铁路车站与枢纽

铁路限界为了确保机车车辆在铁路线路上运行的安全，防止机车车辆撞击临近线路的建筑物和设备，而对机车车辆和接近线路的建筑物、设备所规定的不允许超限的廓尺寸线。线路间的中心距离原账证行车安全保证工作人员的作业安全和I超限货物通过的需要线路间行车设备响线间距的因素机车车辆限界建筑限器.超限货物装载限界设置在相邻线路间的有关设备的计算相邻线路间办理作业的性质.线路上通行的列车速度站平面布置。道岔选垫般由道岔的容许通过速度确定（客运专线例外）容许通过速度是指机车车辆通过道岔的最高运行速度。辙叉号码越大，即辙叉角越小，导曲线半径越大，侧过岔速度越高。但辙叉号码越大，则道岔全长越长，占地长度也越长。线路平行错移一在车站两平行线路间的某一段需要修建站台或其他建筑物，以及为某种作业需要而变更线间距离时，其中一条线路要平行移动，移动后的线路与原线之间用反向曲线连接，这种连接形式称为线路平行错移线路终端连接一将两平行线路中的一条线路的终端与另一条线路线接起来。一为了使机车车辆能从一条线路进入另一条线路，应设置渡线咽喉区—一车场或车站两端道岔汇聚的地方，是各种作业必经之地，故可称为车场或车站的咽喉区。自进站最外方道岔基本轨始端（或警冲标）至最内方出站信号机（警冲标）的距离称为车站咽喉长度。作业进路一在车站或车场咽喉区要办理行车和调车作业，每项作业的运行径路叫做作业进路两项作业可同时办理，且互不妨碍的两条进行进路作业互相妨碍，不能同时办理的两条进路叫车站线路有效长—线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线全车的部分。长一车站线路一端的道岔基本轨接头至另一端道岔基本轨接头的长度。线路全长;去该线路上所有道岔的长度铺叫长度影响起止范围因素1.警冲标!.轨道电路。道岔的尖轨始端（无轨道电路时）道岔基本轨接头处的钢轨绝缘（有轨道电路站信号机车挡（为尽头式线路时）5.车辆减速器站坪在铁路正线的平、纵断面上设置车站配线的地段叫做站坪会让站一设置在单线铁路上。会i作业T发。会车。让车。少量的客、货运业务。会让站设备一—到发线。通讯、信号设备。旅客乘降。办公房屋等。会让站到发线数量般应设两条（三交会、特殊车辆停留）越行站一设置在双线铁路作一同方向列车越行，必要时办理反方向列车的转线，少量的客、货运业务I到发线（条）通讯、信号设备，旅客乘降，办公房屋等。在一般的越行站两端应各设一条渡线坪长度等条件允许时，每端可预留第二条渡线，以提高使用的灵活性，每端各设一条渡线时，渡线应朝向站房。优点是当调列车运行时，可增加客车停靠基本站台的机会。站房同侧设置货场时，对侧摘挂列车组向货场一侧取送时，占用出发方向正线，渡线布置可不变动。两端各设两条渡时，以八字形的渡线为好。中间站的作业—.通过、会让、越行及运行方向调整2（双线乘降、行李包裹的收发与保辙物的承运、装卸、保管与交沿零摘挂.部分中间站（工业企业线取送作业。加力牵引。大的客运站。特殊技术作业。中间站的设备.：列车到发线和货物装卸缪时应设牵出线和安全线房站台、站台间的跨越设备和雨棚放场、货物站台、仓库、雨棚、装卸设备及货运办公房屋4.信号、联锁、闭塞及通信祸机车整备、转向而设置的有英设备线和调车线货场站房同侧一优点：便于车站工作人员管理货场；车站线路向站房对侧发展不受限制。有利于收货人去送货物，无需跨越铁路。缺点：接入站房对侧线路的摘挂列进行调车作业时，不可避免的要与正线交叉。货场站房对侧一优点：避免接入站房对侧线路的摘挂列车作业与正线交叉，货场发展又不受城镇限制。缺点：增加了收发货人搬运距离，且需横越铁路，很不方便。中间站的到发应设2条作业量较大时再条。使得三交会安全线一是为了防止列车或机车车辆进入其它列车或机车车辆的线路，以免造成冲突事故的安全设施。有下列情况之一，应设置岔线线区间或站内与正线、到发线接轨段管线与站内正线接轨站信号机制动距离内光超过下坡时，为满足相对方向同时接发和同方向同时发、接列车的需要，应在车站接车方向的末面交设置安全线在区间内两条线路平 一为了防止在陡长下坡道上失去控面交制的列车发生冲突或颠覆，应根据线路情况，计算确定在区间或站内设置避难线。中间站改4.增加线路铺设第二正线延长线路.改变纵断面线路提速改建编组站s区段站1货物列车作业区编中转货物列车作无改编中转货物作业列车本站作业小运转列车、货场和专燃客运业务：很少，（4）机务作业:无，无5车辆业务：车辆段、不一定。区段站以办理无改编中转列车的作业为主，孑办理少量区段、转挂列车的改编作业。而编组站以办理改编中转列车作业为主，编包括小运转列车的各种货物列车，负责路网上和枢纽内车流的组织，同时还供应列动力，对机车进行整备和检修，使其性能良好地投入运营，并对车辆进行日常维修定期检修，作业数量和规模均较大。影响区段站在铁路网上分布的主要因素引区段的长奶网上技术作业的要求（与相邻编组站的分工、与相邻区段站的分工、枢地区及城镇发展的规划4.其它因素（列检的长度、货检的长度、机车乘务组、）列车乘务组。机务段位置⑴站同左和站同右：缺点较多，设在站房同侧，会恶化城镇居民区的环境；当到发场的列车更换机车时，必须跨越正线；靠机务段一端站场咽喉区布置杂；而另一端机车出入段走形距离长；在改建时因城镇用地紧张，（发展比较困难。站对并：机车出入段虽与调车作业相干扰，但与列车到达的交叉则平均分配在车站端咽喉区。两端延后构造较简单，但需设专用机车走行线。机车出入段时，在站内形距离可大大缩短，用调车作业干扰较大。缺点：车站横向发展比较困难，尤其是改编作业量较大时调车作业干扰较大调车作业干扰较故一般不宜采佛站对右和站对左：用地较大，机务段一端咽喉比较复杂，另一端机车走行距离长。明显的优点是机务出入段对作业的干扰比其他方机务段站对右会产生出发进路交叉，站对左产生到达进路交叉。列车出发较列车到达的速度低，较为安全；用进路时间短，妨碍时间少。且发展成纵列式时站对右方案的机车走形距离远比站左方案短。货场位置1）.设置在站房同侧时优点：货场靠近工矿企业、物资单位与居民区，便于货物集散，货主搬运车辆无需跨越正线。缺点：货场作业车取送必须跨越正线，扰正线行车，在货场规模大、占地多时，布置上也有一定困难。在机务段同一端，影响咽喉的通过能力）。.设置在站房对侧时，将货场设在调车场一侧最为理想，既有利于取送作业，又有利于货主搬运，只有当行车量与装卸车数两者都较大而又设交设备时，才宜将货场设在站房对侧。这时货场应与机务段位于同一端，利于车站向发展。一般来说易设置在站房同侧，咽喉结构简单的一端。双线横列式区段站一上行旅客列车出发与下行货物列车到达交上行旅客列车到达与下行货物列车出发交叉2场发车与场转线交叉（采用改编列车独立车场解决）4―1场牵出与场接车交叉（采用改编列车独立车场解决）5,6——机车出入段与转线交叉（独立车场，循环交路场发车与场出入段交叉（外包正线，循环交路）1和叉点横列式布置的固有缺点，只有将上下行车场分设于正线两侧才能够解决。疏解措施采用循环运转制交路，本务机车在到发线上进行整备5、不再入段，三个交叉点可以避免，还可以在左端修建绕过机务段的外包也也就完交叉点全疏解了。将到发场分设与调车场两侧来解、决交叉点可将靠近调车场一侧的到发场线路用来接发下行改编列车，这样就疏解6了交叉点枢纽区段站一有两条或两条以上的铁路会合或交叉的区段站称为枢纽区段站。本线车厂在两条本线上来往的转线车流—从一条线路转至另一条线路的车流，它的运行方向不变，无需再站内折返『从一条线路转至另一条线路的车流，但运行方向发生变更，需要在站内折返单向一级三场横列J式）优点:站坪长度较短调场较少调理方便。2）缺点：解体牵出困难。改编车流折返走行严。改编能力较低。能力不能充分发挥。围：双方向改编车流较均衡、解编作业量不大或地形条件困难、远期又无大发展的小型编组站。当衔接线路的牵引质量较大时，应妥善处理向驼峰转线的联络线的平纵断面条件。也可作为大中型编组站的过渡图形，00可适辆/日左右的解编作业量。单向二级四场混合式编组站:优点：顺、反方向改编列车均在峰前场到达，避免了到达解体。列车的转线作业和牵引质量大时转线的困难图型比较，站坪长度较短，可以减少工程量缺点:调车场尾部能力较低；反向改编列车到达与反向改编列车解体作业的交叉；反向改编列车到达与出发的进路交围。解编作业量较大或解编作业量大而地形条件困难的大、中型编组站。顺向改编车流大或顺、反向改编车流较均衡而顺向车流为重车流时，在运营上是有利的。当头部置小能力驼峰，配置两台调机，实行双推单溜作业方式，尾部设两条牵出线和两台机时，二级四场编组站图形可适应5200辆/日的解编作业量。通过能力车站通过能力是车站现有条件下，采用合理的技术作业过程，一昼夜能够接发各方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。车站通过能力的影响因素：站技术设备的特性车站办理列车的种类和数量。随着旅客列车和摘挂列车数量的增加，车站通过能力"货物列。车到发线的均衡程度：货物列车到发的不均衡性与列车运行图和车站衔接的方向数有关。随着均衡性的增加，车站通过能力"因降低。发线的空费时间：到发线一昼夜不能被用来接发列车的空闲时间称为空费时间。驼峰组成将调车场始端道岔区前的线路抬到一定高利用其高度和车辆自重，使车辆自动溜到调车线上，用来解体车列的一种调车设备驼峰组成：1）推送部分：指经由驼峰解体的车列，其第一钩位于峰顶平台始端时，车列全长所在的线路范围。推送线一一由到达场出口咽喉的最外方警冲标到峰顶平始端的线路⑵溜放部分：指由峰顶（峰顶平台与溜放部分的变坡点）到调车场第一制动位入口或计算点（调车场不设减速器制动位时）的线路范围一一驼峰的计算度3）峰顶平台：驼峰推送部分与溜放部分的连接部分，设有一段迂坦地段。回线：将车列内不能通过驼峰或减速器的车辆绕过峰顶送往调车场的线路（停留线：暂时存放解体作业过程中不能从驼峰溜放车辆的线路分类因1）控制技术装备不同大致：非机械化驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰、自动化驼峰、综合自动化驼）峰因能力驼峰、中能力驼峰、小能为驼峰业方式：单溜放驼峰、双溜放驼峰驼峰测量设备:速设备、测长设备、测重设备设备、车轮传感器、踏板）档、气象站和车轮存在探测器等。驼峰测量设备作用I于测出溜放车辆速度、重量、车辆走行性能（溜放阻力）和线路空闲长度等，以便对驼峰溜放车辆的速度进行准确、实时的控制。驼峰自动化调速系统分类式调速系统、连续式调速系统、点连式调速系统点式特点在驼峰溜放部分及调车线内，车辆溜放的调速设备全部采用减速器，在溜车径路上的几个固定地点设置减速器制动位对溜行钩车的速度进行控制。优点：减器单位制动能力大，控制灵活，能适应复杂的钩车组合条件，提高推峰速度，钩车过分路道岔和减速器制动位的速度比较高。缺点：全部采用钳夹式减速器，对新型班车、油轮、大轮货车，减速器制动衰减较大，影响制动效果和作业安全。连续式特点在驼峰溜放部分及调车线内，连续布设调速设备，实现对溜车的连续式调速。优点：安全连挂率高、调速系统稳定可靠、不需要外部能源，运营支出少。构简单，调速工具单一。缺点：解体速度低，解体能力小。点连式特点利用减速器与减速顶、可控减速顶、绳索牵引推送小车等调速设备相结合。在驼峰溜放部分和调车场股道入口地段采用点式调速，在调车线的车辆连挂区停车区采用连续式调速。优点：发挥了前两种的优点，又弥补了不足，保持了减速调速系统的机动灵活，又发挥了调车线内用减速顶连续调速安全连挂率高的优点。适应复杂的钩车组合条件。解体能力大，有较大的经济效益。缺点：设备品类多，理维修不方便，对油轮、大轮、薄轮货车的制动力衰减、速控误差大难行线调车场所有溜车的线路中车辆溜放总阻力最大的线路。驼峰溜车方:向调车场头部两侧相互对称的车场，以调车场中轴线作为溜车方向。溜车不利条件车辆的基本阻力与风阻力之和为最大的线路客运站的设计理念功能性、系统性、先进性、文化性、经济性。通过式客运站：优点：是车站有两个咽喉区，能分别办理接发车作业，减少旅客列到发与车底取送和机车出入段之间的交叉干扰，通过能力较大，运营条件较好；通式旅客列车到发线能接入和通过较多方向的列车，除折角列车外，不必变更列车运方向，到发线使用机动灵活，互换性大；便于设计为跨线式高架候车室，便于组织客进出站，缩短旅客进出站走行距离；旅客进出站与行包搬运流线交叉干扰少。缺与城市道路干扰较大，不宜深入市区，由于有两个咽喉，站坪较尽头式长，占用城用地多。尽头式客运站优点是容易深入市区中心，旅客出行乘车方便，可缩短出行时间；与城市道路交叉干扰较少；站坪较短，占地少；旅客出入站可不必跨越线路。缺点：站作业集中在一端咽喉区进行，进路交叉干扰大，车站通过能力小；对通过列车的挂机车和变更运行方向等作业均不方便；旅客进站速度低，占用咽喉时间长；站房在端侧时，旅客进出站和行包搬运都要经过靠近站房一端的分配站台，人流与行包互相交叉；旅客进出站走行距离长。客运站流线按其性质的不同分为旅客流线、行包流线和车辆流线；按其流动方向的同又分为进站和出站流线。流线的疏解方式.主要进、出站流线在同一平面业错要进、出站流线在空间上错开3.主要进、出站流线在平面和空间上同时主要进、出站流线在主、副站房的平面和空间同时错开。重载列车运输方式类型、单元式重载列车：将机车和车辆固定编组成一个运输单元，运输固定品类的货物，在装车地和卸车地之间循环往返运行的醴载列车。置要求：在开行单元式重载列车的货运专线上，部分车站线路要满足重载单元牵引应重量的所需的到发线有效长的要求，装卸地点通常设置环线，以满足不摘车装卸业的要求。二、组合式重载列车：是由两列及以上同方向运行的普通货物列车首尾接、合并组成的重载列车，机车分别挂于原普通货物列车的头部，由最前方货物列的机车担任本务机车，运行至前方某一技术站或终到站后再分解为普通货物列车。配置要求:要求少数中间站的部分线路和技术站、装卸基地站及其前、后方车站的个别线路延长，以适应列车越行、会让、组合和分解的需要。三、整列式重载列车：采用普通货物列车的作业组织方法，由挂于列车头部的大功率单机或多机牵引，由同型式和载重的货车车辆混合编组，达到规定载重量标准的重载列求类。只要求部分车站的到发线延长线有效长延长以满足重载列车停靠作业要求。工业站、港湾站主要为厂、矿企业或港口外部运输服务的车站，前者称工业站，后者称港湾站。企业站：设在工业企业范围内，主要为工业企业内部运输服务，其产属企业。路企（港）交接方式的类型及特货物交接寺点：路企（港口）双方只在企业（或港口）装卸地点办理货运交接，企业（或港口）不配备调送铁路车辆的机车，负责