万州汽车运输总公司巫山翠屏长途汽车客运站可行性研究报告

重庆市云阳县工程咨询事务所-第一章总论我所受万州汽车运输总公司巫山翠屏长途汽车客运站的委托，编制了《巫山翠屏长途汽车客运站建设项目可行性研究报告》。二00五年七月八日，重庆市交委组织专家组对可研报告进行了评审，提出了很好的改进意见，为此，本所就相关章节、内容作了修改，其内容规范、详实，可供投资决策参考。一、项目基本情况项目名称：万州汽车运输总公司巫山翠屏长途汽车客运站项目性质：复建项目地址：巫山县巫峡镇翠屏路项目业主：重庆市万州汽车运输总公司巫山分公司负责人：刘斯才业主地址：巫山县巫峡镇广东东路57号项目规模：本项目占地面积17049.15平方米（25.57亩），房屋建筑面积6912.56平方米，日发送旅客2500人次，日发车量80车次，发车位12个。由于巫山县系全国重点旅游城市，按二级汽车客运站标准建设。主要建设内容：建站房1幢3679.92m2，车站附属用房1幢2096.26m2，商业铺面2幢1123.88m2，门卫房1间12.5m2，道路4558m2，堡坎2565m3，绿化面积2557.40m2，建设站前广场、停车场、安检台等，以及其它供电、给排水、消防、通讯等设施。项目投资：项目总投资1400.00万元。其中：建筑工程费用1119.41万元，工程其它费用168.51万元，基本预备费33.58万元，建设期利息58.50万元。铺底流动资金20.00万元。具体经济指标见《项目综合经济技术指标表》1-1。资金筹措：项目总投资1400.00万元。其资金来源一是企业自筹（含移民补偿资金）450.00万元，二是商请银行贷款650.00万元，三是争取重庆交委汽车站点建设费300.00万元。预期效益：项目建成后，正常年份收入达427.40万元，利润总额250.91万元，税后财务内部收益率13.44%，税后财务净现值98.44万元，投资利润率17.92%，投资利税率19.57%，税后投资回收期7.8年，贷款偿还期4.8年。二、项目业主简介万州汽车运输总公司巫山分公司是巫山县唯一的国家道路客运资质二级国有运输骨干企业。公司成立于1958年，公司地址：巫山县巫峡镇广东东路57号，注册资本金160万元，现有固定资产1700多万元，现有职工180余人，高中档大中小型豪华客车110余台。公司下设汽车站、汽车修配厂，九科一室。公司主要经营汽车运输、汽车维修、汽车配件销售、汽车驾驶培训等业务。公司自成立以来年年盈利，每年上交国家税金近40万元。三、报告编制依据（一）《中华人民共和国交通行业标准》JT/T200-2004（二）巫山县新城总体规划；（三）巫山县交通发展规划；（四）重庆市万州汽车运输总公司巫山分公司《关于复建巫山翠屏长途汽车客运站立项的请示》山汽运[2005]34号；（五）《巫山县规划委员会会议纪要》（2004年12月）；（六）该项目用地红线图；（七）企业营业执照；（八）《巫山县统计年鉴——2003》；（九）与项目编制单位签订的咨询合同。四、报告研究范围本可行性研究报告的主要研究范围是：根据道路运输业的发展需求，确定项目规模，研究技术方案，配套条件，投资估算，进行项目建成后的经济效益分析及社会效益评价；从市场需求、建设方案、经济效益等方面评价项目的必要性和可行性。五、项目法人责任制（一）根据重庆市人民政府渝府发[2000]50号文件规定，项目法人对项目的策划，资金筹措、建设实施、工程质量、生产经营、债务偿还和资产的保值增值，实行全过程负责。（二）项目实施过程中涉及的勘察、设计、施工、监理以及重要设备、材料采购等活动的招标工作按照《中华人民共和国招投标法》的规定办理。（三）项目在建设期间至少有一名企业负责人或项目经理常驻施工现场。（四）项目负责人具体行使职权按渝府发[2000]50号文件第九条之规定执行。（五）建立对项目法人和有关领导人的考核和监督制度。监督考核内容按渝府发[2000]50号文件第十三条之规定办理。（六）对项目法人实行奖惩制度。对有功人员进行奖励，因人为失误给项目造成重大损失或弄虚作假，欺诈蒙骗，构成犯罪的，根据不同情况，追究经济、行政、刑事责任。六、项目研究结论本项目既是道路运输业发展所需，又是企业自身发展所求，项目的发展前景广阔。本项目的建设规模适度，建设方案合理，建设资金有保障。本项目实施后经济效益好，项目的抗风险能力较强。该项目建成后，有利于完善和加强县城基础设施功能，满足工农业运输和旅客出行的需求，建立统一、开放、有序的道路运输市场，促进道路运输业的健康发展，社会效益良好。项目的具体经济技术指标见表1-1。项目综合经济技术指标表1-1序号指标名称单位指标备注1建设规模二级汽车客运站1.1占地面积亩25.5717049.15平方米1.2房屋建筑面积平方米6912.562燃料动力2.1年耗电KWH152.2年耗水万吨23总投资万元14003.1静态投资万元1321.503.1.1建筑工程费万元1009.413.1.2设备设施及工器具购置费万元90.003.1.3安装工程费万元20.003.1.4工程建设其它费用万元168.513.1.5基本预备费万元33.583.2动态投资万元58.503.2.1建设期利息万元58.503.3铺底流动资金万元20.004资金筹措万元14004.1企业自筹万元450占总投资的32.14%4.2银行贷款万元650占总投资的46.43%4.3重庆市交委站点建设资金万元300占总投资的21.43%5经济效益5.1税后内部收益率%13.445.2税后财务净现值万元98.445.3投资利润率%17.925.4投资利税率%19.575.5税后投资回收期年7.85.6贷款偿还期年4.85.7盈亏平衡点平均值%18.67第二章项目建设必要性和可行性一、项目建设背景（一）巫山县地理概况巫山县地处渝东门户，东邻湖北省巴东县，南连湖北省建始县，西抵奉节县，北依巫溪县，县城地理坐标介于东经109°33′—110°11′和北纬30°45′—31°28′之间，幅员面积2985km2，全县总人口59万。据《巫山县志》载：“巫山以巫咸得名，巫咸以鸿术为帝尧医师生为上公，死为贵神，封于是山，因此得名”。（二）巫山县旅游概况巫山县位于举世闻名的长江三峡腹心地段，为旅游资源富集地区，西有伟岸壮观的瞿塘峡，东辖幽深秀丽的巫峡，北为峭壁画廊小三峡，境内奇峰竣岭、沟壑纵横、钟乳溶洞、云雾缥渺等自然景观奇特多姿、争妍斗艳、人文景观源远流长、历史文化悠久。旅游资源可谓得天独厚、精彩纷呈，其中“天下绝景”——小三峡、“中华第一漂——小小三峡”、“三峡第一峰”——巫峡神女峰、204万年前的巫山猿人遗址，堪称“巫山四绝”，不仅品位高而且垄断性强，并在海内外已享有较高声誉。巫山县依托得天独厚的旅游资源和三峡旅游大市场，巫山县旅游业近年来取得了迅猛发展，一跃成为国民经济发展的支柱产业，特别是在1997年，巫山旅游曾以年接待132万人次的客源市场规模而成为全国第一旅游大县。从近年来旅游经济发展的各项指标来看，在我国县级区域中，巫山县的旅游业具有重要的战略地位。2002年三次产业比例为32.1:23.9:44。根据市域经济发展战略和生产力布局，结合西部大开发战略，巫山县大力发展特色经济，以生态高效农业和旅游业为经济社会两大发展方向，把旅游业、农副产品加工、药材业和畜牧业作为四大支柱产业，重点培育和发展，把巫山县建设成为经济发达、文化繁荣、生活富裕、环境优美的旅游型城市。（三）巫山县城市规划概况《巫山县城总体规划》提出：巫山县要逐步形成以巫峡镇为中心，功能明确，规模等级及空间布局合理的城镇组群，实现以城镇经济带动农村经济的发展。2005年，县域城市化水平为25%，城区人口规模7万人，用地规模3.8平方公里；2010年，县域城市化水平为30%，城镇人口60万人，城区人口12万人；2020年，县域城市化水平为35%，城镇人口62万人，城区人口20万人。未来日益增加的人口无论是对城市交通，还是对城市环境都有较高要求。（四）巫山县汽车客运站现状巫山长途汽车客运站位于渝东大门的巫山县巫峡镇广东东路57号。成立于一九五八年，当时由于长江无轮渡，故在长江南岸建有简易客运车站、货车站各一个。一九八二年省、县两家汽车运输公司联合经营。一九八三年伴随着长江通轮渡，该站迁到长江北岸（原老城秀峰街84号）。该站属于三峡工程二期水位全淹全迁企业，但由于该站移民工作选址严重滞后，建站无地。三峡工程二期蓄水时，该站暂时搬迁到巫山新县城广东东路57号，车站经营以租地3000m2，简易发车暂且维持，占道经营，乱停乱放，阻碍交通等现象比较突出。目前，日发送旅客1500人次，日发车量45车次、发车位8个。二、项目建设的必要性（一）移民迁建的需要由于三峡工程的兴建，巫山县是重庆库区首淹首迁县，巫山汽车站属二期移民全迁单位，该项目建设是三峡工程移民迁建的需要。（二）是新县城基础设施建设的需要汽车客运站是一个城市的主要基础设施和重要门户，完善、安全、方便、快捷的城市交通运输网站，是城市赖以生存发展的必要条件。巫峡镇是巫山县政治、经济、文化、交通中心，是区域性物资集散地和客运集中地。随着重庆市“八小时畅通”工程的实施，大大改善了万州、云阳、开县、巫山、奉节、巫溪的公路交通条件。旅客运输量迅速上升。但车站建设严重滞后，远远不能适应新城客货运量剧增的需要。巫山长途汽车客运站的建成，有利于完善和加强新县城基础设施功能，满足工农业运输和旅客出行的需求。（三）旅游业发展的需要巫山位于长江三峡黄金旅游热线核心地带，拥有瞿塘峡的大部分和巫峡的全部，为长江三峡的精华，是重庆市的旅游重点县。境内旅游资源丰富，风景名胜独特，具有水碧、峡幽、山奇、石怪、洞巧、瀑绝的自然美；还有迷存千古的巴人悬棺，令人费解的古栈道，风韵犹存的大昌古镇的文化古朴美；以及巴山夜唱、宁河传说、神话典故的传奇风情美。在三峡旅游线中占有独特的地位。以“中国旅游胜地四十佳”、全国首批“AAAA”景区——长江三峡、巫山小三峡，小小三峡以及神女溪为代表的峡谷景观具有较强的垄断性，自然风光可谓独树一帜，并已在海内外享有较高的知名度和美誉度，被誉为“亚洲的金牌”。名扬世界的204万年前的“巫山猿人”遗址堪称我国史前文化的代表，五千年前的大溪文化遗址和千年古镇大昌等历史人文古迹，具有重大的历史文化价值，也具有较大的旅游开发潜力。随着举世闻名的三峡工程的兴建和蓄水，新形成的“高峡平湖”、移民新城、移民新村等景观更将为巫山旅游锦上添花，它们一起构筑起了巫山旅游业实现大发展的坚强基础。2004年，巫山接待中外游客118万人次。以巫山为中心，在五百公里半径的范围内，有西安、重庆、张家界、武汉等国家著名旅游城市和武当山、神农架等著名景区。西安、重庆、张家界、武汉等城市不仅是海内外游客的重要集散中心，而且由于经济发达，也是重要的国内旅游客源地。随着巫山和周边地区陆路交通条件的逐步改善，以及三峡水库形成所带来的航运条件的改善，将使巫山和以上城市及景区间的交通更加方便快捷，从而为巫山旅游开拓大市场、发展大旅游方针的实施提供了有利条件。巫山旅游业的发展必将带动汽车运输业的发展。因此，建设一个功能齐全的二级车站是十分必要的。项目建成后，将客运市场引入正常的竞争机制轨道，并有利于防止客运市场混乱，对巫山的过境车辆进行安全检查，保障旅客的生命财产安全，提高客运的服务质量。通过对班车客运的管理，以满足旅客对乘车线路的班次和时间不同的要求，方便中转旅客的换乘，能较好的满足干支相连，网点结合，昼夜运营等需要。该项目建设，将有利于完善交通运输市场体系。增强综合运输能力，结构进一步趋于合理，运输质量明显提高，形成城市间的快速客运系统，以信息化、网络化为基础，以加快智能型交通的发展，推进现代化物流系统的形成。项目建设是旅游业发展的需要。（四）道路运输业发展的需要据巫山县统计资料显示：巫山县公路里程达到2600余公里，其中省道已建成89公里，县道改造工程319公里，公路通乡、通村的比重分别达到93.8%和84.1%。近几年来，随着三峡工程的兴建，国家实施西部大开发政策，重庆直辖加大了对巫山县基础设施建设的投入，巫山县公路交通建设得以迅速发展，与周边县市的出口干道亦已打通。2003年，渝巴路、渝万高速公路通车，巫山县“八小时”重庆的目标已成现实，2008年前万宜高速公路建成后，巫山县下至宜昌上至重庆只需2—5小时，为大型客车的快捷行驶创造了良好条件。也给公路旅客运输注入新的生机，为充分发挥公路运输方式提供了良好的条件，但目前，巫山县只有一个临时客运站，并且极不规范，生产经营靠租地简易发车，功能不健全，配套设施不完备。由于近几年来国家对山区县实施退耕还林政策，巫山每年外出务工、经商、学生外地就学往返人次不低于50万人次，同时巫山县为旅游大县，促使巫山县道路运输业迅速发展，现车站已远远不能满足道路运输发展的需要，客运市场没有客运车站作为依托，很难健康有序发展，因此，该项目建设有利于实现货畅其流，人便于行，提高社会效益，有利于建立统一、开放、竞争、有序的道路运输市场，促进道路运输业的健康发展，以提高综合运输能力和综合运输效益，在社会经济中发挥着重要作用。三、项目建设的可行性（一）交通便捷使项目建设具备了重要条件巫山县内交通网络基本形成，与周边县市的主要出口干道亦已打通，水、陆、空（万州机场已开通）交通体系基本配套，并且该项目处于拟建的兰杭高速公路（万州——宜昌段）附近、已建渝巴路的联接处，项目建设的交通条件较为便捷。（二）工程技术方案可行该项目设计规模、建设内容、实施步骤既符合近期的需要又能满足汽车客货运输发展的要求。因此，技术方案是可行的。（三）建设资金有保障该项目企业自筹450.00万元，主要来源于移民搬迁补偿资金，已经到位；商请银行贷款650.00万元，已有承诺；争取重庆市交委汽车站点建设费300.00万元，正在申请落实之中。第三章汽车客运需求分析巫山县处于中国东部地区和西部地区的结合部，长江中游与上游的结合点，陕、渝、鄂三省市边界地区，边贸经济发达；同时，又处于长江三峡风景旅游区的核心地段，旅游资源举世闻名，巫山旅游曾以年接待132万人次的客源市场规模而成为全国第一旅游大县。旅游车辆及人员是本项目的主要客运市场，其次是边贸经济，县域经济产生的客运量。随着城、乡经济和旅游业的发展，城市化水平的提高，将刺激汽车客运量的长足增长。目前，巫山县现有各类机动车辆12852余辆，其中客运车辆520辆，开通班线28条，其中：中、超长途线路12条，有龙岗、珠海、福建、武汉、宜昌、重庆、万州、奉节等。近几年，一大批农民外出务工经商，学生外地就读以及旅游资源的开发，使巫山县公路运输业迅速发展，客运量大增。根据巫山县国民经济和社会发展速度，根据经济学原理及方向分布系数、影响系数采用延伸预测方法预测，预测以下年度巫山全县旅客客运量及本项目客运量如下表。全县旅客客运量及本项目客运量市场预测表年度分类2004年(基准年)2005年2010年2015年2020年本项目客运量占全县比重旅客客运量(万人次)2112342803273842/5旅客客运周转量(万人公里)768279868519900795232/5客运汽车拥有量(辆)4855205976998183/10从表中可以看出，市场需求为项目的后期营运提供了重要保证。根据万州汽车运输总公司万汽安[2005]5号文件的通知，凡经巫山县的过境车辆必须进站进行安全检查。从而增加了巫山车站的车流量。第四章地址选择及建设条件一、地址选择（一）选址原则1、应符合巫山新城总体规划要求。2、具有近期建设的足够场地，又要为今后发展留有余地。3、具备要道条件。4、注意环境保护、以人为本，减少对生态和环境影响的原则。5、应能满足项目建设期中对原材料、能源等的供应，保证项目正常实施。（二）地址选择由于巫山县城地理位置特殊，巫山长途汽车客运站的选址工作滞后，不利于巫山交通运输业和地方经济建设的发展，并影响了巫山旅游城市的形象。为此，县委、县府高度重视，专题研究解决巫山长途汽车站的选址问题，决定选址于巫山新县城主城区翠屏路北侧巫山中学附近，此处邻近渝巴路和兰杭高速公路出口，是巫山县城的交通枢纽；巫山县建设委员会已于2005年4月24日正式签发了规划用地平面布置图通知，详见巫山县建设委员会358号通知。本报告不再进行地址选择。二、建设条件（一）自然条件巫山县属亚热带湿润季风气候，气候温和，雨量充沛，日照充足，四季分明。多年平均气温18.4℃，极端最高气温为41.8℃（1959年8月23日），极端最低气温为-6.9℃（1977年1月30日）；全年一般春季74d，夏季138d，秋季76d，冬季77d；无霜期305d；多年平均降雨量1049.3mm，多集中在5～9月，占全年降雨量的77%。场区无河流及其它地表水体。（二）场区工程地质条件根据重庆市地质灾害防治工程勘查设计院2005年4月对该公司建设工程用地地质灾害危险性评估，其场区工程地质条件：1、地形地貌拟建场地为低山斜坡地貌，总体地形北高、南低，斜坡坡度15～55°，区内中间有多处平台，坡角小于5°，高程分别为399、406、412m，形态极不规则。区内无冲沟。2、地层岩性拟建场地内出露的地层主要有第四系全新统滑坡堆积物（Q4del）、残坡积层（Q4el+dl）和三叠系中统巴东组第一段泥质灰岩（T2b1）。（1）第四系全新统堆积物残坡积层（Q4el+dl）：粉质粘土夹碎块石土。黄褐色带棕红色，由粉质粘土及碎石组成，土质均一性差，碎石成份为泥灰岩、泥岩，粒径5～20cm，呈棱角状，含量20～30%，粉质粘土呈可塑～硬塑状，含量70～80%，主要分布在场地北东侧，厚0～4.5m，底界面坡度5～29°。（2）第四系全新统滑坡堆积层（Q4del）棕黄色、黄灰色粉质粘土占70～90%，湿～稍湿，硬塑～可塑状，碎块石及角砾占10～30%，母岩成分为泥灰岩、钙质泥岩，强～中等风化，形状多不规则，杂乱堆积，块石直径一般0.2～1m，呈棱角状，块石含量分布不均匀。分布在评估区北东侧，厚1～6m，底界面最大坡度27°。（3）三叠系中统巴东组第一段（T2b1）场区出露基岩为三叠系中统巴东组第一段（T2b1）泥灰岩及泥质灰岩，为灰色～灰黑色，局部为角砾岩，泥质胶结，碎裂状结构。分布面积大，因人工取土，除北东侧还有土层外其余位置均出露基岩，且多为中风化岩石，岩质较坚硬，岩溶不发育。3、地质构造与地震巫山新县城位于其Ⅱ级构造巫山复式向斜的南翼与核部的转折部位，区域构造线方向为NE70°～84°，局部地段轴向偏转到110°（见图2）。由于地层遭受强烈挤压，褶皱轴面及枢纽起伏不平，向斜两翼发育有大量次级褶皱，这些次级褶曲对巫山新县城地层产出形态有较大的影响。评估区地层为巴东组岩层，地层产状200°∠47°。岩体中主要发育三组裂隙，产状分别为20°∠11°、297°∠66°、258°∠45°。裂隙多平直，多张开，一般缝宽0.5～11cm，粘土充填，间距1.1～1.7m。评估区内岩石受层理面、构造裂隙的切割，岩体完整性较差，较破碎。场区内无断层通过。据《建筑抗震设计规范》（GB50011—2001），评估区抗震设防烈度为6度。据《中国地震动参数区划图》（GB18306—2001），评估区地震动峰值加速度为0.05g，地震动反应特征谱周期为0.35s。4、水文地质条件场区地下水主要为表层松散岩类孔隙水，分布于松散块石土体内，由于其均一性差，无统一地下水位，地下水接受大气降水及地表水补给，迳流途径短，在地形低洼处排泄；其下伏泥灰岩为区内相对隔水层，仅强风化层存在少量网状风化裂隙水，最终向大宁河排泄。总之，场区地下水贫乏，地下水对拟建工程影响小。5、不良地质现象场区内东北侧斜坡坡腰445m高程处，有一新滑坡，呈半弧形，整个滑坡滑体纵长14.4m，宽32.7m，面积470m2，滑体估计最大厚度6m，体积1880m3，滑坡主滑方向155°，滑坡面积占场区总面积的470/16646=2.8%。该滑坡于2004年8月11日暴雨时产生，由于规模小，位移小，征地区无任何建筑物，故未形成损失。场区中未发现其他不良地质现象。6、破坏地质环境人类工程活动场区位于翠屏路支路一带，地理位置优越，除翠屏路修建在公路内侧形成坡向152°，高度10～14m，坡度55°～78°未支护的切层岩质边坡外，其余地带无人类工程活动，故评估区破坏地质环境的人类工程活动不强烈。场区属低山斜坡地貌；出露地层较复杂，从上至下分布有滑坡堆积物、残坡积物和三叠系中统巴东组泥质灰岩；区内构造简单，无断层影响，发育三组节理；临空外倾结构面对斜（边）坡稳定性的影响中等；抗震设防烈度为6度，水文地质条件简单；除场区北东侧有一浅层土质滑坡外，无其他不良地质现象，滑坡面积占评估区总面积的2.8%，小于5%；场区人工开挖的切层岩质边坡高度小于15m，未支护；破坏地质环境的人类工程活动不强烈，地质环境条件中等复杂。7、地质灾害类型及特征（1）滑坡特征。滑坡为—土质新滑坡，后缘位于东北侧斜坡坡腰445米高程处，呈半弧形，后壁长10.8米，高0.5米—1.2米，坡度60°，倾向155°，滑坡东侧以小冲沟及小型陡坎为界，西侧以侧缘剪裂缝为界，滑坡前缘剪出口位于缓坡平台后缘，高程438米左右，长40.1米，整个滑坡滑体纵长14.4米，面积470平方米，滑体估计最大厚度6米，纵向上中前部厚，横向上两侧薄，体积1880立方米，滑坡主滑方向155°，滑坡总体上呈凸形坡，前、后部陡，中部缓，坡角15—35°。滑体主要由棕黄色、黄灰色粉质粘土组成，占70—90%，湿—稍湿，硬塑—可塑状，碎块石及角砾占10—30%，母岩成分为泥灰岩、钙质泥岩，强—中等风化，形状多不规则，杂乱堆积，块石直径一般0.2—1米，呈棱角状，块石含量分布不均匀。分布在评估区东北侧，厚1—6米。滑床形态估计为弧形，两侧略高，中间稍低。该滑坡形成时间短，现场调查最大滑距小于3米。滑坡区无地下水出走路。（2）影响滑坡变形的主要因素。地形、岩性、降雨强度是滑坡变形的主要因素。地形坡度大，特别是土层底界面坡度，影响抗滑力的大小；滑体为含碎石粉质粘土，雨水易下渗，造成土体中软弱面静水压力和滑坡动水压力增加，同时降低结构面的抗剪强度。（3）滑坡成因机制分析。在土体自身重力作用及久雨或暴雨的作用下，一方面自身重量增加，水压力增大，其次地下水导致滑带处土体软化，使其抗剪强度迅速降低，在源于岩土体自重而产生的下滑推力作用下，剪应力高度集中，迅速向未被剪断的凸起体集中使其破坏，导致后缘拉裂面与前缘剪裂面贯通，最终产生突发性的破坏，形成推移式滑坡。（4）滑坡变形动态分析。2004年8月11日滑坡产生拉张、下滑后，雨天裂缝有张开迹象，目前裂缝未完全充填，其稳定性为欠稳定。（5）滑坡稳定性评价。据《重庆市三峡库区巫山县巫山中学滑坡工程地质详细勘察报告》及其他报告中的有关计算参数对新滑坡的稳定性进行验算，验算中滑坡计算考虑自重、暴雨工况，经计算得出评估区内其他地带未见其他地质灾害。在评估区南侧高程370米以下有巫山中学滑坡及秀峰寺滑坡，对评估区无影响。8、评估结论（1）评估区地质环境条件中等复杂，拟建工程属重要建设项目，建设用地地质灾害危险性评估级别为一级。（2）征地范围内工程建设遭受地质灾害危害的可能性大，损失小，危险性中等；拟建工程建设过程中诱发地质灾害的可能性大，损失大，危险性大；估算地灾防治总费用约354万元，占总投资的8.5%。（3）征地范围基本适宜拟建工程建设，但滑坡区不宜建设。9、治理方案建议（1）优化拟建工程的平面设计，避免开挖斜坡形成高边坡。（2）在工程建设和使用期间加强对斜边坡的变形监测，特别在桩基础施工期间应增加监测次数、缩短监测间隔时间，工程使用期间的监测不应少于一个不文年。（3）施工过程中和工程建成后应加强对滑坡及开挖后形成的边坡的防护治理和动态监测，作好地质灾害防治工作。（4）完善地表排水系统，避免地表水大量渗入地下影响斜坡稳定性。（5）征地区东北侧滑坡分布区不宜建设。（6）工程地质勘察除查明场地岩土结构、物理力学指标外，还应重点查明是否存在岩溶现象、强风化基岩面起伏状况、土层沿基岩面及基岩开挖后顺层滑移的可能性、分析评价施工对斜坡稳定性的影响。（7）本评估报告不代替建设工程中的各阶段工程地质勘察及有关评价工作。（三）基础设施条件1、交通新城交通网络基本形成。该项目建设紧依城市主干道翠屏路。2、通讯程控电话、移动电话等通讯设施能满足需要。3、供水城市供水能力能满足建设需要。4、供电城市供电能力能满足建设需要。（四）拆迁情况拟建地址无拆迁任务。第五章建设规模及主要建设内容一、确定规模的依据（一）巫山县新城总体规划。（二）项目幅射区域内客运量预测。（五）重庆市万州汽车运输总公司巫山分公司《关于复建巫山翠屏长途汽车客运站立项的请示》山汽运[2005]34号；（六）《巫山县规划委员会会议纪要》（2004年12月）；（七）业主融资能力。二、确定规模的原则（一）既要适应市场竞争的需要，又要尽量减少投资，还要留有发展余地。（二）根据汽车站客运量市场预测，满足幅射区域内近期和远期旅客运输量的需要。（三）符合《民用建筑设计通则》。（四）符合《公路汽车客运站级别核定和建设要求》（JT/T200—2004）等有关规范、标准的要求。三、建设规模该项目根据客运量预测和巫山县交通发展的需要，该车站为公路汽车客运二级车站。客运站总用地面积17049.15m2（约25.57亩），建筑总面积6912.56m2。日发送旅客2500人次，日发车量80车次，设停车位80个，发车位12个。四、主要建设内容该项目主要建设内容如下：（一）建设站房1幢，建筑面积3679.92m2，商业铺面1123.88m2，建设车站附属用房（主要为驾乘人员休息用房）1幢，面积2096.26m2，门卫房12.5m2。（二）建设道路4558m2。（三）建设站前广场、停车场等，并建设安检台（使用面积100m2）等设施。（四）堡坎2565m3。（五）绿化建设2557.40m2。（六）其它供电、给排水、消防、通讯等设施建设。第六章建设方案一、设计依据和原则（一）设计依据1、《中华人民共和国城市规划法》；2、巫山县新城详细规划；3、第四章确定的建设规模、建设内容；4、项目用地红线图1：500；5、《巫山县国民经济及社会发展十五规划及2010计划纲要》；6、《汽车客运站建筑设计规范》（JGJ60—99）；7、《商店建筑设计规范》（JG48—88）。（二）设计原则1、符合巫山县新城总体规划；2、充分利用地形，合理进行平面布置，降低工程造价；3、布局紧凑，交通便捷，管理方便，安全畅通；4、功能分区合理，使用方便，流线简捷，避免旅客、车辆流线的交叉。二、总图方案（一）项目建设用地现状该项目建设工程用地位于巫山县新城区翠屏路北侧（靠近巫山中学），西与巫山县酒厂相邻，东、北面现为空地，该址区位、环境条件优越，交通便利。该项目用地形状为不规则多边形，北高南低，高差较大，规划用地17049.15平方米（约25.57亩）。工程区具有必要的水源、电源、消防、疏散及排污等条件，建设条件良好。（二）指导思想在总体规划的指导下，以高起点、高标准的要求进行规划及建筑设计，突出安全理念，融汇人文意识，汲取先进科技，并与周围环境协调统一。结合规划区的实际情况，统筹安排，合理布局，实现经济效益、环境效益的统一。（三）布置原则1、符合巫山新县城城市规划的要求。2、充分利用地形，合理进行总平面布局，满足公路汽车客运站的使用功能。总平面布局应顺应城市的架构，充分照顾到城市道路的关系、结合地形，与周边环境协调共生。功能分区明确，使用方便，流线简捷，避免旅客、车辆及行包流线的分叉。建筑物结合地形自由布局，满足城市规划与自身功能要求。3、以人为本，创造舒适、方便、健康、公平、经济、实用的高质量综合交通建筑模式。4、应用先进技术手段，适度超前，建立全方位、智能化、信息化的管理服务系统。5、注重环境卫生，积极采取有效环境保护措施，减少污染物排放量，控制污染，保护和改善生态环境，为乘客提供一个良好的环境。（四）总图布置（详见总平面布置图）1、方案Ⅰ（根据重庆市万州区工业建筑设计院提供的资料）按二级汽车客运站及业主设计要求，将场地划分为站房、商业铺面、停车场和车站附属用房（主要为驾乘人员休息用房）四大功能。由于工程用地高差较大，该方案拟将用地分成三个台阶，第一台阶高程386.05m（黄海高程，下同），布置站房及铺面房（铺面房位于站房底层），位于用地南面，面向翠屏路，在该处设主站房出入口，人流主要由此出入。第二台阶高程约390m，布置发车位、下客位、驾乘人员休息用房等。第三台阶高程398.00m，布置停车坝、停车位等，位于用地北部。客运站设有三个出入口，人流主要由主站房进口进入，进出站车流由东、西面专用车行道出入，形成人车分流，互不交叉，汽车进出站口8米。绿化：站房、车站附属用房及停车处重点绿化，道路两侧、用地周围均布置环绕绿化带。主要经济技术指标（方案Ⅰ）序号项目名称单位数量备注1项目用地面积m217049.15约25.57亩2站场面积m25756.703房屋建筑占地面积m22825．634房屋建筑面积m26912.565绿化面积m22557.406道路面积m245587堡坎m325568停车位个80发车位12个9计算指标绿地率%15容积率0.41建筑密度%16．58注：Ⅰ方案挖方28.96万m3。详见总平面布置图（方案Ⅰ）。2、方案Ⅱ该方案拟将用地分为2个台阶，第一台阶高程386.05m，沿翠屏路布置站房、铺面房、发车位、下客位等，位于用地南面。第二台阶高程约390.00m，布置驾乘人员休息用房、停车位和停车坝，位于用地西、北面。车站设有三个出入口，人流主要由主站房进口进入，进出站车流由东、西面专用车行道出入，形成人车分流，互不交叉，汽车进出站口8米。绿化：站房、车站附属用房及停车处重点绿化，道路两侧、用地周围均布置环绕绿化带。主要经济技术指标（方案Ⅱ）序号项目名称单位数量备注1项目用地面积m217049.15约25.57亩2站场面积m258483房屋建筑占地面积m22683．614房屋建筑面积m27194．685绿化面积m22557.406道路面积m245587堡坎m327088停车位个80发车位12个9计算指标绿地率%15容积率0.422建筑密度%15．74Ⅱ方案挖方37.58万m3。详见总平面布置图（方案Ⅱ）。3、总图方案比较该项目Ⅰ、Ⅱ方案平面布局基本合理，均能满足二级车站的使用要求。两个方案相比，方案Ⅰ突出了主站房的外观形象设计，工程挖方少8.62万m3，工程量较小，投资较省。因此，本项目拟选用方案Ⅰ。三、建筑工程设计（一）设计依据1、《民用建筑设计通则》。2、现行《公路汽车客运站级别核定和建设要求》和《公路汽车客运站建筑设计规范》。3、国家和有关专业部门颁发的设计标准、规范和规定。（二）主要建构筑物主要建构筑物一览表序号项目名称结构类型单位建筑面积占地面积一建筑物6912.562825.631站房框架m23679.92919.982车站附属用房框架m22096.261048.133商业门面框架m21123.88845.024门卫砖混m212.512.5二构筑物m211814.7011814.701道路m2455845582车辆安检台m250503站场m25756.705756.70站前广场m2750750停车场地m248004800（三）主要建（构）筑物设计1、站房方案设计站房为车站的主要建筑，包括客运、业务办公、生产辅助等用房。站房座南向北，五层（含负一层），框架结构，建筑面积3679.92m2，平面尺寸70米*13米，基础为人工挖孔灌注桩基础。站房负一层主要为门市，室内高程386.350米，面向翠屏路，在此设主站房进口，人流主要由该处进入；二层为售票厅、候车厅、医务室、治安室等，该层与发车位直接联系；三至四层设办公室、调度室等；五层设职工活动室、会议室等。站房平面布置时应考虑场地的地形特点，注重整体形象，采用一张一驰等手法来强化建筑所体现的功能性质，突出站房建设的先进性、引导性和市场性。整个建筑平面较规整，简洁实用，并注重做好构置处理，防止东西晒，立面梁柱关系真实外露，同时凹凸分明，虚实对比强烈。立面设计以简洁明快为主题，采用形体对比；线、面、块相结合，通过退台处理与色彩搭配的运用，使建筑舒展、飘逸、端庄中不失灵动。站房的各主要功能设施设计要求如下：售票厅：面积100m2，设6—8个售票口，售票口之间的中心距应大于1.2米，不应兼作过厅。窗台高度不应高于1.1米，窗台宽度不应大于0.6米，窗前设置导向栏杆，栏杆高度为1.2—1.4米。候车厅：面积340m2，厅内座椅排列方向应有利于旅客通向出入口。并设“特殊旅客候车室”，可置沙发、电视(录像)、棋牌于其间，供贵宾及特别人群使用。候车厅内设检票口2—3个。行包托运处、行包提取处和小件行包寄存处：行包托、取管理处及小件行包寄存处柜台面距离地面不宜高于0.5m，行包库房及小件行包寄存处须具有防火、防盗、防鼠、防水及防潮设施。调度室：应临近站场、发车位，应设外门，其面积为25m2。医务室：临近候车厅，其使用面积不小于12m2。厕所：站内工作人员厕所与旅客厕所分设，并单独设盥洗室。2、商业门面设计商业门面沿翠屏路布置，位于站房负一层，结构类型为框架结构，室内高程386.350米，建筑面积1123.88m2，建筑占地面积845.02m2。3、车站附属用房车站附属用房主要为驾乘人员休息用房等功能用房，位于用地西面，东、北两面临停车场，建筑物平面为L型，总长71米，宽15米，2层，层高4.2米，结构类型为框架结构。车站附属用房建筑面积2096.26m2，建筑占地面积1048.13m2。4、道路车站道路包括车道和人行道，车道宽7--8米，为水泥混凝土路面，主要客流路线道路宽3米。道路将车站内的站房、车站附属用房、停车场等有机联系。5、站场站场为车站内营运、生活及生产作业等场地，面积5756.70，地面为水泥混凝土地面。站场内可布置喷水池、花卉等景观，以美化环境。站场内停车场（含停车坝）面积4800m2，停车场内的车辆分组停放，每组停车数量未超过50辆（最大停车数量为24辆）。停车场设停车位80个，其中发车位12个，下客位3个。停车场的汽车疏散口不少于两个。站前广场，面积750m2，供乘客进出车站集散用，广场布置时应与站房紧密结合，车流、客流路线明确，并在其边沿布置绿化。（四）技术标准1、建筑设计（1）客运站耐火等级为二级。（2）建筑物以自然采光为主，人工采光为辅。（3）外墙饰面采用外墙漆，内墙为刚化涂料。（4）地面采用水磨石或大理石地面，厕所采用防滑砖。（5）墙体为轻质砌块和页岩砖。2、结构设计（1）采用规范《钢筋砼结构设计规范》《地基基础设计规范》《工业与民用建筑结构荷载规范》《建筑抗震设计规范》（2）本工程抗震等级为四级，按6度抗震设防。（3）基础：人工挖孔灌注桩基础和条石基础。四、项目采用的主要设备该项目应根据实际需求合理选择设备，巫山翠屏长途汽车客运站所需的主要设备包括：旅客购票、候车休息设备：50台（套）安全、消防设备：2套广播、通讯设备：1套清洁卫生设备：4套行包搬运、提升设备：1套行政办公设备：25套电子显示设备：1套业务、服务、宣传设备：6台（套）车辆安全检验设备：1套五、公用工程设计（一）给排水1、给水设计生产、生活、消防采用同一供水系统。（1）供水方式采用城市自来水直接供水与给水泵加压供水相结合方式。（2）管网选择（3）用水量估算为：（4）日用水量估算为：V=50m3(不含消防用水)。其中：生产及办公用水25m3/日洗车用水15m3/日绿化用水5m2/日不可预见用水5m2/日2、排水设计（1）排水方式采用雨水与生活污水分流制排水系统，雨水汇总后排入下水道，生活污水集中收集，经无能耗处理后排入城市污水管道。（2）排放量（二）强电及弱电设计1、设计依据《供配电系统设计规范》(GB50052—95)《低压配电设计规范》(GB50054—95)《建筑物防雷设计规范》(GB50057—95)《工业与民用电力装置的接地设计规范》(GBJ65—83)2、负荷等级按有关规定，该项目负荷等级为二级。3、负荷测算客运站办公、辅助用房等照明采用单位面积功率法，可取值65W/m2，计69KW；设备设施预计74KW。该项目总装机容量为143KW，在计入相应的需要系数（取值0.6），功率因素(取值0.95)后，估算该工程视在计算负荷80KVA，有功负荷为76KW。4、电源及电压该项目采用高压10KV供电，电源T接于就近10KV城市公用电网，采用高压电缆埋地引入变配电房；低压采用380/220V电压，TN—C—S供电系统。自备120GFK柴油发电机组作为备用电源。5、变配电房变配电房设于站房内，变配电房内高配、低配隔离分设，电力变压器与高配同室布置，用安全网隔离；低配设值班室、维修室、建筑面积共为120平方米。6、设备选型电力变压器选用S9—80，10KV/0.4KV油浸式变压器一台供电，容量80KVA。配电柜选用手车式高压柜一面作高压计量及控制用，抽屉式低压配电柜3面作低压计度及控制用。7、线路敷设方式室外线路采用电缆埋地敷设，室内采用PVC管穿管暗敷。8、防雷、接地、接零房屋建筑按二类建筑物防雷接地设计，总接地电阻≤1欧，以钢筋混凝土屋面板钢筋、梁柱钢筋作接闪器、引下线和接地装置。所有用电设备金属外壳、支架均可靠接地。室内设专用PE线重复接地。9、电讯、电视该项目设有电话、调度电话、公用电话及广播系统。该项目应设置数字通讯及程控电话交换间，面积约35m2，设高频通讯系统一套，作为内部通讯用，安装容量在初步设计时确定。各用户根据需要设电话插座，与城市电讯系统连接。旅客活动区设供旅客使用的公用电话。各用户设闭路电视插座，联户单元设信号放大器，分户设分线盒，传输线路均采用同轴电缆与城市闭路电视系统联接。第七章节能节水一、依据《中华人民共和国节约能源法》（1998年1月1日施行）《建设项目水资源论证管理办法》（2002年5月1日实施）二、节能措施（一）合理进行总平面布置，建筑物设在向阳地段，窗户宜为东西向。候车厅的窗地比应大于1/7，以充分利用天然采光。（二）电气设备选型上尽量选用节能设备。如：节能变压器、节能电机、声控开关等。（三）建筑物各房间应根据使用功能和要求采用合适的照度值。照明宜采用光效高的光源和效率高的灯具，在售票厅部位可增设局部照明。（四）站内建筑的夏季隔热应采取自然通风，窗户遮阳，围护结构选用保温性能好的材料和环境绿化等综合性措施，满足建筑物的隔热要求。三、电能消耗预测参照当地现状用电水平，采用建筑用电负荷分类选择用电指标，预测本项目年用电量约15万千瓦时。四、节水措施（一）推广使用节水型设施器具，如选用节水安全阀、折叠式多用坐便器、节水龙头等。（二）供水系统采取防渗、防漏措施，降低水资源无效消耗。（三）采用中水处理系统，将淋浴水、厨房排水等处理后用于绿化、洗车、冲洗地面，提高水的重复利用率，达到节水目的。五、用水量预测根据城市分类用水量份额，预计该项目日用水量为50m3(不含消防用水)，年用水量为2万m3。第八章环境影响评价项目实施前，业主应到环保主管部门办理相关审批手续，并委托有资质的环评单位作详细的环境影响评价报告书，这里是针对可研阶段的要求作一般性评价。一、依据《中华人民共和国环境影响评价法》（2003年9月1日实施）《中华人民共和国大气污染防治法》（2000年4月29日通过）《中华人民共和国环境噪声污染防治法》（1996年10月29日通过）《中华人民共和国固体废物污染环境防治法》（1995年10月30日通过）《中华人民共和国水污染防治法》（1984年5月11日通过）二、环境影响评价原则（一）符合国家环境保护法律、法规和环境功能规划要求。（二）坚持污染物排放总量控制和达标排放的要求。（三）坚持“三同时”原则，即环境治理设施应与项目的主体工程同时设计、同时施工、同时投产使用。（四）防治污染，保护和改善生态环境，力求环境效益与经济效益相统一。（五）注重资源综合利用，对环境治理过程中项目产生的废气、废水、固体废弃物实现再利用。三、建设区域环境现状建设区附近为学校和居民小区，无自然保护区和古树名木，污染源较少，污染物排放量不大，建设环境条件良好。四、项目建设与使用可能引起的环境破坏该项目投入使用后，对周围环境有影响的是生活污水（主要是粪便污水）与含油污水、噪声、固体废弃物。（一）污废水生活污水来源于乘客、住宿人员的活动，主要污染因子为悬浮物、有机物（BOD5、COD等）、氮、磷等，并带有较多的致病微生物。含油污水来源洗车位，主要含石油类、BOD5、COD等。日排放污水量约45m3。（二）噪声噪声污染主要是社会公共噪声，应采取有效措施达到《城市区域环境噪声标准》（GB3096—93）的有关标准值：昼间60dB(A),夜间50dB(A)。（三）固体废弃物固体垃圾来源于来往乘客，工作人员及其家属。主要成分是有机垃圾，如废纸纤维材料、废塑料、果皮、食物残渣等。日产生垃圾量约2—3.5吨。固体垃圾在堆存过程中易腐烂变质，孳生蚊蝇，污染大气与地下水源，对周围人群和环境有不良影响。（四）水土保持该车站平面布置时应尽可能与原有地形、地貌相结合，减少开挖面与开挖量，注意填挖平衡。综合采用生物防护和工程防护措施，做好水土保持工作。同时，做好综合排水设计。充分利用地形和天然水系将路界范围内地表径流引入自然沟中，各种排水沟集的水流不应直接排放到水源、农田等地。同时，应注重绿化设计，在车站周围栽种花草、灌木、乔木等植物，以净化空气、美化环境，防止水土流失。五、环境保护措施（一）严格执行“三同时”管理制度。加强宣传，树立环保标志，使站内乘客及其他人员能自觉保护站内环境卫生。（二）汽车加装净化装置，降低CO和CO2的排放量。候车厅等处应加强自然通风和机械通风，消除室内异味。（三）污废水处理粪便污水：设格栅、沉淀池、生物滤池处理系统，采用厌氧、好氧生物滤池法，出水经臭氧或氯消毒后排入下水管道。含油废水：采用小型隔油池，经隔油、气浮、过滤后排入下水管道。下水管道与城市下水管网连通，经无能耗处理后的污废水送至城市污水处理厂。站内设散水和排水沟将雨水收集排放。（四）噪声治理：严禁车辆在站内鸣笛。设备选择时以低噪声设备代替高噪声设备，为空气动力性设备(如风机等)安装消声器。候车厅内墙和天棚应采取吸音减噪措施。（五）固体废弃物处理：站内设造型美观的筒式垃圾容器和垃圾站以集纳垃圾。每天组织清洁工清除垃圾，保持站内清洁。固体垃圾采用分类法将废纸、金属、塑料回收，对无回收价值的废物采用填埋法予以处理。（六）施工期环境保护本项目施工过程中，机械设备噪声和粉尘对周围人群和环境会造成污染。因此，施工中对产生噪声较大的设备需加隔振装置或消声器，对粉尘拟采用湿法除尘。（七）绿化该项目绿化设计以点、线、面为布置方式。站前广场绿化应以美化为主，并与相邻建筑的造型相适应，力求美观大方。站内以花卉、灌木为点，行道树和人行道两旁的带状绿地成线，站前广场充分利用成片土地布置草坪和整型植物，辅以鲜花点缀，形成绿地。六、环境影响评价该项目在建设及营运中产生的生活污水、噪声、生活垃圾对周围环境会造成一定程度的污染。“三废”治理中生活污水执行《地表水环境质量标准》（GB3838—2002）、《污水综合排放标准》（GB8978—96）；噪声执行《城市区域环境噪声标准》（GB3096—93），固体废弃物执行《城镇垃圾农用控制标准》（GB8172—87）。预测该项目在建设和运营中采取措施后均可符合环保法规要求。环境保护及绿化投资：16.79万元。第九章劳动安全与消防一、依据《中华人民共和国安全生产法》（2002年6月实施）《化学危险品安全管理条例》（1987年2月17日发布）二、劳动安全依据《中华人民共和国安全生产法》、国务院发布的《化学品安全管理条例》。本项目在使用过程中应采取以下安全措施：（一）建立健全安全管理制度，加强检查，防止携带易燃、易爆物品入站。（二）合理设计疏散通道及车道、旅客出入口。明确划分车流、人流路线，停车区域、活动区域及服务区域，使人流得以安全及时的疏散。（三）完善消防设施和安全设施。安全出口必须设置明显标志及事故照明设施，其数量和宽度应符合《公路汽车客运站建筑设计规范》的有关要求。三、消防（一）依据《中华人民共和国消防法》（1998年9月1日施行）《建筑设计防火规范》（GBJ16—87）《建筑灭火器配置设计规范》（GBJ140—90）《火灾自动报警系统设计规范》（GB50116—98）（二）消防设计1、该项目建筑物耐火等级为二级，建筑构件墙、柱、梁、板耐火等级均为一级。建筑的防火间距为11米。2、工程应进行防火分区和防烟分区，并在配电房等部位配置适量卤代烷或磷酸铵盐干粉型灭火器。3、候车厅、售票厅所用的装饰材料采用非燃及难燃且受高温时不产生大量烟雾的材料填充。4、本项目消防给水由市政给水管网供给，室外设地上式消火栓，室内设消火栓及消防箱。并设专用增压泵，分区向各用水点供水。室外消火栓沿停车场周边及道路两侧布置，栓口直径为150mm（1个）和65mm（2个），其保护半径最大为150m。室内消火栓用水量为10L/S，设在建筑物楼梯间内，其最大间距不超过30m。综合楼屋顶设重力自流式消防水箱，其容量为18m3。5、站内设环形车道，消防车可直接停靠。6、本工程建筑按二类防雷建筑设计，屋顶设避雷带，利用建筑物结构钢筋作防雷引下线并接地。7、消防中心位于建筑底层靠近门厅出入口，直通室外。综合楼设火灾自动报警系统与自动喷淋水灭火系统，在各消防区内设置离子感烟探测器、感温探测器，并在适当部位增设手动报警按钮。消防投资估算：10.00万元。第十章组织机构及人员配置一、组织机构实行站长负责制，下设经营管理机构负责公司的日常经营管理。根据《公司法》，本着精简机构、强化管理、提高工作效率的原则，机构设置如下：站长站长安全保卫科财务科办公室调度科经营管理科安全保卫科财务科办公室调度科经营管理科二、人员配置该项目劳动定员55人，按岗位特点实行一班、二班。站长：1人办公室：2人管理人员：4人售票：6人调度员：8人保安：6人小件寄存：4人行包：6人财务：4人洗车：4人商场：10人商场等实行租赁承包经营。三、职工培训（一）组织企业负责人学习国内外先进的管理知识，提高其管理能力。（二）坚持持证上岗制度，定期组织专业管理人员进行专业知识和岗位业务的培训，经验试合格，由劳动部门或企业发给上岗证，方能上岗。（三）搞好传帮带，提高技术人员的技能，作到一专多能。第十一章招投标根据《中华人民共和国招标投标法》和国家发改委第9号令《关于工程建设项目可行性研究报告增加招标内容和核准招标事项暂行规定的通知》精神，结合本项目的实际情况，需对本项目招投标情况进行说明。一、该工程招投标时应遵循公开、公平、公正和诚实守信的原则。二、招标范围根据渝办发[2002]29号《关于贯彻工程建设项目招标范围和规模标准规定的实施意见的通知》要求，本项目的土建工程需进行招标。三、投标单位资质要求勘察单位资质：甲级设计单位资质：甲级施工单位资质：二级以上监理单位资质：甲级四、招标组织形式该项目的建筑施工采用委托招标。五、招标方式该项目的建筑施工采用公开招标的方式。第十二章项目实施进度安排一、工程概况本工程主要建设项目包括站房、附属房、商业门面、门卫等设施。二、施工条件本工程以城市作为依托，具有较好的施工条件。施工队伍及其施工力量雄厚，在丰富的施工经验和先进的施工机械设备，有满足工程的建设要求保证工期和施工质量。（一）自然条件本工程地理位置、水文地质、工程地质、气象等条件详见可研第四章。（二）供电、供水、通信条件施工现场的用水、用电及通信都可从建设地附近供水、供电、通信网络引入。（三）施工道路拟建工程陆路运输方便，水泥路面，其建材及机械设备均可通过。（四）建筑材料该工程建设所需材料可在本地购买。（五）施工环境施工现场平整后，可满足施工用场地要求。三、工程进度安排该项目建设从前期准备工作至竣工验收投入营运需要二年（详见项目进度计划表）。为使各阶段工作相互衔接，现对时序作出大体的安排。2005年3月—2005年9月，完成前期准备工作。2005年10月—2006年12月，为施工阶段。2007年1月—2007年2月，为设备安装阶段。2007年3月，正式投入使用。项目进度计划表序号工作阶段2005年2006年2007年1234123412341前期工作阶段2土建施工阶段3设备安装阶段4竣工验收阶段第十三章投资估算及融资方案一、投资估算（一）投资估算依据1、2000年《重庆市建筑工程预决算定额》2、2000年《重庆市建筑工程费用定额》3、重庆市《渝东建筑工程价格信息》4、本可研第四章确定的建设内容及工程量5、参考本地建筑市场现行实际价格（二）投资估算要求1、工程内容和费用构成齐全，计算合理，不重复计算。不提高或降低估算标准。2、选用的指标与具体工程之间的标准或条件有差异，应进行必要的换算和调整。3、投资估算的深度应基本满足控制设计概算的要求。（三）项目投资估算1、项目总投资1400.00万元。其中：建设投资1380.00万元，流动资金铺底20.00万元。2、建设投资中静态投资投资1321.50万元。其中：建筑工程费1119.41万元（含设备及工器具购置费90.00万元，安装工程费20.00万元），工程建设其他费用168.51万元（包括土地征用费97.50万元），基本预备费33.58万元。3、建设投资中动态投资58.50万元（为建设期利息1.5年×650.00×6%=58.50万元）。附表：表13-1《投资估算表》。4、流动资金估算项目所需流动资金主要用于购买原材料、支出工资等。按扩大指数法估算全额流动资金的需要量为65.00万元，其中铺底流动资金20.00万元。铺底流动资金占流动资金总额的30%，纳入投资总额。下差的经营性流动资金在项目投入营运后，申请商业银行解决，并逐年偿还。附表：表13-2《流动资金估算表》5、有关说明（1）建筑工程费用主要包括房屋建筑、构筑物的建筑工程费和内外装饰费。（2）设备购置费用主要是购置生产经营设备、消防设备、洗车设备、安检设备等费用。（3）安装工程费约占设备购置费的22.22%。（4）土地使用费根据土地位置，按市场现行价格计算，每亩15.00万元。（5）勘察设计费按照国家收费规定，本工程的勘察设计费取建筑工程费的1%计。（6）建筑单位管理费按工程直接投资的2.5%计。（7）工程质监、监理费按建筑工程费的1.5%计。（8）前期工作经费项目可研编制费，实施方案编制费以及开工前的一些开支，如差旅费、办公费等，列入前期工作经费，本项目前期工作经费按直接投资的1%计算。（9）绿化环保费绿化环保费约5.50万元。（10）基本预备费基本预备费又为不可预见费，按直接工程的3%计算。二、资金筹措1、业主重庆市万州汽车运输总公司巫山分公司自筹资金450.00万元，占总投资的32.14%。2、项目申请商业银行贷款650.00万元，占总投资的46.43%。3、申请重庆市交委争取客运附加费300.00万元，占总投资的21.43%。三、资金使用计划1、2005年10月至2006年9月投入资金900.00万元。2、2006年10月至2007年3月投入资金500.00万元。附：表13-3《资金筹措及使用计划表》资金筹措及使用计划表表13-3单位：万元序号项目资金筹措资金使用计划金额比例%2005.10-2006.92006.10-2007.3合计总投资1400.00100.00900.00500.001400.001业主自筹450.0032.14100.00350.00450.002市交委专项资金300.0021.43150.00150.00300.003银行贷款650.0046.43650.000650.00合计1400.00100.00900.00500.001400.00第十四章经济效益评价一、经济效益评价范围本可研对万州汽车运输总公司巫山分公司新建汽车客运站的投资及项目竣工后的运行收入，运行成本进行经济财务评价。项目业主原经营经济情况没有纳入经济财务评价。二、经济评价依据1、国家建设部1999《建设项目经济评价方法与参数》；2、现行企业财务会计制度；3、现行税收政策；4、重庆市物价局、重庆市交委渝价[2002]654号文件《关于发布新的{重庆市汽车客运站收费规则实施细则}的通知》5、本可研有关章节。三、经济评价原则1、经济运行收入应符合国家有关收费规则，宁低勿高。2、经济运行成本费应有依据并计算合理，不漏项掉项。费用宁高勿低。3、经济财务评价应遵循谨慎性原则，做到基本合理。四、经济财务评价基础数据与参数选取（一）收入价格财务价格是经济评价的基础，有变动价格和固定价格之分。本可研经济财务分析财务价格采用固定价格。在运行期内不考虑价格相对变动和通货膨胀的影响。本项目运行收入有11项。其价格为：1、客运代理收入以票额票价的8%计算，包括客源组织、售票、检票、发车、运费结算等。2、行包托运代理费按每人2.00元/计算，行包托运人数为旅客出发量的3%。3、清洗车辆平均按5.00元/辆次，日洗车量50辆。4、车辆停放费费平均按5.00元/辆/日，日停车量50辆。5、车辆安全检查费10.00元/辆/次，日安检量20辆。6、补票手续费1.00元/人，日补票量为旅客发送量的1%。7、退票手续费2.00元/票，退票量为旅客发送量的1%。8、行包装卸费1.00元/件，日装卸量180件。9、行包保管费1.00元/件，日保管量50件。10、小件行礼寄存费1.00元/件，日寄存量100件。11、商业门市租价150.00元/m2年。项目日发送旅客量按平均2500人/日计算，日发车80辆次，平均每辆次31.25人。以上收费1至5项向客运承运人收取，6至10项向旅客收取，11项向商业门市承租人收取。（二）本项目成本费用价格1、项目运行耗电0.65元/千瓦时。2、项目运行耗水2.50元m3。3、职工工资按600.00元/人/月计算，福利费按工资的14%计算。其余成本费用按现行财务会计制度执行。（三）税费根据现行税法，本项目收入应交纳营业税。各种收费税率有高有低，最高如租金收入5%，最低如装卸费3%，为了便于计算和宁高勿低原则，本项目收费税率统一按5%计算，并按应交营业税额的5%、3%分别交纳城建税和教育附加费。企业所得税率25%。（四）利率本项目融资方案中有银行贷款650.00万元，应计算利息支出。建设期利息记入工程成本，竣工后转入固定资产。运行期利息记入成本费用。本项目投资贷款利率按6.00%计算，流动资金贷款（短期贷款）利率5.31%。（五）项目计算期选取财务评价计算期包括建设期、试运行期和达到设计能力运行期。本项目计算期15年，其中建设期1.5年（视为1年），试运行期2年，达到设计能力运行期12年。（六）运行负荷运行负荷是指项目计算期内运行能力发挥程度，也称运行能力利用率，以百分比表示，是计算运行收入和经营成本的依据之一。本项目运行负荷建设期为零，试运行期两年分别为60%、80%。达到设计能力运行期12年均为100%。（七）财务基准收益率（ic）设定财务基准收益率是项目财务内部收益率指标的基准和判据，也是项目在财务上是否可行的最低要求，也用作计算财务净现值的折现率。本项目基准收益率为（ic）12%。五、运行收入估算向客运承运人和旅客收取的费用的基数按日发送旅客2500人计算，平均票价50.00元/人，达到设计能力运行期各年收入计算如下：1、客运代理费收入2500×50.00×360×8%=360.00万元；2、行包托运代理费2500×3%×2.00×360=5.40万元；3、清洗车辆收入50×5.00×360=9.00万元；4、车辆停放收入50×5.00×360=9.00万元；5、车辆安全检查收入20×10.00×360=7.20万元；6、补票手续费收入2500×1%×2.00×360=1.80万元；7、退票手续费收入2500×1%×2.00×360=1.80万元；8、行包托运装卸费2500×3%×2.00×360=5.40万元；9、行包保管费50×1.00×360=1.80万元；10、小件行李寄存收入100×1.00×360=3.60万元；11、商业门面出租收入1120×200.00=22.40万元。达到设计能力运行期各年收入427.40万元。营业税及附加23.08万元。附表14-1《运行收入及税费估算表》。六、运行成本费用估算1、固定资产折旧费：项目建设全部竣工后形成固定资产1282.50万元。其中：房屋建筑物原值1156.47万元（直接投资1009.41万元+待摊投资163.09×90.17%）。机器设备原值126.03万元（直接投资110.00万元+待摊投资163.09×9.83%）。房屋建筑物预计使用年限30年，残值率0，平均年限法提取折旧，年折旧率3.33%，年折旧额38.55万元。机器设备预计使用年限15年，净残值率3%，平均年限法提取折旧，年折旧率6.47%，年折旧额8.15万元。年折旧费合计46.70万元，综合折旧率3.64%。2、无形资产摊销：征用土地15万/亩，征用土地价15.00万元/亩，土地征用费97.50万元。工程竣工后应作无形资产摊销。该项目摊销期为10年，年摊销无形资产9.75万元。3、固定资产维修费按折旧费的15.14%计算，年维修费7.07万元。4、项目竣工后车站运行岗位55个，按平均工资600.00元/月计算，年工资39.60万元，职工福利费按工资总额的14%计算，每年5.54万元。正常年职工工资福利费45.14万元。5、水电费正常年用水2万m3，单价2.50元m3，年水费5.00万元。正常年用电15万千瓦时，单价0.65元/千瓦时，年电费9.75万元。正常年水电费用计14.75万元。6、管理费用每年约30.00万元，用于支付办公、差旅和其他支出。7、财务费用按实际贷款余额计算，随贷款的偿还逐年减少直到为0，试运行期第1年利息20.51万元，试运行期第2年利息33.58万元，达到设计能力运行期第1年利息25.13万元。到计算期第6年，贷款全部还完，以后各年利息为0。参见表14-5《投资贷款偿还计划表》。8、正常年（贷款还完后）总成本费用153.41万元，计算期各年成本费用参见表14-2《成本费用估算表》。七、经济效益估算正常年利润总额250.91万元。参见表14-3《损益及利润分配表》。八、财务评价报表1、表14-1《营运收入及税金测算表》2、表14-1《成本费用估算表》3、表14-3《损益及利润分配表》4、表14-4《财务现金流量表》5、表14-5《投资贷款偿还计划表》九、财务经济评价指标1、财务内部收益率所得税前17.72%，税后13.44%。2、财务净现值所得税前517.12万元，税后98.44万元。3、投资回收期税前5.6年，税后7.8年。4、投资借款偿还期4.8年（包括建设期）。5、投资利润率17.92%（正常年）。6、投资利税率19.57%（正常年）。十、不确定性分析（一）盈亏平衡分析1、盈亏平衡分析（BEP）BEP=年固定成本/（年运行收入-年可变成本-年营业税及附加）×100%=56.45/（427.40-23.08-96.96）×100%=56.45/307.36×100%=18.37%2、保本营业收入安全边际率保本营业收入=427.40×18.37%=78.51（万元）营业收入安全边际额=427.40-78.51=348.89（万元）营业收入安全边际率=安全边际额/营业收入×100%=348.89/427.40×100%=81.63%3、盈亏平衡示意图：计算结果表明：项目盈亏平衡点为18.37%，在其他条件不变的情况下，只要实现年收入78.51万元，即可保本。安全边际率为81.63%,有348.89万元的抗风险能力，说明项目盈亏平衡点低，有一定的风险承受能力。（二）敏感性分析项目前述经济预测结果，是在营业收入、经营成本和建设投资等因素已定的基本前提下进行预测的。项目在实施期间及整个经营期间，各因素不会一成不变，可能会发生某些变化。如营业收入的增加或减少，经营成本的上升或下降，投资的增加或减少等，这些变化都会对项目的可行性产生影响，甚至导致项目的不可行。下面计算项目的投资额、运营收入、经营成本三大因素各上升或下降5%，计算出对项目内部收益率的影响。计算结果列表如下：表14-6《敏感性分析表》。敏感性分析表表14-6项目基准收益率%投资收入成本+5%-5%+5%-5%+5%-5%税前内部收益率(%)17.7216.6818.7619.9115.5318.08较基本方案对比(+、-)0-1.04+1.04+2.19-2.19+0.36敏感性分析示意图：本项目税前财务内部收益率为17.72%，通过对列举的三大因素变动的分析计算，得出的财务内部收益率与基本方案财务内部收益进行对比分析，可以看出其中变化最大的是收入因素，其次是投资因素。在项目建设实施和竣工投入运行后的经营中，应采取各项有力措施，紧紧围绕提高项目运营收入这个主题，并努力减少投资，降低工程造价，更好的发挥该项目的经济效益。第十五章社会效益分析一、就业效益分析项目建成后，公司直接就业岗位11个，劳动定员55人，其中安置下岗再就业人员14人，占总人数的25%。二、增加客运线路，方便旅客出行公司现开通班线28条，其中：中、超长线路12条。日发送旅客800人，项目建成后，多开通中、超长线路4条，东至上海、南至海口，北至成都、西至西安。极大地方便了旅客出行，尤其方便了农民外出打工，学生外地就学。三、推动旅游发展，完善城市基础设施巫山位于长江三峡黄金旅游热线核心地带，年接待能力118万，随着旅游业的不断挖掘、开发，旅客将会不断增加，从而带动了汽车运输业的兴旺。该项目的建设无疑对巫山旅游业是一个极大的推动。同时，也完善了城市基础设施功能，比较好地发挥交通主力军作用。第十六章结论与建议一、结论重庆市万州汽车运输总公司巫山分公司根据该县经济社会发展规划，结合汽车客运站现状，提出拟建二级汽车客运站一座，占地面积17049.15m2，房屋建筑面积6912.56m2，日发送旅客2500人次，日发车量80车次、发车位12个。项目总投资1400.00万元，其资金来源主要为企业自筹（含移民补偿资金）450.00万元，二是商请银行贷款650.00万元，三是争取重庆交委汽车站建设费300.00万元。项目建成后，正常年份收入达427.40万元，利润总额250.91万元，税后财务内部收益率13.44%，税后财务净现值98.44万元，投资利润率17.92%，投资利税率19.57%，税后投资回收期7.8年，贷款偿还期4.8年。该项目性质为复建，项目建成后，不仅彻底改变了车站经营的租地简易发车、占道经营、乱停乱放、阻碍交通等局面，而且有利于实现货畅其流，人便于行，提高社会效益；有利于建立统一、开放、竞争、有序的道路运输市场，促进道路运输业，尤其是旅游业的健康发展，以提高综合运输能力的综合运输效益，在社会经济中发挥着重要作用。二、建议为了使项目尽快投入实施建设，建议业主选派高素质人员，组建领导班子，抓紧项目建设的前期工作，积极落实工程建设资金；做好地质勘察、工程设计准备工作；运用招投标的方法选择好工程施工队伍，使项目早上快上，尽早投入使用。目录一、项目的背景和必要性 11.1国内外现状和技术发展趋势 1HYPERLINK"file:///F:\\准备修改传百度文档\\3013.12.15=11111111111111111111111111111\\下一代互联