板受力示意图板重=1800×600×20×7.8=168.48kg每块板承重=1500×1.2/4=900Kg单轴重=1500Kg每个车轮所承重=750×9.8=7350N每个车轮所受制动力=750×60%×9.8=4410N制动板总承重=(900+168.48)×9.8=10471.104N由此，板的强度足够承受汽车的自身载荷和工作载荷。2、滚珠的校核采用的是Φ10mm的滚珠，根据制动时产生的作用力校核其强度。汽车制动时，制动板不仅要克服汽车车重作用，以防止起翘起，还有水平方向上的制动力作用，滚珠既受到垂直压力还有侧向压力，需要校核两个面上的压应力强度。由此，滚珠的强度足够承受汽车的自身载荷和工作载荷。3、槽钢的刚度校核按正应力强度条件设计截面，选择槽钢的型号由于截面尺寸未定，暂不考虑梁的自重影响。挡车轮在跨中点时，中点处截面将产生最大弯矩和最大挠度。最大弯矩为：根据强度条件得：查机械手册C型钢表，初选5号槽钢，，刚度校核单轴重=1500N槽钢长度l=1.4m刚的弹性模量E=200GPa槽钢纵向截面系数=10.4纵向惯性矩=26.0代入上式得：而，许可挠度|y|=l.4/100=14mm所以即选用5号槽钢不符合刚度要求，需根据刚度条件重新选择型号。由得：查C型钢表得6.3号槽钢：，，单位长度自重按选得的槽钢考虑自重影响，对板的强度和刚度进行校核，自重引起板跨度中点最大弯矩：载荷和自重共同引起的最大弯矩为：故最大正应力为：板的最大挠度查机械手册，并用叠加法得：故选用6.3号槽钢。4、面板与槽钢螺栓组联接设计计算螺栓总拉力:每块板上分配的轴重每块制动板上的制动力则,螺栓总拉力计算螺栓直径:查机械设计手册,螺栓材料6.8级,又由机械手册得,取,则,螺栓所需直径由机械设计手册,选M10。剪切强度校核:剪切力螺栓抗剪切面数目直径螺栓数目由公式：查机械设计手册得:所以即所选螺栓联接满足剪切强度要求。挤压强度校核:挤压力挤压面积由公式:查机械设计手册得:所以即抗压强度也足够。5、确定槽钢与底版焊缝的长度用侧焊缝联接不对称剖面件组成的接头时，假定F作用于剖面形心处，故两侧焊缝所受拉力、应按杠杆原理分配。计算步骤如下：确定槽钢尺寸:查机械设计手册，6.3号槽钢的重心距离：=35.4mm，=14.6mm。计算焊缝受力:查机械设计手册，填角焊缝E系列焊条手工焊槽钢受力计算焊缝长度:第一条焊缝受力第二条焊缝受力焊缝剖面等腰三角形腰长1-槽钢；2-焊缝；3-加强筋图4.11槽钢与底板焊接示意图4.6本章小结作为以检测汽车制动力为主，连带检测轴重和侧滑的平板式汽车制动检测台来说，其必须适应大部分汽车的检测需求。本设计检测对象主要以载客9人以下的乘用车为主，所以很多时侯选择轴重为3.2吨的依维克车为研究对象。轴重最大承受值定在10吨。本章主要是在调查研究基础上考核大部分车的外形、轴距及轮距，确定检测台的结构尺寸。选择传感器，落实安装方法，在考虑制动机理的前提下完成制动检测台机械结构设计，绘制装配图。其中制动板选择了V型滚珠槽和梯形槽并用的方式。结论平板式制动实验台可在室内模拟汽车实际制动状况，能够迅速、准确、经济、安全地检验汽车的制动性能。本文对平板式制动检测台的结构、检测系统的软硬件进行了设计研制。设计主要结论如下：该检测台可以快速、准确地检测载客9人以下的乘用车（一般车重在1～3吨）的制动性能，由于最大设计载荷达10吨，故检测车型范围可以相对扩大。此外该型检测台作为复合型检测台还可以检测侧静态轴重等参数，以上几点在国内是比较先进的。在综合分析被检测车型的总体尺寸后，通过相应计算，确定了检测台的总体方案。并且在分析了汽车制动性能的原理及汽车在平板式制动检测台上制动的动态特性后，对制动检测台进行结构设计。制动板底部采用滚珠滑动、梯形槽定位的方式。这样的设计和以往的滚轮式设计方案相比有一定新意。通过对本课题的设计研制使我对汽车在线动态检测系统有了更加深入的理解，本文机械部分设计具有简洁、经济、实用的特点，测控系统具有检测精度高、可靠性实时性好的特点。参考文献[1]蔡香季.机动性安全检测技术[M].合肥：中国科学技术大学出版社，2001：67-85.[2]交通部公路司主编.汽车综合性能检测[M].上海：上海科学技术文献出版社，2002：25-34.[3]葛在.反力式制动试验台的测试性能[J].中国公路学报，2001,4（2）：105-106.[4]余志生.汽车理论[M].北京：机械工业出版社，2002.[5]高国恒.汽车检测诊断方法[M].北京：人民交通出版社，2003：104-154.[6]邓贻云主编.检测技术与仪表[M].北京：轻工业出版社，2002：62-72.[7]清华汽车技术公司.平板式汽车检测设备学术论文与新闻报道汇编：一集[C].北京：清华大学出版社，2001.[8]杨金霞，李挺生.在用汽车制动性能的测试及标准探讨[J].汽车运输与研究，2003,6（11）：34-38.[9]JaniceMLakichandWayneD-Brandt。Integrateddiagnosticsforthevehiclesystem.2003：12-30P.[10]张福生.汽车制动性能的计算机模拟分析[J].山西交通科技，2001,18（4）：1-6.[11]曹玉生等.板式汽车制动台的研制与开发[J].制造自动化技术，2002,11（7）：13-15.[12]张重雄.板式汽车制动综合性能测试系统的研究[J].华北航天科技与教育，2002，9（1）：35-41.[13]兰永红.滚筒式制动试验台与平板式制动试验台性能的优劣分析[J].内蒙古公路与运输，2001，7（3）：21-25.[14]徐颖.机械设计手册[M].北京：机械工业出版社，2002：243-291.[15]MarkAFlick.Anoverviewofheavyvehiclebrakesystemtestmethods.VehicleResearchandTestCenter.2001：123-146P.致谢本论文是在导师王悦新老师的精心指导和细心帮助下完成的。王老师严谨的治学态度和一丝不苟的工作精神将使我终身受益。在与导师相处的半年时间里，无论在学业上还是生活上都得到了导师的关怀与帮助。谢谢您，老师！在论文完成过程中得到了系住任齐晓杰老师、副主任张金柱老师、教研室主任吴彪老师、哈尔滨龙运集团检测中心杨振山老师的指点,及同学关博升、王硕等的帮助和大力支持，在此对他们表示衷心的感谢。在论文资料的查阅过程中得到了图书馆资料管理室老师的帮助，对她们的帮助表示深深的谢意。同时，对曾经帮助过我的所有老师和同学,作者在此一并表示感谢。最后，我要把这篇论文献给含辛茹苦培养我的父母。您们永远是我一生的骄傲。附录A外文文献

BraketestingequipmentfunctionsandoperationsABSTRACT

Flat-platebraketestingunits,isbyfarthebestmostmostpopularbraketestingequipment.Benchworksurfaceforthecorrectionsystemarealsenseoftheplatform.Itcanprovideaccuratepositioningforthecar.Clampingsystem,drawingsystem,measuringsystem,repairofvehiclesandplatformsarecomposedofanorganicwhole.Andcanbeattacheddevicessuchasthesecondlift.Thisformofcorrectionsystemwithitscomprehensivefeaturesarebecomingstandardcalibrationsystem.

Currently,flatonthemarketisrichbraketestingequipment,importedproductssuchasKarlRahnerhaveCar-O-Iiner,CAR-BENCHtoforcetoo,andShibinnisibrands,generalscienceandtechnologywasrelativelyadvanced,buteasytousepricehigherthandomesticequipment,specialmaintenancestationandthegeneralstrengthofthemanufacturerswillchoosethishigh-endequipment.AndlikethePentium,excellence,Legacy,anddomesticequipmentsuchasspecialkindofafter-salesservice,reliable,relativelylowprice,istheproductofchoiceandmedium-sizedtestingstation.

INTRODUCTION

A)Wehavetounderstandautomotivebrakingsystemofdetectionofstructuralfeature.

Carbraketestingsystemisusedinexperimentalresearchanddevelopmentofnewcars,newcardeliveryinspectionandroadtrafficmanagementdepartmentoftheregularinspectionofthevehiclebrakingsystemperformanceevaluationparametersforquantitativedetectionanddiagnosisoftestequipment.

B)Thebraketestingunitsonthemarketforavarietyofstyles,themoreprominentaretwotypes:rollerpeacepanel.

Whateverthestylemusthavethefollowingincommon:

1.Withhigh-intensityfixtures;

2.Withmoresensors;

3.Capableofmore,afullrangeofinspectionwork;

4.Capableofaccuratemeasurementandaccuratedetectionofbrakingperformanceisgoodorbad.

Flat-platebraketestbenchequipmenttosolvetheshortcomingsofdrum.Flatoutnotonlytotestthecar'smaximumbrakingforceateachwheel,blockingforceandaxleload,butalsoprovidethebrakingforce,axleloadinthetestingprocessovertimecurve.Drum-typedetectionunitstoovercometheinherentdeficiencies.Theinspectionsystemspeed,highprecision,theresultsintuitive,andeasytoinstallandmove,lowenergyconsumption(duetononeedtoinstallthemotor,powerrollerisonly1/100),smallfootprint,simpleoperationandmaintenanceandsoon.

C)regardlessoftheequipment,itsoperationcanbedividedintothefollowingfoursteps:

1.Onthetrain:forinspectionofvehiclesdrivingontheteststandbyhand.

2.Axleloadmeasurement:measuringaxleloadisasubsidiaryofbrakingperformancetestequipmentitems,aslongasthestagesetoffouraxlebrakingsensorstomeasuretheaxleloadofvehiclestested,whiletheaxleisthebrakingforcefurtheranalysisbasedonthecredibilityoftestresults,itisessential.

3.Steponthebrakepedal:allfourwheelsuntilthevehiclebrakeontheboard,depressesthebrakepedal,thebrakingforcemeasurement.

4.Brakingforcemeasurement.Measurementofbrakingperformancebrakingforceisthemostimportanttestingequipmenttesting,mainlythroughthebrakingforcesensortomeasure,brakingforcesensorsaregenerallyinstalledonthetestboardbelow.

Throughtheabovefoursteps,thevehiclebrakingperformancetesthasbasicallycompletedthework.

Inshort,theadventofbraketestingequipment,reducelaborintensityoftheteststaff,improveefficiency,makingthecartestingindustryembarkedonthestandardizationandmodernizationoftheroad.

D)Thebraketestingsolutionforclassificationandtheircharacteristics

AutomobileBrakeTesterisaperformancecar'sbraketestingequipment,testingthemainparametersinclude:thebrakingforce,brakingforcebalance,wheelblockingforce,brakingcoordinationtime.Accordingtothetestworksdifferently,brakeinspectionstationcanbedividedintoanti-andinertialforces;supportedbytheexaminationsetsthewheelsindifferentforms,automobilebrakedruminspectionstationcanbedividedintothepeacepanel;bytestingdifferentparameters,brakeinspectionTaiwancanbedividedintothebrakingforcemeasurementtype,themeasuredbrakingdistanceandoverallparametersofthreekinds;thenumberofaxlesdetectedbytheexaminationtablecanbedividedintosingle-axistype,two-axisandmulti-axiscategories.Atpresent,widelyusedinautomobilebrakedrum-typereactionplatebraketeststationtestplatformofpeace.

1.Roadtest:theflatbythedrivertoacceleratetoacertainspeedontheroadwhentheemergencybrakepedal,byobservingtheimprintontheroadandbrakingdistanceandtheexperienceoftheirownexperiencetodeterminewhetherthenormalvehiclebrakingperformance.

2.Rollerbraketester:themeasuredvehiclewheelstickysandtoreleasethetwopairsofrollers,thedragrollerbythemotor,whenthedrumlinespeedupto2km/h-5km/hwhenthebrakepedal,throughtheinstalledinthedrumsideoftheforcetorquesensorsize.Thisdetectionmethodrequiresavehicledetectionweremeasuredbeforeandaftertheaxisofthebrake,doesnotreflectthedynamicbrakefrontandrearaxleswhentheloadchanges,cannotmeasurethebrakingvehiclebrakingcoordinationoftime,cannotfullyreflectthebrakingenergy,andthebrakingeffectofotherfactors,suchasleafspringsuspensionortherigidityofthebrakingperformance.Thisdetectionmethodisastatictest.

3.Flat-platebraketester:roadconditionssimulatedbythefoursteelplatestickysandarrangedinacertainwaytoensurethatavehicledrivingwheelswhenbrakingplateat4,carto5km/hfora10km/hspeedontoplatebraketester.Whentheemergencybrakepedal,throughtheplateunderthedozensofsensorsandcomputercontrolsystemstomeasurevehiclebrakingperformanceofthebraking,suspensionperformance,leafspringstiffness(carts)andotherindicators,andcanmeasuretestspeedvalue.

CONCLUSIONS

Automotivetechnology,automotivetestingtechnologytopromotethedevelopmentoftheautomobileindustry,ahighertestrequirements.Braketestingisfarfromeasyworkofbrakingdistancemeasurements,morethanthetraditionaltestingequipmentcanachieve.Itrequiresascientificmeasurementofvehiclebrakingandfindtheproblem.Toachievethisfunction,isinseparablefromthebodycorrectionsystem.

Accessibilityisalsoanincreaseinthedevelopmentofbraketestingequipmentisamajortrend.Thedesignofmoreclever,moresophisticatedtechnology,increaseduseoftestpanelsslidingmoreandmore.Equipmentmoreandmorecomplete.

Inshort,thedevelopmentofbraketestingequipmentismovinginautomation,digitalandmulti-functionaldirection.

附录B外文文献的中文译文制动检测设备的功能与操作一、摘要：平板式制动检测台，是迄今为止最为优秀的也是最流行的制动检测设备。台架式校正系统的工作台面为一个真正意义上的平台．它可以为汽车提供精确的定位。夹紧系统、拉伸系统、测量系统、被修车辆与平台组成一个有机整体．并可附挂二次举升等装置。这种形式的校正系统以其完备的功能正成为校正系统的标准配置。目前，市场上的平板式制动检测设备比较丰富，进口产品像卡尔拉得Car-O-Iiner,CAR-BENCH使力得和史宾尼斯等品牌，一般科技含量相对先进、使用方便但是价格也比国产设备要高，一般特约维修站和实力雄厚的厂家会选择这种高端设备。而像奔腾、卓越、力狮和特样等国产设备售后服务可靠、相对价格偏低，是大中型检测站的首选产品。二、介绍一）我们要了解汽车制动系统检测及其构造特征。汽车制动检测系统就是应用于新车研究开发的实验、新车的出厂检验和交通管理部门对上路车辆定期检验的对制动系统的性能评价参数进行定量检测诊断的试验装置。二）市场上的制动检测台为各种款式，较为突出的分为两种：滚筒式和平板式。无论何种款式都必须具备以下共同点：1.具有高强度的固定装置；2.具有较多的传感器；3.能进行多点、全方位的检测工作；4.能够进行精确的测量，准确检测出制动性能的好坏。平板式制动检测试验台就解决了滚筒式设备的缺点。平板式不仅能测试出汽车每个车轮的最大制动力、阻滞力及轴重，还能提供制动力、轴重在检测过程中随时间变化的曲线。克服了滚筒式检测台本身固有的不足。该检测系统测试速度快、精度高、结果直观，并有安装和移动方便、耗能少(因不需安装电机，耗电仅为滚筒式的1/100)、占地面积小、操作维护简单等优点。三)不论何种设备，其操作大体分为以下四步：1.上车：待检车辆通过专人驾驶上试验台。2.轴重测量：测量轴重是制动性能检测设备的附属项目，只要在制