地铁运营管理导论

地铁运营管理的主要内容；3．轨道交通的客流预测与分析；4．轨道交通的运输计划的编制；5．轨道交通的运输能力理论；6．轨道交通的列车运行图原理及编制；通的列车运行组织；8．轨道交通的车站工作组织；9．轨道交通的运营指标分析；理；11．轨道交通的信息化管理，等。第一章城市轨道交通的运营和发展发展众多的卫星城镇，形成以大城市中心区为核心的包括外围广大卫星城镇有机结合而成的区域性大都市。城市规模的扩大和发展模式的变化，不仅使城市公共交通发生数量上的变化，而且也提出了新的质量上的更高的要求。因为城市的交通是确保城市活力的重要因素，也是城市经济高速发展的前提。具的旅行速度很慢，而且随时有发生交通堵塞的可能。解决大城市的公共交通问题，除传统的城市地面交通外，许多发达国家都大力发展较为完善的城市快速轨道交通系统，形成一个由地面、地下、空中(高架)组合而成的立体的城市快速便捷的公共交通网。城市快速轨道交通系统是近代高科技的产物，采用全封闭道路，立体交叉，自动信号控制调度一．城市轨道交通的类型1．按基本技术特征分类：(1)市郊铁路；(2)地下铁道；(3)轻轨铁路；(4)独轨铁路；(5)自动导向交通系统，等。2．按路权及列车运行控制方式分类：(1)路权专用，按信号指挥运行；(2)路权专用，按视线可见距离运行；(3)路权混用，按视线可见距离运行。3．按高峰小时单向运输能力分类：(1)高运量大于3万人每小时；至3万人每小时；(3)低运量0.5至1.5万人每小时。其中，计算的基本参数主要是：列车间隔时间，车辆定员，列车编组辆数。二．车辆牵引动力的发展三．地铁的发展史1863—1899年，英、美、匈牙利、奥地利、法先后有五国七城市率先建成地铁；1975—1995年，地铁建设长足发展，特别是在亚洲。四．轻轨的发展史1．轻轨的各种形式：(1)传统的钢轮、钢轨系统；(2)直线电机车系统；(3)橡胶轮体系；(4)跨座式及悬挂式独轨系统，等等。2．轻轨的发展史车其后，有轨电车又逐步被公共汽车和小汽车代替；1970年代，由于石油危机和环境污染，又们重新评价有轨电车；有轨电车存在的问题被逐步解决。对它进行技术改造，包括线路、车辆、通信、信号等，使之不仅较舒适，而且提高了客运量和速度。国外开发的城市快速轻轨交通系统主要有三种类型：(1)旧车改进型；(2)新线建设型；(3)新交通系统型。由于现代化的轻轨交通(相比于地铁)具有投资省、建设周期短、灵活性强、运行成本低等特点，所以近年来世界各国大城市的轻轨交通(LRT)得到迅速发展，其中包括我国的十余座城五．独轨发展史1893年，德国人发明了悬挂式独轨车辆，1901年建成了长13.3KM的线路并开始运营(其中但由于独轨有些关键技术问题还未能解决(如导向、稳定等)，且运量中等，技术要求又高，独轨铁路按其型式可分为跨座式和悬挂式两类。前者车辆的走行装置跨骑在走行轨道上行驶，的下方。(1)独轨铁路的线路占地小；(2)由于独轨铁路的线路构造较简单，故建设投资费用较低；(3)它能够实现在大坡度(6%)、小半径(50M)安全运行；(4)客运能力一般为每小时单向1—2万人次。独轨铁路一般较适宜于公园、博览会、游乐场等作为游览、观光及兼顾短途城市交通之用。独轨铁路交通存在的缺点如下：(1)能耗大；(2)运能较小；(3)与其它轨道交通不能兼容接轨；(4)道岔结构复杂、笨重、且转换时间较长等。六．磁悬浮列车发展史1968年，德国对此问题开始研究。目前，德国在常导磁悬浮方面的技术已趋成熟。上海的磁悬浮列车是引进德国技术建造的世界上第一条商业运营线路。七．新交通系统重的公害。动化程度更高，它是一种既省人力也省费用的有轨快速客运系统；度控制。用于博览会、游乐场、机场等的内部运输也可用于一般公共交通。各级线路相关技术特征一(高运量)一(高运量)单单向运能(人次/h)A线路型式(市中心区)半封闭/全封闭最高速度(Km/h)旅行速度(Km/h)0/30~40适用城市市区人口规模(万人)》300》200》100经验一．国外的轨道交通(略)世界轨道交通的发展经验：1．大城市轨道交通网络发达，且以地铁为主；4．轨道交通发展呈多元化趋势。步实现多层次、多平面、立体化的城市交通网络，改变了城市交通的混乱状态，使城市交通进入了良性循环。道交通为骨干的公共交通系统，从而使城市交通走上健康的良性循环的道路。密。建设城市快速轨道交通系统，不论是地铁或是轻轨，都是耗资巨大的社会公益性的城市基础设施工程。发达国家的著名大都市都是经历了几十年甚至上百年的长期的建设积累，才达到今天较大规模地实施城市轨道交通的建设。铁系统。而更多的城市已经开展了城市轨道交通的前期工作。一．国内城市轨道交通的发展形式交3．更多的城市正在开始前期工作。如杭、蓉、沈、苏、西安、青岛、鞍山等。二．技术水平及一些关键设备、管理水平方面，还有不小差距：1．机械化施工：盾构目前多靠进口。2．运营设备技术：尤其是信号控制技术，系统集成能力不强。成的浪费较严重。在新型交通系统的研究方面，5．轨道交通科技发展规划，不能仅是一种追赶战略。三．经济水平1．降低造价：包括：(1)工程费；(2)车辆购置费；(3)其它费用；(4)借款利息2．提高效益：包括经济、社会、和环境效益等。四．国内城市轨道交通的发展特点：引发出对统一建设标准制定的要求；2．由一个城市的一条线路发展到成网络的多条线路，引出网络化带来的规划、客流预测、综合经济评价、枢纽换乘等技术问题；3．由单一的轮轨模式发展到多种模式并存，引发出对新型交通方式的成套技术的研究需求；五．我国已运营的主要的城市轨道交通：一．我国城市轨道交通运营管理(1)车站客流组织；(2)运输计划编制(客流计划与全日行车计划)；(3)车辆配备计划；(4)列车牵引计算；(5)列车运行图的铺画；(6)列车交路计划的拟定；(7)运输能力的计算；(8)列车运行与行车调度指挥，等。(1)车站行车指挥和行车组织；(2)对车站设备进行监控；(3)客流组织；(4)售票组织；(5)客运服务，等。(1)票制、票价的确定；(2)自动售票系统及其运用、管理。4．车站设备的运营管理主要包括：(1)服务设施系统；(2)通信、信号系统；(3)收费系统；(4)供电系统；(5)环控系统；(6)通风排烟系统；(7)防灾系统；(8)给水、排水及消防系统；(9)自动扶梯及电梯运载系统，等。二．运营管理的目的及其组织机构1．运营管理的中心任务和目的—安全运营影响运营管理成效的主要因素：(1)线路、设备、设施的运送能力；(2)车辆的载客量及其数量；(3)周密的运营计划是保正系统经济而安全运行的基础。2．运营管理机构的主要职能构成原则：管理机构既要精练，又要全面复盖和深入。主要职能：运营策划，运营执行，票务营理，防灾报警和安全等。三．城市轨道交通的运营特性是各专业系统内的30多项不同的专业设备、设施能正常、协调地运行。2．系统的时空概念：轨道交通的产品是人的移动(单位：人公里)而不是物的加工。其相应的时间和空间在轨道交通运营系统中不可储存，因此其时空概念特别重要。3．统一指挥本系统是一个多专业、多工种的联动机，而且时空观念特别强，因此，更需要严格的、高效率的统一指挥。控制中心(调度所)即为此而设立。调度所的设备包括：信号系统、通信系统、供电系统、环控系统、主机及显示屏等。因此，运营决策机构和调度所的有机结合，形成了城市轨道交通的运营统一指挥中心。4．高效管理任何先进的技术设备均不可能取代管理。对本系统而言，技术管理的核心是规章制度： (1)企业宪法—城市轨道交通企业《技术管理规程》。其内容规定了：运营宗旨、企业精神、技术规范、服务要求、管理规则、指挥系统等。它统领列车运行、客运服务、检修保障三大系5．优良服务—安全、准点、满意(舒适)。四．城市轨道交通的功能定位1．促进城市的可持续发展；2．城市布局趋于合理化；3．满足大客运量的要求；4．充分利用城市空间；源；7．带动相关产业的发展；8．获得较高的社会综合效益。五．城市轨道交通的运营管理发展趋势1．由一线到多线、到网络的运营管理(向联通、联运过渡)；2．城市轨交与大铁路实行过轨运输；慢车、越行站；采用高密度的行车组织方式；4．实行城市公共交通的一体化管理；5．票务管理规模扩大；6．站务管理向设备综合自动化方向发展。一．规划的内涵1．规划问题的重要性一个涉及面广、综合性很强的系统工程。2．建设城市轨道交通应具备的条件，主要有：(1)具有轨交网络规划；(2)有客运量的需求；(3)具备一定的经济实力；(4)建设标准及设备、设施等到的国产化问题。二．城市轨道交通的发展策略1．建设功能完善、经济适用的轨道交通体系：(1)轨道交通不同层次线路功能明确，又相互衔接，努力实现区域线路设施的共享；(2)构筑重要枢纽中转站、换乘站；(3)采取适当的交通制式和敷设方式。2．促进城市功能发展的策略(1)城市与区域内、外的联系—高速、快速铁路；(2)系统内的中心城区、次中心、交通枢纽间的联系；(3)为尽可能多的市民提供交通方便。3．加强土地利用与轨道交通结合(1)土地利用与轨道交通相协调，沿轨交发展轴发展；(2)轨道交通建设计划与土地开发计划相协调；(3)对轨道交通站点周围进行高强度开发。4．加强地面公交与轨道交通结合(1)设置换乘站；(2)重新规划公交线路，使之成为公交的辅助；(3)协调两类交通的的票价。5．坚持正确的城市轨道交通发展方向应以“福利为主，商业为辅”为指导，使之成为公交的骨干网，成为多数市民生活的一部分。三．目前存在的问题1．城市轨道交通规划与城市总体规划衔接不紧密；2．对客流预测中的不确定性考虑不够；3．网络规划缺乏层次性；4．车站交通功能定位模糊，对交通枢纽认识较浅。第二章城市轨道交通系统设备城市轨道交通的设施、设备，从运营功能来看，可分为三个系统：车2．客运服务系统：车站及照明、售检票及计算中心、导向及预告系统、消防环保等；3．检修保障系统：车辆段、电力、电信、工务等检修维护部门。一．线路1．组成：由钢轨、轨枕、道床、路基、连结零件、道岔、防爬设备和其它附属设备组成；2．无碴轨道最普遍采用的是混凝土整体道床，通过钢轨扣件把钢轨直接与混凝土整体道床连又有弹性支承轨道结构、浮置板轨道结构等新型轨道结构。次混凝土浇注施工复杂，施工精度要求很高，并要求扣件具有一定的调整钢轨高低和左右位置的能力。要功用是阻止钢轨对于轨枕的纵、横向移动，保证钢轨的正确位置。4．轨距轨距是轨道结构中一项重要的技术指标，定义为两钢轨头部内侧间与轨道中心线相垂5．轮轨间的各种关系列车沿钢轨运行时，轮轨间应保持适当的游间，以便轮对能顺利沿直线合得当。轨头曲线一般由多段圆弧组成，而车轮踏面均呈圆锥状，外侧直径小，内侧直径大，为此要设置轨底坡，使轨头内倾，以适应车轮踏面的形状。6．线路的纵断面7．线路的平面曲线二．道岔1．定义：它是机车车辆从一股道转入或越过另一股道的线路设备。位：道岔经常向某一方向开通称为定位，反之称为反位；一般规定道岔开通直股称为定位，反之称为反位。3．道岔按构造的分类(略)。：(1)正常情况：遥控操作，电气锁闭；(2)故障情况：现场手遥操作，人工锁闭。(1)车体分有司机室车体和无司机室车体两种。它是容纳乘客和司机驾驶的地方，又是安装与连结其它设备和部件的基础。一般均有底架、端墙、侧墙、车顶等组成。 (2)转向架和非动力转向架它装置于车体与轨道之间，用来牵引和引导车辆沿着轨道行驶，并承受与传递来自车体及线路的各种载荷，同时缓和其动力作用。它是保证车辆运行品质的关牵引电机及传动装置。(3)牵引缓冲连结装置车辆编组成列运行必须借助于连结装置。为了改善列车纵向平稳性， (4)制动装置它是保证列车安全运行所必不可少的装置。在动车和拖车上均需安装，这样才能使运行中的车辆按需要减速或在规定的距离内停车。城市轨道车辆制动装置除常规的空气制动装置外，还有再生制动、电阻制动、磁轨制动等。(5)受流装置从接触导线(接触网)或导电轨(第三轨)将电流引入动车的装置。受流装置按其受流方式可分五种：杆形受流器：外形为两根平行杆，上部有两个受电轨。它广泛用于城市无轨电车。侧面受流器：在车顶的侧面受流，又称旁弓，多用于矿区的电力机车上。轨道式受流器：从底部导电轨受流，又称第三轨受流，空间可得到充分利用。降。(6)车辆内部设备 (7)车辆电气系统车辆电气包括车辆上的各种电气设备及其控制电路，按其作用和功能又可分为主电路系统、辅助电路系统和控制电路系统等三个部分。 (8)通信信号系统通信系统是实现运输集中统一指挥、行车调度自动化、提高运输效率的必备工具，包括广播系统、无线通信系统、程控交换系统、闭路电视等。信号系统(信号，联锁统分设在中央控制室、线路和列车上，在车辆上设有相应的接口。(9)列车故障自动诊断系统包括诊断显示，故障排除提示。列车上各个分系统均设有自动诊故障显示面板上，同时使轰鸣器鸣响。2．车辆编组：现代车辆大多按动车组(单元)设计。在一组动车组内，动车、拖车与驾驶室的分布是一个有机的整体，不能随意拆卸。3．车辆与其他系统的接口车辆与其他专业系统有着密切的关系，主要的如：土建、线路、供电、接触网、通信、信号、屏蔽门、车辆段设备等等。四．供电系统(1)集中式供电在城市轨道交通沿线，根据用电量和线路长短，建设专用的主变电所。这种由主变电所构成的供电方案，称集中式供电。(2)分散式供电在城市轨道交通沿线，直接由城市电网引入多路电源，构成的供电方案，称2．动力照明系统；3．牵引供电系统；4．高压电源系统；5．电力监控系统。五．通信系统1．调度指挥通信系统；2．无线通信系统；3．公务通信系统；4．广播系统；5．电视监视系统。．信号系统1．传统信号系统；2．现代信号系统；3．列车自动信号系统(ATC)，包括ATP，ATO，ATS三个子系统。一．车站1．组成大型车站一般由车站大厅、售票大厅、站台、站舍等组成；2．规模一般可由日均客运量和高峰小时客运量来综合确定，分为小、中、大、特大型车站。二．自动售检检票系统(略)三．导向识别系统1．导向系统包括各类导向标志、禁令标志及设备、设施标志。(1)导向标志—引导乘客乘坐列车或指示服务设施的各类标志；(2)禁令标志—指限制乘客某种行为的标志；(3)其它设备、设施标志(略)2．导向标志设置原理—在站内的不同区域的分界处，分布设置由图形、符号、文字、颜色等成的导向牌。在地铁的地下车站，空间相对封闭，参照物较少，极易迷失方向。导向标志的设置，将为人流辨别方向提供必要手段，这也是车站提高服务管理水平的重要手段。．轨道交通线路的命名方式：(1)用数字表示；(2)用字母表示；(3)用首末站表示；(4)其他方式表示。4．轨道交通线路的识别色乘客换乘、提高服务水平的目的。主要包括：环控系统、通风空调系统、报警救灾系统、给排水系统，等。一．环境监控系统(2)车站空调水系统(指制冷系统)；(3)集中供冷系统(指3—5个车站共用空调水系统)。二．地下车站及区间通风空调系统1．作用：(1)地下车站、隧道除少数出口外，与外界基本隔绝，需用人工气候满足，包括温度、湿度、空气质量。 (2)当列车阻塞于隧道时，应能维持车厢内乘客短时间内能接受的环境条件； (3)当发生火灾事故时，能提供有效的排烟手段，提供足够的新鲜空气，形成一定的风速，引导乘客迅速撤离。2．开式系统：(1)活塞通风(无空调)(2)机械通风(无空调)；3．闭式系统(采用空调系统)；4．屏蔽门系统(此时车站空调的冷负荷仅为闭式系统的四分之一左右)。三．报警救灾系统2．气体灭火系统：用于重要设备用房的隋性气体方式灭火。四．给排水系统(1)生产、生活、消防共用的给水系统；(2)生产、生活给水系统；消防栓给水系统；(3)自动喷水灭火给水系统；(4)空调冷却循环给水系统。2．排水系统：主要包括主排水泵站、辅助排水泵站、污水泵站、局部排水泵站、临时排水泵第三章运输计划首先，随着经济的发展，城市人口的增加，城市轨道交通系统的客运量大大增加；客流都有着自身的变化规律。2．运输计划的目标(1)社会服务效益方面：安全、正点、舒适地将乘客运送到目的地。(2)企业经济效益方面：实现高效率、低成本。上的置。2．预测客流3．实际客流4．客流计划的主要内容：(1)站间到发客流量；(2)各站方向别上下客人数；(3)全日、高峰小时和低谷小时的断面客流量；(4)全日分时最大断面客流量。5．客流计划的编制基础—站间到发客流量资料。在编制客流计划时需分步计算出各站上下车人数和断面客流量人数。(1)表3—1站间到发客流斜表(单位：人)右上角每行相加之和为各站下行上客数；左下角每行相加之和为各站上行上客数；右上角每列相加之和为各站下行下客数；左下角每列相加之和为各站上行下客数。(2)表3—2，各站上下车人数(如表1)经计算得到。(3)表3—3，各区间断面客流量=该区间后方各站已上客之数的和—各站已下客之数的和。(4)图3—1断面客流量表(框图)。全日行车计划是城市轨道交通在运营时间内各个小时开行的列车对数计划。全日行车计划编制的基础是客流计划。一．全日行车计划编制资料(1)考虑城市居民出行活动的特点，方便乘客，满足城市生活的需要；(2)满足轨道交通系统内部各项设备检修养护的需要。2．全日分时最大断面客流量通常是在高峰小时断面客流量的基础上，根据全日客流分布模拟图来计算确定。(列车编组辆数的确定：以高峰小时最大断面客流量作基本依据)。4．线路断面满载率理论上，是指单位时间内，特定断面上的车辆载客能力利用率。实际中，通常指早高峰小时，单向最大客流断面的车辆载客能力利用率。其中，P——单向最大断面客流量(人)；C——高峰小时线路输送能力(人)。度超载的做法。二．全日行车计划编制程序1．编制程序(1)计算营业时间内各小时开行列车数；(2)计算行车间隔时间；(3)确定全日行车计划。(1)编制资料(略)(2)编制步骤：(略)计算营业时间内各小时(或半小时)应开行的列车数的公式：P全日分时开行列车数(列或对)n=maxiPll时间内间隔时间过长的情况，并加以调整。织方法条件下，为完成运输任务而必须保有的车辆。一．运用车它是为完成日常运输任务而配备的技术状态良好的车辆。其数量与高峰小时的开行列车数、列车旅行速度、列车在折返站停留的时间等因素有关。其中，n——高峰小时开行列车数(对)；g9——列车周转时间(秒)；lm——列车编组辆数(辆)。当列车在折返站的出发间隔时间大于高峰小时的行车间隔时间时，须在折返线上预置一个列车二．检修车—指处于定期检修状态的车辆。定期检修是一项有计划的预防性维修制度。定期检修分为：月检、定修、架修、大修(厂修)等。三．备用车—指平时保有若干技术状态良好的车辆，以备非常时使用。备用车的数量一般控制在运用车数的10%左右。备用车原则上停放在线路两端终点站或车辆段内。目前，国内城市的轨道交通列车运行方案，大多采用单一交路、站站停车的方案。优化列车运行方案的缘由：(1)轨道交通线路的延伸；(2)轨道交通网络的形成；(3)线路各区段客流相差有的时段悬殊；(4)有的轨道交通线路共线运行。能力和各项运营指标的最优化。一．列车运行交路1．列车运行交路—指轨道交通的列车从始发站出发运行到某一车站(折返站或终点站)，而后返回到原始发站的运行过程。2．列车运行交路规定了列车的运行区段、折返车站，以及按不同列车交路运行的列车对数。3．列车交路通常有长交路、短交路、长短交路三种。(1)长交路——指列车在线路的两个终点站之间运行；(2)短交路——指列车在线路的某一区段内运行，在指定的车站折返；(3)长短交路——指列车在线路上的运行有长、短交路两种情形同时存在。4．几种列车交路的优缺点比较：长交路：(1)运行组织较简单；(2)对终点站折返设备(2)运营较经济。路：既能满足运输要求各区段客流量不均衡度较大客流均匀，而低谷(1)要求中间折返站有方向的折返能力且换(2)对乘客的服务水平对折返站加强乘客上下车二．列车停站设计优点：(1)减少了列车停车次数，提高了旅行速度；(2)加速车辆周转，减少车辆使用，降低了运营成本。缺点：(1)乘客候车时间增加；(2)增加了部分乘客的换乘次数。而在此外站站停；短交站列车则在区段内站站停，其折返站即为换乘站。第四章列车运行图第一节基本概念解形式。列车运行图也是列车运行的计划。2．列车在每一个车站到达、出发或通过的时间；3．列车在车站的停车时分及其在区间的运行时分；4．列车的编成辆数及长度等。二．列车运行图的作用昼夜不停地运转，所以它是轨道交通系统的一项综合性计划。三．确定运行图的前提条件：能提供的运营设备的能力；这样，才能编制出经济、合理的运行图，获得较佳的社会经济效益。第二节列车运行图的格式与分类一．列车运行图的图解表示列车运行图把列车看成一个质点，斜线表示列车运行的轨迹，即列车运行线。2．纵坐标：表示距离。根据各区间实际里程，按比例，以车站中心线所在位置来定点；线：表示时间等分段；分线；5．时刻：列车运行线与车站的交点即表示该列车到达、出发或通过的时刻；6．车次对于不同种类的列车(如旅客列车、轨道工程车、救援列车等)，采用不同颜色的运行线条和车次范围加以区别(列车代号与列车号)，并按发车顺序依次编号(上行为双号，下行为单号)。二．列车运行图的分类(1)单线运行图：列车必须在车站进行交会，(如市郊铁路)；为双线运行)；(3)单双线运行图。(略)2．按列车之间运行速度差异分：(1)平行运行图：在同一区间内，同一方向列车的运行速度相同，运行方式也相同，故运行(2)非平行运行图：列车的运行速度不同，在车站的到、发或通过的运行方式不同，因而运3．按上、下行方向的列车数分：(1)成对运行图：上、下行列车数相等的运行图；(2)不成对运行图：上、下行列车数不相等的运行图。4．按同方向列车运行方式分：(1)连发运行图：同方向列车的运行以站间区间为间隔；(2)追踪运行图：同方向列车的运行以闭塞分区为间隔。注：以上分类都是针对列车运行图的某一特点而区别的。一般地，每张列车运行图往往具有第三节列车运行图的要素一．格式．小时格运行图。分成三类：时间要素、数量要素、相关要素。1．时间要素：(1)区间运行时分：指列车在两相邻车站之间的运行时间标准；(2)最小行车间隔：它取于信号系统、车辆性能、折返能力、停站时间等因素。一般地，停站时间成为制约因素，并可按此计算线路最大运输能力和编制列车运行时刻表。(3)车站间隔时间：它是车站办理两列车到达、出发或通过作业所需的最小间隔时间。在查车站间隔时间时，应遵守有关规章的规定及车站技术作业的时间标准。2．数量要素：(1)全线分时段客流分布；(2)列车满载率：指列车实际载客量与列车定员数之比。(3)出入库能力：指每单位时间通过出入库线进入运营线的最大列车数。(4)列车最大载客量：指一个编制列车按车厢定员计算，允许装载的最大乘客数，分为定员客量。3．相关要素：(1)与其他交通方式的衔接；(2)与其他设施的衔接，包括大型体育场所等；(3)列车检修作业；(4)列车试车作业；(5)驾驶员的作息时间；(6)车站的存车线能力。三．车站间隔时间1．不同时到达间隔时间(单线的市郊铁路)；2．会车间隔时间(单线区段)；3．追踪列车间隔时间：(1)在自动闭塞区段，追踪运行列车之间的最小间隔时间；(2)在移动自动闭塞区段，追踪运行列车间隔时间。客集散量、车厢的车门数、座位布置及车站的疏导管理措施等。5．折返作业时分：指列车到达终点站(或有折返设备的中间站)进行折返作业的时间总和。时间的长短受以下因素的影响：(1)折返线折返方式；(2)列车长度；(3)列车制动能力；(4)信号设备水平；(5)司机操作水平，等诸多因素的影响。第四节列车运行图的铺画一．列车运行图的编制原则1．在确保安全的前提下，提高列车运行速度，缩小运行时间；候车时间的好对策；3．充分利用线路、车辆的能力；4．在保证运量需求的前提下，运营车达到最少，降低企业运营成本。二．列车运行图的编制步骤因此，只要编制、铺画每一列车在始发、终到站的发车、到达时刻的方案时刻表即可。在新线开通、线路的客运量、技术设备和行车组织方式发生变化时，需编制列车运行图。编制步骤：(1)基础数据的准备；(2)运行图铺画；(3)运行图指标分析。三．列车运行图的编制说明1．运行图车站中心线的确定方法(略)；2．计算上、下行列车单程旅行时间；3．计算列车运行图的运行周期(就是列车跑一个运行交路所需的时间)；计算列车运行间隔时间；5．列车运行线的图示铺画：上行线由左下角向右上角铺画，下行线由左上角向右下角铺画；8．列车运行交路的图示。第五节列车运行图的指标计算一．运行图检查的内容1．上、下行首末站载客列车在始发站的开车时间是否符合营运时间的规定；2．图定列车的运行是否符合安全要求；3．铺画列车数与折返列车数是否符合要求；4．列车运行间隔是否与高峰、平时、低谷客流相符；5．运行线的铺画是否与各项时间标准相符；6．折返列车与折返站的存车线、折返线是否冲突；7．按图定的乘务员的作息时间是否符合规定；8．换乘站列车到发是否均衡。二．按图计算各项营运技术指标数总开行列车数=载客列车数+空驶列车数(凡列车行驶一个单程，无论是全程还是短交路行驶，均计一列)2．技术速度技术速度=运营线路长度/(单程行驶时间—停站时间之和)(分钟)X60(kmh)。．满载率满载率=客运周转量(人公里)/客位里程(人公里)X100%4．客位数—指运营车辆的核定载客量客位数=乘客座位数+车辆有效站立面积X单位面积允许站立人数(目前定6人/m2)5．高峰小时运用列车数；6．全日车辆总走行公里XX三．新图使用前的准备工作应与现行运行图比较，分析各项指标升降的原因与效果。组织各部门、各岗位全体职工学习，并根据运行图修订各站、段的行车工作细则，做好人员、辆的调配工作。四．编制列车时刻表1．依据：列车运行图、列车在区间的运行时间、停站时间标准；2．分类：(1)简易列车时刻(可人工编制)；计算机编制—生成列车运行图(即时刻表)；(2)载客列车时刻表(上、下行列车分开编排)；(3)出入场列车时刻表；3．对外通告：各站将首、末班列车时刻对外通告。第五章列车运行组织图规定的行车计划，进行列车运行组织。各工种按图工作；2．监控列车在各站的到、发及途中运行工作；3．随时掌握客流动态，及时调整运行方案；4．检查、监督各行车部门执行运行图的情况，发布调度命令；7．一旦发生事故，按程序及时汇报，并采取措施防止事故扩大，积极参与组织救援。第一节概述一．调度机构的组成调度控制中心实行分工管理。(2)客运调度；(3)电力调度；(4)环控调度；(5)设备调度。二．行车调度工作的主要设备及其功能；调度工作；由人工电话调度方式向电子调度集中控制、计算机调度集中控制方向发展。1．人工调度指挥：(1)设备：调度集中总机、运行显示屏、运行图绘图仪、传输线路等；(2)车站设备：调度集中分机、传输线路等；(3)列车上的设备。它实现了运行调度指挥的遥信和遥控(远距离自动信号、自动控制)。(1)特点：区间采用自动闭塞、车站采用电气集中联锁，可由控制中心直接指挥运行。必要(2)列车自动控制系统(ATC)由三个子系统组成：列车自动驾驶系统(ATO)——可自动调速，使列车停在车站正确位置；列车自动监控系统(ATS)——监控列车运行状态，实时控制运行。第二节行车调度工作一．行车调度命令令，具有严肃性、强制性。1．行车调度命令的分类：(1)口头命令(无线录音设备正常时)；(2)书面命令(无线录音设备停用时)；(3)口头通知。2．书面调度命令的填记标准(略)。二．列车运行的调整方法调度员应努力使列车正点运行，其基础是组织列车正点始发。迟出发；2．改变列车运行速度、恢复正点；运行；路；7．扣车(将列车扣在附近车站)；三．正常情况下的列车运行组织调度集中控制时的列车运行组织：及调整(车站不参与行车组织的工作)。2．调度监督下的自动运行控制：这一方式已是城市轨道交通列车运行组织的主流控制方式。它利用计算机技术对列车运行实行自动指挥、自动运行监护，并有自动保护系统，提高了行车安全系数。3．调度监督下的半自动控制：这种方式是在调度所的统一指挥和监督下，由车站行车值班员对本站电气集中或临时信号设备进行操纵，来控制列车运行。在早期的城市地铁及一些新线上的过渡期内，会采取此种方式。第三节非正常情况下的列车运行组织由于运行线路的信号、道岔等故障，可采用非正常情况的行车方式。就是车站之间利用电话办理区间闭塞，将电话记录号码作为列车占用区间的凭证，组织列车按车发车凭证是车站行车人员的手信号。电话闭塞法的作业程序(略)。1．列车反方向运行：用于特殊情况时的列车运行调整、列车故障救援运行；行：一般在救援时使用，行车凭证是行车调度命令，并按人工驾驶方式运行；第四节行车调度分析工作完善各项工用，并进行质量指标考核。一．行车调度工作考核指标列车运行图的兑现率=(实际开行列车数/计划开行列车数)X100%2．列车正点率(包括始发正点率、到达正点率)：列车运行正点率=(正点运行列车数/全部开行列车数)X100%3．平均满载率：指单位时间内，车辆运能的平均利用率。X二．运行图分析．日运行图分析(1)列车运行计划完成情况；(2)车辆运用情况；(3)检修施工情况；(4)电力运行情况；(5)环控运行情况；(6)列车晚点原因(分类说明)。2．旬运行图分析由调度所的分析调度员在日运行图分析的基础上进行。内容包括：(1)列车运用；(2)走行里程；(3)正点率；(4)计划兑现率；(5)调度调整手段。等。3．月运行图分析由调度所主任主持进行分析。主要内容有：(1)列车运用；(2)走行里程；(3)正点率；(4)计划兑现率；(5)运营里程；(6)空驶里程；(7)技术速度；(8)旅行速度；(9)行车事故次数。等。信号、工务等方面的工作，对这些工作提出改进意见，供有关部门领导参考。第五节行车规章容包括：(1)行车设备情况；(2)行车闭塞方法；(3)列车出入车辆段、停车场的有关规定；(4)列车到、发作业的规定；(5)列车运行的规定；(6)列车折返作业规定；(7)列车监控；(8)非常情况下的行车组织；(9)列车救援；(10)车场内调车作业；(11)运营准备、停运清场的规定；(12)车站、车场行车工作细则(站细)的编审；(13)日常的养护、维修施工及工程车的开行；(14)其他。(1)目的：为了使轨道交通各部门、各单位、各工种协调地进行运输生产，必须有一个统一(2)编制内容的要求：性、全面性、原则性；对各岗位的主要职责和员工的必备条件、工作流程均应有原则说明；对轨道交通各部门、各单位的各种细则，有规范、指导作用；应随着技术进步、线路延伸、规模扩大而不断完善自身；其解释权属批准单位(上级单位)。二．行车调度工作细则(1)行车调度工作是运输组织的中枢，其任务主要有：组织各部门、各单位正确执行列车运行图；)；完成各项运输生产任务(2)调度工作主要内容(略)。(1)应以《行车组织规则》为依据；(2)应是在对多年行车调度工作的经验的基础上编制。3．行车有关的工作的交接班制度，内容应包括：(1)列车运行情况；(2)车辆等设备情况；(3)有关的文件、命令、指示(如突然的天气变化或施工)等；(4)接班前召开班前会(由调度主任主持)。三．《车站行车工作细则(站细)》(1)车站概况；(2)车站技术设备(包括股道、信号及闭塞、售检票系统、其他客运设备)；(3)车站行车组织工作的具体办法(包括正常及非正常情况)；(4)检修施工管理；(5)车站客运组织工作；(6)行车备品管理(主要指非正常行车时用的备品)；(7)行车簿册填记要求及注意事项；(8)非正常情况下车站广播宣传的规定。(1)以《行车组织规则》为依据；(2)从各自车站的实际出发，符合本车站实际情况；(3)《细则》应是《行规》在本车站的细化和补充。第六章车站行车组织第一节车站概述一．车站的性质、作用与主要任务(1)它是供列车到、发、折返的线路分界点；(2)它是办理客运业务、企业内各工种联劳协作进行运输生产的基地；(3)它是乘客旅行的起始、终到、换乘的地点，是企业与乘客的联系环节。(1)行车组织工作：接、发列车，办理列车折返；(2)客运组织工作：售、检票，组织乘客乘降、换乘，以及文化生活等其他方面的服务。3．车站的主要设备、设施：(1)导向系统；(2)广播系统；(3)售、检票系统；(4)照明系统；(5)火灾防护系统；(6)站台屏蔽门系统；(7)通风与噪声控制系统；(8)空调系统。二．车站的分类流量的大小来分：。2．按运营功能的不同来分：(1)终点站(始发站)：位于线路终点，可供折返、停留和临修；(3)换乘站：两条以上线路的交叉点的车站；乘客可在计费区内从一条线路换乘到另一条线3．按车站设置的位置来分：(1)地下车站：又分浅埋式，深埋式。(2)地面站；(3)高架站。4．按车站的站台型式分：(1)岛式；(2)侧式；(3)混合式。三．行车工作的要求和制度1．行车工作的要求：制度化、程序化、标准化；工作的主要制度有：(1)行车值班员岗位责任制；(2)行车作业联系制度；(3)交接班制度；(4)施工及检修登记制度；(5)道岔擦拭制度；(6)巡视检查制度；(7)行车事故处理制度，等。第二节车站施工作业组织一．特点：由于城市轨道交通企业的高度集中性，体现在如下几个方面：1．它包括了轨道(工务)、供电(电力)、机电、信号、通信、给水、排水、防灾报警等十多2．各专业设备都要按照检修周期进行检修；3．检修工作都集中在同一个有限的时间、空间和工作平面内；4．在检修过程中有的需要停电、有的需要工程车配合，有的需其他专业配合。处理好调度、车站、行车、检修等方面的关系。二．施工计划的分类按施工作业地点和性质分：三．施工计划的分类管理2．B类施工：经车场调度同意方可进行(如影响正线，须行调批准)；四．施工计划编制原则3．各项施工作业的内容应尽量详尽；五．施工工作程序包括登记、注销、施工延长、异地注销。等。第三节车站行车工作一．行车工作的要求1．执行命令，听从指挥。行车工作实行单一指挥制，即：(线路)行车调度员——车站行车值班员——车站与行车有关工作人员。；车，目迎目送；5．行车报表，填写齐全。二．车站行车工作1．车站列车运行控制：根据整个系统(线路)的列车运行控制方式来确定：(1)在调度集中控制方式下：监护列车运营状态；(2)在自动控制方式下：A态；B．中心调度放权时，由车站进行控制；(3)在半自动控制方式下：负责列车运行控制，人工操纵信号设备，并根据行调命令对列车运行进行调整；在非正常情况下，根据行调指令，按规定方法办理列车接发与调车。2．接发列车组织工作：(1)在调度集中控制和自动控制方式下：(如前1(1)(2))；(2)调度监督下的车站控制(自动化行车时)(略)；(3)调度监督下的半自动控制：第七章运输能力及能力的加强第一节概述运输能力——通过能力和输送能力的总称。指城市轨道交通固定设备在单位时间内(通常是高小时)所能通过的最大列车数。1．线路：由车站和区间构成的整体。2．列车折返设备：指折返线、信号、联锁设备。3．车辆段设备：其能力主要受车辆的检修台位、停车线等设备的数量和容量的影响。响。而上述各项设备的通过能力各不相同，城市轨道交通的通过能力受制于其中最小的一项。一般更具体些，重要的影响因素是：列车运行控制方式及停站时间。其中，列车停站时间又是主要因素之一。1．设计通过能力：预计新线建成后或既有线改造后，线路所能达到的通过能力。2．现有通过能力3．需要通过能力：一定时期内，线路所应具备的通过能力。1．定义：指轨道交通系统在单位时间内所能运送的乘客人数。2．输送能力与通过能力的关系：A．通过能力是线路所能开行的列车数，是输送能力的基础。B．输送能力是通过能力的最终体现。C．最终输送能力还与车站设备的设计容量关系密切。包括站台、扶梯、出入口、通道等。第二节线路通过能力的计算一．计算原理二．列车运行控制分析列车运行控制方式指：列车运行间隔；速度的控制方式；行车调度的指挥方式。上海的轨道交通采用了现代信号系统——列车自动控制系统ATC。一区间中可以有两列或以上的列车运行。三．线路通过能力计算1．1小时内线路能够通过的最大列车数n=3600maxh(其中h—追踪列车间隔时间，即最小间隔时间)。2．车站列车间隔时间3．双线双区间闭塞第三节折返设备通过能力3．按折返方式，可分为：站前折返、站后折返二种。列车折返设备通过能力n=3600hh(发)为列车折返出发间隔时间。第四节通过能力与使用通过能力一．最终通过能力(略)在日常行车组织工作中，因为列车运行时分偏离、设备故障、行车事故和其他外界影响，通过业状态下的理论计算能力。输送能力是衡量轨道交通线路的服务水平和技术水平的重要标志。列车编组量数和车辆定员。p——车辆定员数。四．运输能力储备交通运输系统的特点之一，是不能象其他生产部门那样储备产品或半成品来增加生产经营系统的可靠性，只能靠储备生产能力来适应运输波动。交通运输系统储备能力可分为通过能力储备和输送能力储备。1．通过能力储备是固定设备能力的储备，主要是运输线路上的通过能力储备，如在列车追踪间隔时间中预留一定的缓冲时间。2．输送能力储备是活动设备的能力储备，如保有一定的备用车辆，以备急需。由于活动设备可以调拨，因此，能力储备一般都是指通过能力的储备。能力储备实质上是利用设备冗余或时间冗余提高运输系统的可靠性，使运输系统的发展能够适应不断增长的运输需求。第五节运输能力与加强措施一．运能—运量适应性分析需要运力来决定。高峰小时需要的运输能力P需=P规划(1+r备)r备——考虑客流波动的能力后备系数。可取其为0.1。根据现有运输能力和需要运输能力可绘制运量适应图，如图7.7。从运量适应图上可以清楚地看出运量—运能适应分析的结果，确定现有运输能力能否满足需要运输能力的逐年增长。现有运输能力和采用各种提高运输能力措施后所实现的运输能力可绘制成下表：绘制运量适应图数据表态变化(1)62扩能措施(2)80003扩能措施(3)830072000二．提高运输能力的途径1．影响运输能力的因素较多，主要有：(2)车辆：如型号、定员数、车门数等；(3)车站：包括站间距、售检票方式等；(4)列车运行控制方式：包括列车追踪间隔，信、联、闭，ATC等；(5)运输组织：包括列车编组、停站时间、折返站作业时间、客流的时空分布等；(6)其他交通：与其他交通的衔接形式、线路设置等。在上述各变量中，最重要的是：追踪列车间隔时间、列车编组辆数、车辆定员数、折返线的布强的途径：运输能力加强的途径主要在于提高通过能力、增加列车定员。(1)修建新线或线路改造；(2)增加行车密度—是提高既有线路运输能力的基本途径；增加行车密度后的小时通过能力提高值11n=3600()(列)maxI,I,式中，I,——增加行车密度前的追踪列车间隔时间(秒)；I,——增加行车密度后的追踪列车间隔时间(秒)。(3)增加列车定员，包括：增加列车定员后输送能力的提高值如式7.14(P162)。三．加强运输能力的措施(一)运输能力是通过能力和输送能力的统称。在市郊铁路上，通过能力主要由区间通过能力所决定。提高运输能力的措施大体上可分为：运输组织措施和设备改造措施。(1)优化列车运行图；(2)扩大列车编组；(3)合理规定列车停站时间；(4)科学组织列车折返作业过程；(5)改善列车乘务制度；(6)采用各种在短时期内能提高通过能力的措施，等。施主要有：(1)修建新线，改造既有线与车辆；(2)采用先进的信号和列车运行控制系统；(3)购置新型车辆，等。(二)提高线路通过能力的措施2．改造线路平、纵断面；3．客流较大的中间站修建侧线；4．客流较大的中间站增建站台；6．改进车辆设计；7．采用先进的列车运行控制系统；8．改用移动闭塞；9．分割车站区域轨道电路；客运组织。(三)提高列车折返能力的措施道岔与轨道电路设计；设备；5．在折返线上预置一个列车作周转使用；6．改变折返方式，适当采用交替折返方式，可提高折返能力；7．调整列车乘务组劳动组织(如在折返时，列车司机与车长职责互换)。(四)提高输送能力的措施3．优化车辆内部布置(如将双座椅改单座椅，纵向固定座椅改折叠座椅)。车辆段及综合基地包括车辆段、综合维修中心、材料总库、教育培训中心和必要的生活设施。一．车辆段1．车辆段的分类按功能分：(1)(检修)车辆段；(2)(运用)停车场。按检修作业范围分：(1)架(厂)修段；(2)定修段。独立设置的停车场隶属于相关车辆段。段的必备设施：(1)停车库(场)；(2)检修库；(3)洗车设备；(4)运营管理用房；(5)维修管理部门；(6)其他设施，如试车线、办公用房、培训场地等。3．车辆段的主要功能：车编组、日常检查、一般故障处理、清扫洗刷、定期消毒；(2)车辆修理，包括月修、定修、架修与临修；(3)车辆的技术改造或厂修；(4)段内通用设施及车辆维修设备的维护管理；(5)乘务人员组织管理、出乘计划编制、备乘换班的业务工作。停车场的主要功能：(1)列车的停放、调车编组、日常检查、一般故障处理和清扫；(2)车辆的修理——月修与临修；(3)有的另设有工区，管理乘务人员出乘、备乘换班。4．车辆段及综合基地的设置与选择二．综合维修中心它是城市轨道交通系统的各种设备、设施的维修管理部门。(1)承担一条线路(或几条线路)的轨道、道岔、隧道、路基等建筑及设备的日常维护和定期检修(即工务部分)；(2)承担一条线路(或几条线路)的车站建筑、站内装饰、导向标志、出入口设备、风亭等的日常维护和定期检修(即建筑部分)；(3)承担一条线路(或几条线路)的各种变电所、接触网、供电线路及设备的运营管理、日常维护和定期检修(即供电部分)；(4)承担一条线路(或几条线路)的各种机电系统及设备的运营管理、日常维护和定期检修(即机电部分)；(5)承担一条线路(或几条线路)的通信、信号系统的运营管理、日常维护和定期检修(即(6)承担一条线路(或几条线路)的监控系统的日常维护和定期检修(即监控部分)。2．设置原则(1)综合维修中心可分别设立各种专业车间和流动维修班组；(2)各车间的规模应根据所管设备的种类、规格、数量及维修周期等要求来确定；(3)设备维护、测试的地点应根据需要确定；(4)使用率低、较大型的检测设备可考虑多单位共用，以利节约；(5)根据需要，可分别或集中设置生产调度室和技术室，生产车间可按性质分别设置等。3．车间组成(1)机电车间由供电工段、机电工段两部分组成：(2)修建车间由建筑工段、桥隧工段两部分组成：(3)工务车间的任务和组成：(略)(4)接触网工区的任务；(略)(5)通号车间的任务。(略)三．材料总库和管理工作。它由机电库、特殊配件库、等等仓库构成。材料库的布置宜邻近卸料线和堆场。四．培训中心般共用一个培训中心，以利资源共享。程的间隔场地、维修的范围有关。基地选址：2．车辆基地的选址应与城市总体规划一致；利于土地的后续开发；4．应有综合开发计划，重视轨道交通建设与土地开发的结合。二．车辆基地与运营线路及联轨站的位置关系确定不同的建设方案。车辆基地与联轨站的关系，有以下几种：1．车辆基地位于线路端部线路起(终)点站站后接车辆基地，基地的出入线与正线的干扰少，有利于运营管理；2．车辆基地位于线路中间这种情况下，基地与联轨站可以有两种布置方式：(1)一站接轨方案：出入线对所经过地块影响较小，但需设立列车回转设备(如牵出线)，在 (2)两站接轨方案：基地范围内不需设列车回转设备，且行车组织较灵活；但因出入线分别以上两种方式，可因地制宜予以采用。三．车辆基地的市政接口协调、同步建设，可以将它对周边环境的影响降到最小。行总平面布置的合理设计及设备选型配置，一．车辆检修作业1．检修修程车辆日常运用整备、检查保养主要指列检、周检、月检几种方式，完成车辆的状态检查、车体清洁、零部件润滑等工作。(1)列检一般每天一次，对列车的各个部件进行外观检查和保养，及时处理影响行车安全的(2)周检对车辆的主要部件进行目测检查和操作试验，及时处理影响行车安全的故障；(3)月检在周检的基础上，对车辆的主要部件进行更为深入的检查、操作试验以及保养，及2．检修工作影响因素(1)配属车辆=运用车数+备用车数+检修车数。，备用车数=运用车数X10%(2)车辆检修工作量计算○1采用循环系数法计算，检修循环系数(即平均每列车每年检修次数)根据检修周期或时间(3)检修列位计算3．车辆基地检修线路设置(1)停车列检线车辆基地内停车列检线数量应满足运用列车和备用列车停放的需要，并应扣除夜间不回段车辆的数量(运用或备用列车在非运营时段可停放于正线的折返线或存车线内)。(2)检修列位新建段的检修列位=新计算的应有检修列位—其他既有车辆段的完成量+预留的检修量。二．车辆检修制度及周期长期的有效性和可靠性，从而实现运营的安全性，降低运营成本，提高经济效益。1．国内几种轨道交通车辆的检修制度(1)目前，我国轨道交通车辆的维修采用的主要是“计划性维修”与“故障性维修”相结合的方式。即以时间或走行公里为基准的计划预防修理体制。(2)随着运营实践的深入，车辆检修将逐渐采用计划定期检查与状态修理相结合，寿命成本2．车辆检修新观念(1)寿命周期成本理论；(2)可靠性维修理论。3．提高车辆运行可靠性，要采取的重要措施是：(1)对关键部件和系统采用冗余设计；(2)采用成熟技术，保证投入使用后可以达到所要求的性能标准；(3)实行定期维修，防止关键部件性能的恶化。三．轨道交通路网中车辆检修设施的统筹规划结合“对路网中既有设施的共享与利用”与“对规划线路的兼顾与预留”两个方面的分析，来确定设计规模的大小。多条线路共用，以确保经济性；2．在规划轨交路网时，应同步完成车辆基地的统筹规划。一．车辆运用设备运用整备作业通过这些设施来完成。静调库、吹扫库、喷漆库、部件检修试验间及相应的线路、试车线等。库大架修库负责车辆大修、架修作业中的架车、部件解体、解钩、车体修整、部件组装、落车等定修库一般将定修作业与临修作业合库布置，形成定临修库。有的还将静调与定临修合库设置。库喷漆库宜独立布置或设于联合车间的边侧，并有相应的安全设施。4．转向架、轮轴检修车间转向架、轮轴检修车间承担转向架、轮对、轴承轴箱、减振器、齿轮箱的分解、清洗、检测、修理和组装作业，其设置位置应方便车间与检修库、电机间的联系。5．电机、电器检测间6．制动系统、空压机检修间设置制动机、分配阀和空压机检修、清洗、测试和性能试验设备，以及空气制动系统各阀件、风缸等的检修、试验设备。7．不落轮镟轮设备(略)。。三．车体外皮洗刷机线端的咽喉区头部，方便列车入段后直接洗刷，然后入列检库。一．车场行车作业组织后勤保障、服务，车场是运行勤务人员的重要工作场所。1．车场行车作业业务部门的统一指挥下，按运行图制定的行车计划完成日常的车辆运用工作，范围包括：(1)确保上线运用列车状态良好；(2)确保上线运营列车准点出场、回库，能顺利进行运用列车的调整；(3)配合维修人员完成列车的保养、维修、调试等工作；(4)安排场内调车作业及正线开行施工列车；(5)协调场内各专业工种在规定范围和规定界面的施工作业；(6)协助正线事故救援工作；(7)编排列车运用计划，按运行图要求配置列车和乘务员；(8)对车辆乘务人员及站场行车人员的行政管理和技术管理，等。2．车辆运用工作岗位(1)运转值班室；(2)乘务组；(3)信号控制室；(4)工程车辆组；等。二．列车运转流程1．列车运转流程图(P184页图8.4)列车运转流程指每日列车运用过程，包括四个环节：列车出场、列车正线运营、列车入场、列场内检修及整备作业。这个过程由运用部门多个岗位协同配合、共同完成。2．列车出场这个过程又可分为：制定发车计划、出乘作业、发车作业三个部分阶段(如P184页图8.5所3．列车正线运营4．列车入场工作这个过程可分为：接车、入场回库作业两部分。5．列车检修与整备检修工作包括：列车回库停稳并按规定收车，与车辆维修部门办理交接；未办理交接的列车，未经运转值班员同意不得进行检修；正在进行检修的列车，未经检修负责人同意，运转值班员不得调用。三．调车工作2．调车工作组织原则(1)场内的调车工作由运转值班员统一指挥；(2)由运转值班员或信号员制定阶段调车计划；(3)一般调车作业应至少两人配合，确保安全；(4)调车作业不得与接发车作业抵触，并按规定提前停止调车作业。3．调车计划的布置与变更(1)调车计划的编制和下达过程：运转值班员——信号值班员(一式四份)——调车组长——司机和调车员。(2)调车计划的变更转值班员的同意。4．手推调车作业殊情况必须时，要取得信号员的同意，并由运转值班员编排计划。5．场内试车作业6．特殊情况下的调车作业办法(略)。四．车场接发车作业1．接发车作业模式(1)双线双向：为首选模式，正常时使用；(2)出/入场线单线双向：为备用模式，非正常时使用。2．车场接发车作业备用模式使用时机与方法(略)。3．接发车工作的实施(1)办理接车时的确认及准备工作；(2)停止影响接发列车的调车工作；(3)确认接车进路空闲，准备进路，开放信号；(4)确认发车进路准备妥当，开放信号。五．施工作业组织1．不影响正线运营的检修施工管理在站场进行检修施工，其负责人必须到运转(信号)值班室进行登记，作业完毕销点。2．影响正线运营的检修施工管理(1)须经行车调度控制中心批准； (2)施工前到运转(信号)室联系登记，再报行调经确认发施工号后，方可同意施工。 (3)在规定时间内施工完毕后，应到运转室进行注销。运转值班员再向行调汇报。当涉及供电、消防环控系统时，也须向调度所提施工计划。2．对自身的服务条件和能力进行评价；3．根据评审结果，策划运营服务过程，改善服务水平，制定车站窗口服务标准、行车服务标城城市轨道交通服务质量运营调度质量维修保障质量规范服务质量车辆检修合格率安全操作合格率规范用语规范操作服务水准满载率兑现率准发率正点率一．轨道交通客流预测精度的影响因素1．预测内容；2．预测年限；3．经济文化因素的复杂性；4．客流预测模型技术。二．轨道交通客流预测的一般性原则2．定性与定量相结合；3．理论先进性和数据积累。；3．乘客需求是不断；3．乘客需求是不断发展的节假日客流调查。流程一．城市轨道交通服务的特点3．服务时间的规律性。二．乘客需求特点三．客运组织流程1．进站乘客搭乘城市轨道交通，首先需弄清本人在车站中的具体位置，然后通过最近的出入2．问询处乘客可分为一般购票乘，老人、学生和残障人士等特殊乘客。其中购票者可分为熟乘客等。一般情况下，问询的乘客多为不熟悉城市轨道交通的乘客。3．购票乘客均需持有车票才能进入车站付费区。4．检票乘客购票后，将所持车票送入闸机检票口；经检票无误后，闸机释放，让乘客通过进8．出站乘客通过出入口离开车站。9．换乘换乘的乘客从一个车站到另一个车站，通过通道或楼梯、站厅换乘。一．概述水平的综合体现，它直接面向乘客，呈现出多样化、内容复杂化的趋势。1．服务管理职能包括计划、组织、控制、激励等主要职能。(1)服务管理的计划(又可分为长期、中期、短期计划三种)职能，主要内容包括：(2)服务管理的组织职能，主要内容包括：(3)服务管理的控制职能，主要内容包括：(4)服务管理的激励职能。2．服务管理标准二．城市轨道交通服务质量管理1．服务质量指标管理及其含义计的，这也方便了服务质量的评价。2．服务综合质量指标服务综合质量指标是运营过程中所能涉及的一系列指标的总和。(2)安全行车质量；(3)车辆维修保障质量；(4)规范服务质量。以上服务质量的好坏，主要通过安全性、准时性、方便性、迅捷性、舒适性、经济性等六个方率。这些指标很大程度上能反映轨道交通的舒适情况。3．服务专业质量指标(1)服务管理统计指标：职工培训率=(实际参加员工培训人次/应参加培训员工人次)X100%；规范知晓率=(规范考核合格的人数/参加规范考核的人数)X100%；规范执行率=(上岗人员执行服务规范项次/检查服务规范总项次)X100%；乘客满意率=(乘客满意问卷数/总问卷数)X100%(2)服务管理考核指标乘客投诉率=(一定时期内投诉总件数/同期在册一线职工人数)X100%；车厢服务合格率=(检查车厢服务合格项次/检查车厢服务总项次)X100%；站台服务合格率=(检查站台服务合格项次/检查站台服务总项次)X100%；车辆清洁合格率=(检查车辆清洁合格车次/检查总车次)X100%三．服务质量监督管理(1)评价服务质量；(2)反映服务需求；(3)优化外部环境。．过程(1)确立标准；(2)确定监督控制的重点；(3)衡量成效。3．服务质量监督措施制定一系列的标准，规范操作，并且通过不断的事件分析总结，逐步完善。一．客运服务艺术讲究服务艺术，就是讲究服务方法，它追求的是良好的服务动机与服务效果的统一。2．讲究语言技巧；二．客运设施的设置及调整1．导向设施；2．车站售检票系统的布局：(1)方便乘客；(2)便于管理；(3)对客流起到引导作用。三．枢纽站的客运组织枢纽站与一般车站的区划主要在于衔接的线路多、客流大、换乘客流的比例较大，容易出现一些突发性客流与特殊情况。如某一线路发生延误，可能通过换乘客流向其它线路传播。因此，当枢：(1)路线指示明确、简捷，尽量缩短换乘时间； (2)疏导客流，提高换乘效率，设置自动步行道、自动扶梯，加快换乘速度； (3)换乘客流与进、出站客流分开，避免相互交叉干扰，做到客流有序； (4)换乘设施的设置应满足最大客流量的需要，并确保售、检票设施前留有足够等候区域，避免；预案，确保安全。2．运营计划的安排与协调在高峰时段，客流量大的单线车站也要尽量将上、下方向的列车的到发时间错开，以免客流同时到达，造成车站客流集结。此时，各线的运营计划不能独立制定，要根据各条线路的客流量(尤其是高峰时段的客流量)来综合考虑制定枢纽各方向的列车的到发点，尽量避免多个方向的列车同时到达；同时要考虑减少乘客在站台上的停留时间。当枢纽站的换乘线路较多时，车站的运营计划将会十分的复杂。这时可以考虑客流量大的线路优先制定营运计划的办法。当然，线路首末班车时刻的制定也应以大型枢纽站为基础。在我国的大城市中，目前正把建立以轨道交通为骨干、地面常规公交为主体、私人交通方式为补充的多元化、多层次、立体化的客运交通系统作为城市交通发展的战略目标。如何通过换乘各方的广泛关注，也是大城市客运交通迫切需要解决的重点问题之一。一．换乘枢纽的概念和作用(1)换乘城市交通的换乘方式主要有停车场换乘、乘车换乘。(2)枢纽从公交线网的角度考虑，属于城市公交的范畴，具有特定的区域范围。作用具之间或同一工具不同线路之间的相互换乘是不可避免的。 (1)换乘枢纽可以为交通线网的优化、调整提供条件，增加运营的应变能力，提高运营效率和竞争力。合理方便的换乘可以适应乘客的选择要求，减少出行时间；(2)换乘枢纽为客运子系统间的有机衔接、协调、连续运转提供了条件。二．换乘枢纽的类型城市客运交通枢纽主要可以分为两类：一类是服务于市内交通，以承担市内各种交通方式之间和内部的中转换乘为主要功能。加一类称为对外交通枢纽，主要解决对外交通与市内交通的换乘问题。1．对外交通换乘枢纽外交通的工具，发挥着重要的作用。2．市内交通换乘枢纽国外的大城市不少都建设了发达的轨道交通线网，并以轨道交通的交叉点为中心形成了城市主城铁、地铁、轻轨等)，还有地面交通方式(常规公交、小汽车、自行车等)。各种交通方式的与布局合理、设计人性化的换乘枢纽是分不开的。三．不同交通方式的换乘衔接1．各种交通方式之间协调衔接的基本原则：(1)换乘过程的连续性；(2)客运设备的适应性；(3)换乘过程的畅通性。2．各交通方式间的换乘指线路间)这两种方式。各种交通方式之间的换乘布局，应有利于节约乘客的换乘时间，为此要求在平面和垂直方向上换乘枢纽的规划布局紧凑。(1)通道应简易、短捷、方便；(2)尽可能使乘客沿列车均匀分布；(3)换乘步行距离及换乘耗时达到规范要求；(4)换乘站的换乘设施适应客流的需求。四．大城市客运交通枢纽发展趋势3．多方式；4．智能化。它是城市综合客运交通体系的重要组成部分，是由城轨道交通和其它客运交通方式所联结的固定设备和活动设备组成的整体，以共同完成旅客运输的中转和集散服务；它是联结城市对外客运和市内客运、私人交通和公共交通，并实现整个公共交通内部转换的重要环节。其基本内涵是：轨道交通枢纽是轨道交通运输网络上的一个节点，连通着至少一条轨道交通线城市中心区、商贸区、卫星城镇、工业区、大型居住区等地。二．轨道交通枢纽的功能与作用1．功能轨道交通枢纽站既是城市交通网络和该网络中的一个节点、它同时也是一个场所，一个设施集中、有着多样化的建筑和开放空间的区域。场所——起着客流集散的作用，是商务、商业和公共活动的中心。功能。且应是一个可以驻留的空间。这就需要使节点和场所这两种特征和谐地统一起来。(1)轨道交通枢纽在城市建设中的作用：(2)轨道交通枢纽在城市交通系统中的作用：三．轨道交通枢纽的现状及发展趋势1．我国城市轨道交通换乘枢纽的建设现状(1)初期缺少系统的规划；(2)目前已经引起广泛的重视，并在实践中得到逐步改善；(3)将来朝着综合化、一体化、智能化、立体化、人性化的方向发展。2．国外轨道交通枢纽的现状与趋势(1)早期站内换乘，结构复杂，换乘不便；(2)目前朝综合化、便捷化的方向发展；(3)趋势：方式的换乘集中在一个区域中完成，使换乘的效率高、时间少，并能促进区域土地合理利用、使整个城市交通系统化。一．轨道交通枢纽系统的构成及特性1．轨道交通枢纽的构成轨道交通枢纽一般由轨道交通、常规公交、换乘通道、站厅、停车场、服务设施等六个部分构轨道交通枢纽 轨道交通常规公交换乘通道站厅停车场服务设施2．轨道交通枢纽系统的特性分析：(1)功能与目标的统一性；(2)构成与结构的复杂性；(3)各个子系统发展的不平衡性和技术差异性；(4)轨道交通枢纽具有一定的自适应性或自组织性；(5)轨道交通枢纽所处外部环境联系密切而复杂。运营组织管理时，必须研究其功能，统一规划、结构，枢纽内各种客运方式间相互协调、相互为乘客出行提供方便。二．换乘枢纽的客流特性1．枢纽站客流分类及特点(1)按照车站周围土地利用形式分类：(2)按照交通活动目的分类：(3)按照交通活动内容分类：点：(1)轨道交通客流的时空分布特性；(2)客流分布的叠加性轨交客流和公交客流具有一定的叠加性，两种客流在高峰时会有同步能力，优化衔接线网的方法来解决。三．客流对换乘枢纽的影响主要应由换乘客流量的大小来确定。1．客流对换乘设施的影响道车站内设施位置的确定。换乘客流在枢纽内的分布就个体而言是随机的；但就总体而言，却存在一定的规律性。2．客流在枢纽的分布特点对枢纽换乘线路设计的影响到换乘流程的人性化。3．枢纽衔接客流特点对换乘的影响4轨道交通换乘枢纽的衔接布局轨交的换乘；在以对外交通(如铁路、航空等)为主的换乘枢纽内，则不仅要考虑与常规衔接一．枢纽内各种交通方式的布局来实现彼此间的衔接、换乘、接驳。为实现出行者换乘舒适、安全和换乘时间最短，各种交通方式的合理布局是关键条件。2．出租车它们一般应与常规公交分离布景，以减少干扰。3．社会车辆4．自行车(1)发挥自行车近距离出行的优势，并多开辟些自行车专用道；(2)形成自行车道网络系统，引导自行车向轨道交通的换乘；(3)在轨交枢纽站内，加强对自行车停放的管理；(4)尽量将自行车停放区设置在枢纽出入口，同时防止其扰乱交通。二．轨道交通枢纽内的换乘模式乘模式：(1)放射—集中布局模式；(2)途径—分散布局模式；(3)综合布局模式。的换乘模式：(1)站台换乘：图10.8所示)；(2)站厅换乘：站台的有效使用面积。主要用于两线之间的换乘。站在另一个车站的上部呈“十”字交叉，换乘是通过在交叉处的楼梯进行。它又可分为岛式与侧式节点换乘(如图10.10,10.11所示)。三．城市轨道交通与铁路的衔接布局2．城市轨道交通与铁路的衔接：3．城市轨交与铁路车站的换乘模式及特点：(1)城市轨交与地面铁路车站的换乘；(2)城市轨交与高架铁路车站的换乘；(3)城市轨交与地下铁路车站的换乘。四．城市轨道交通与航空港的衔接布局1．概述机场通过轨道交通与城市相连，它快捷、节能、环保。车站与候机楼布置在一个建筑之中；另一种是将它们分别建造，再通过必要的衔接设施连接。2．机场的组成主要由飞行区、地面运输区和候机楼三个部分构成。3．轨道交通车站与机场的衔接：(1)地下轨道交通车站与机场的衔接；(2)地面轨道交通车站与机场的衔接此种方式将车站与机场分散布置，再由通道连接。一．危险因素分析境因素。从其建设施工到正式运营的整个过程中都存在着诸多的潜在安全隐患。1．车辆系统障率受客流变化影响较大。2．通信信号系统通号系统发生故障时，不能保证各种行车信息及控制信息不间断地可靠传输，从而引起事故的人员的主观能动性，对此类故障做到尽早发现，尽快处理。3．通风/排烟系统和灭火带来极大困难，严重威胁人员的安全。4．电气系统若接触网断线或绝缘子损坏造成漏电，则接触到金属结构物就会使其带电，危及人身安全；变5．给/