城市公共交通课件

第七章城市公共交通第七章城市公共交通1．城市交通供给2．优先发展公共交通的意义3．公共交通运营的主要技术特点4．各类城市公共交通的特点5．公交线路网规划第七章城市公共交通6．公交场站7．公交换乘枢纽8．快速大容量交通接运系统9．公交规划的评价10．出租汽车第七章城市公共交通1．城市交通供给1．1交通供给的公益性与经济性交通设施具有公益性与经济性两重属性。（1）对设施的使用者而言，应更好地提供交通服务，满足用户的使用要求；（2）对设施的投资者和运营者而言，应力求降低成本，提高经济效益；（3）对设施的非使用者而言，应尽量减少负面外部效应，有利于城市社会、经济、环境的协调和可持续发展。1．城市交通供给1．2城市交通供给系统城市交通供给系统可划分为：（1）步行交通（pedestriantraffic）系统：交通者不依赖于任何交通工具。（2）个体交通(privatetransportation)系统：交通者单独使用私人或社会单位的交通工具。（3）公共交通（publictransportation）系统：交通者使用公共交通工具（transit）。城市公共交通按其行驶的路线可分为街道上的公共交通和街道以外的公共交通。(4)特殊性交通：缆车、轮渡、行人输送带等，通常也是公共交通系统的一部分。2．优先发展公共交通的意义2．优先发展公共交通的意义公共交通对合理利用稀缺资源，促进城市的集约化发展具有积极的作用，从我国的具体国情出发，优先发展公共交通具有十分重要的意义。2．1技术服务性能比较与个体交通相比，公共交通的最大特点是运载能力大。公共交通因兼具容量较大、速度较高的特点，运输生产效率明显高于个体交通方式。公共交通门-门的直达性能受到限制，灵活性较差。2．优先发展公共交通的意义2．2投资费用比较各种交通方式每公里交通设施的建设费用与所提供的运输能力之比：法国各种交通方式建设费用比较（1992年法郎）

2．优先发展公共交通的意义2．3能源消耗比较各种交通方式的单位能耗相差很大。应发展节能型的汽车和节能的交通方式。几种交通工具单位能耗估计值（克当量石油／公里）2．优先发展公共交通的意义2．4环境影响比较交通对城市的环境污染主要有噪音和空气污染。，载重汽车引起的振动、交通设施引起的景观破坏等等。汽车尾气对空气污染的表现有：C02能诱发温室效应；CO容易引起人类心脏和呼吸系统的机能不全；铅、氮氧化物、硫化物等都对人体健康有很大的危害。公共汽车由于载客量大，噪音的社会费用约为小汽车的１／10，其空气污染也较小汽车轻得多。可见，发展公共交通对环境保护的意义也很重要2．优先发展公共交通的意义2．5空间占用不同的交通方式所需占用的空间大小差别很大。公共汽车的人均路面需要量最小，能有效地节省道路空间。我国土地资源稀缺，公共交通的发展对促进城市土地的高效利用具有十分重要的作用。各种交通方式的人均动态与静态空间消耗比较3．公共交通运营的主要技术特点3．公共交通运营的主要技术特点载客量和速度标志城市客运交通工具客运能力的主要指标。3．1载客量车辆的额定载客量，用m表示，主要决定于车厢内的座位数和站立面积的大小。车辆满载系数η=实际载客量/额定载客量3．公共交通运营的主要技术特点3．2速度公共交通车辆在两个停靠站之间的典型运行情况，可分为起动加速一加速行驶一等速行驶一滑行一制动五个过程。影响公交车辆在两站之间平均行驶速度的因素（不考虑道路交通的影响）主要是车辆的加速性能和站距。（1）平均行驶速度

由于一条公共交通路线所经过的街道情况很复杂，站距不等，各站之间的平均行驶速度有较大差别。所以，通常所称的平均行驶速度（V行）是按整路线设计的。V行=路线长度/车辆在路线各站之间行驶时间之和（2）运送速度

它是公共交通车辆送运乘客的速度（V送），是衡量乘客在旅途消耗时间多少的一个重要依据。

V送=路线长度/车辆在路线各站之间行驶时间与各站上停靠时间之和3．公共交通运营的主要技术特点（3）运营速度

它是车辆在路线上来回周转的速度（V­营）。运营速度是用来衡量整个客运企业或某路线上车辆运营情况的，是标志客运工作好坏的一项重要指标。

V营=2倍路线长度/车辆在来回路线各站之间行驶时间、各站上停靠时间与两端始末站停留时间之和3．公共交通运营的主要技术特点3．3一辆车的生产率一辆车的生产率是指一辆车在单位时间内（一小时、一天或一年）所能完成的客运周转量。客运周转量是乘客在流动过程中所具有数量和距离的乘积，是客运需求大小的一个指标。（1）一辆车的小时额定生产率（M1时.额）

M1时.额=mV营（乘位公里/小时）

式中，m——额定载客量（乘位）；V营——运营速度（公里/小时）。3．公共交通运营的主要技术特点（2）一辆车的小时有效生产率（M1时.效）：

实际上，公共交通车辆在路线运营时，不可能在整条路线上都满载，所以，它的小时有效生产率（M1时.效）

为：

M1时.效=mη线V营（客公里/小时）式中，η­­线——路线平均满载系数。

（3）一辆车一天有效生产率

M1日.效=mη日V营h（客公里/日）式中，η日——车辆一天的平均满载系数h——一辆车一天的工作时间，通常约为12-16小时。

如果知道了某条路线上一天的双向客周转量（M­日双向），可以估算出完成这些客运任务所需的车数（W行）W行=M­日双向/M­1日效

（辆）

3．公共交通运营的主要技术特点3．4行车间隔时间公共交通是按一定的行车间隔时间（t间）准时沿规定路线来回行驶的。公交线路上的车辆数W行（利用上面客运周转量所算得）必须保证t间规定的要求。

t间

=2l线60/（W行V营）

（分钟）

式中，

l线——路线长度（公里）；

V营——运营速度（公里/小时）。决定公共交通路线上的行驶车数有两个条件：能完成客运任务；能按t间在路线上周转。3．公共交通运营的主要技术特点3．5运载能力公共交通路线的运载能力（U）是指在单位时间内（通常以小时计）沿路线一定的方向（单向）所能运载的乘客数。它等于车辆的载客量（m）与发车频率（n）的乘积。

U最大=m最大n最大（人/小时）式中，m最大按车辆最大载客人数计；3．公共交通运营的主要技术特点发车频率n=60/t间（车次/小时），其最大值（n最大）必须小于路线上各站点的通行能力（N站），N站=60/t停（车次/小时），即t间>t停。路线上的发车频率，即所需发出的车次为n≥Q最大

/m最大（车次/小时）路线上所需配备的行驶车数为W行=2l线60/V营（60/n）=2l线n/V营（辆）

3．公共交通运营的主要技术特点3．6在册车数用上述各种方法所算得的车辆数，是为了运送公共交通路线上的客流所必需配备的行驶车数。W在册=W行驶/γ（辆）式中，γ——车辆利用率，通常约在90%左右。

4．各类城市公共交通的特点4．各类城市公共交通的特点城市公共交通有多种类型，具有各自的特点和适用性。4．1公共汽车城市公共汽车的设备最为简单，只有车辆和车场以及沿路线设置的停靠站和始末站。公共汽车易受到交通堵塞的影响，而且站点距离短，因此车速受到限制。公共汽车按载客量分，有小型（载客60-90人）、中型（载客90-130人）和大型铰接车（载客130-180人）。常规公交的最大发车频率可达1-0.5分钟1辆。

公交专用道和公交专用路，可以将公共汽车与道路上的其他交通相隔离，给予公共汽车优先通行权，这是提高公交运能花费较小的一种方法。4．各类城市公共交通的特点4．2无轨电车特点为：（1）首次投资较大，经常养护维修工作多，经营管理费用大。（2）机动性、灵活性不如公共汽车，在路线分岔多、转弯半径小且弯道多的道路上使用无轨电车较为不便。（3）无轨电车噪声低，不排废气，起动加速快，变速方便，宜用于市区和道路起伏变化多、纵坡陡的山城。4．各类城市公共交通的特点4．3有轨电车和轻轨（1）有轨电车是轻轨的基本形式，拥有有限的道路优先权。有轨电车的载客量比轻轨低，通常以单节或双节车厢形式运营，缺点是机动性较差，轨道的造价较高，行驶时会产生振动和噪声。（2）轻型轨道交通系统具有轨道专用化、城市中心立体化、车辆高性能化的特点。4．各类城市公共交通的特点轻轨运输车辆设备轻便，有电力牵引，车厢单节或2-3节运营，采用拖车增加运输能力，载客量从电车车厢的100-180人增加到250人。轻轨的车速相对较高，最大发车频率为1.5分钟-40秒1列，为中运量公交系统。轻轨最小转弯半径可小于10米，还能在8%的陡坡上运行，因此便于在建筑密集的地区规划和建设，与地铁相比，具有建设速度快、造价低、运营管理费用少等特点。4．各类城市公共交通的特点4．4地铁（1）土建：地下铁道一般分为浅隧和深隧。浅隧的优点是乘客出入口隧道方便，隧道及车站内通风较容易，缺点是必须按照街道的走向定线，施工时要迁移大量地下管线，影响沿街建筑的基础，加固工程量大。

（2）车辆：地下铁道的车辆为电气列车，它由自带动力的车厢所组成，因此，不论列车长度如何，其加速性能和稳定速度均能保持良好状态。（3）运营：具有速度快、运载能力大、可靠性高、安全、准时、舒适的优点，但机动性差、造价昂贵、运营管理费用高。4．各类城市公共交通的特点各类公共交通的主要特点比较4．各类城市公共交通的特点4．5公交发展的“升级”战略公交系统的客运能力及其成本差异，最主要取决于交通技术和车道在竖向的分离特性。“升级”战略的基本原则：在交通需求最高的城市交通走廊，预留大运量客运通道的用地，初期可供公共汽车在地面上使用（如公交专用道），并随着时间推移和客运需求的增强逐步成为部分或全部竖向分离式道路，或是采用轨道技术。4．各类城市公共交通的特点不同规模城市的最大出行时耗和主要公共交通方式城市公共汽车和电车的拥有量，大城市应每800-1000人一辆标准车，中、小城市应每1200-1500人一辆标准车。规划城市人口超过200万人的城市，应控制预留设置快速轨道交通的用地。5．公交线路网规划5．1线路网规划原则（1）城市公交线网，必须综合规划，组成一个整体。（2）市区线路、郊区线路和对外交通线路，必须紧密衔接。（3）线路网的布局应符合城市规划区内的主要客流流向，并对城市用地的发展具有良好的适应性和引导性。（4）各条公交线路的客运能力应与客流量相适应，且线路间的集散能力应相互协调。整条路线的客流量最好均匀。（5）主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘。（6）绝大多数乘客步行距离较短，乘车方便。

5．公交线路网规划5．2布局形式城市公交线路一般有直径线、半径线、切线或半环线以及环行线。直径线即线路两端在市区边缘穿过市中心的繁华地区。半径线即线路一端在市中心，另一端在市区边缘。切线或半环线联接外围，不通过市中心区。环行线在市中心外围形成环行线路。（1）设有中央终点设施的放射形网络（单中心放射型）这种形状的线网常用于小城市中，整个线网使用同一位于城市中央的终点站。乘客不多于一次的换乘就能完成出行。但对于切线状的出行，其出行距离和出行时间就较长。5．公交线路网规划（2）主干线和驳运线相结合的网络（主辅型）这种形状线网的设计能提高客位利用率。一般用于有地铁和轻轨的大城市，也可用于小型公共汽车与公交干线的驳接。（3）环线型边远地区联系方便，非直线系数大。（4）棋盘型乘客只要换乘一次就可到达其他任何地区，客流集散点相对分散。但对角线方向的联系不便。5．公交线路网规划（5）带有环线或切线路的放射网络（混合型）这种线网直达出行率很高，出行时间很短。适应于出行量很大的大城市和城市活动中心分散的城市。（6）多中心放射型换乘方便，适合于出行量很大的大城市和城市活动中心分散的城市。5．公交线路网规划5．3线路网规划指标（1）公交线路网密度公共交通线路网密度（km／km2）是指在有公共交通服务的单位面积城市用地上，有公共交通线路的道路中心线长度。δ=LM（km/km2）

F式中，L网有公共交通线路的道路中心线长度（km），F为公共交通服务的城市用地面积（km2）。5．公交线路网规划l向线=1/（3δ网），l向站=d/4t步=(

l向线+

l向站)60/

V步

t候=t候/2=L线60/（W行V营）=60Fδ网μ/（W行V营）由于t步、t候都是线路网密度δ的函数，要取二者之和的最小值，可对它作一次导数，求得其最佳的密度（δ最佳）。即δ最佳

=（2W行V营/3FμV步）0.5

式中，μ——公共交通路线网上路线重复系数。

5．公交线路网规划（2）路线长度与条数线路总长L线是所有公交路线长度之和，为线路网长度L网与线路重复系数的乘积。每条线路的长度取决于两个方面，即保证服务质量和运营效率。路线平均长度（l线）常按照城市大小和形状来考虑，取其直径（中、小城市）或半径（大城市）为路线长度；也可参照路线上乘客的上下车交替情况来定路线的长度，约为乘客平均运距的2-3倍。5．公交线路网规划（3）非直线系数ρ：是指线路实际长度与线路空间距离之比。路线走向要符合客流的流向，尽量避免迂回曲折，以节省乘客的车内时间和减少不必要的客运周转量。（4）重复系数μ：是指公交线路总长度与公交线网总长度之比，μ=L线/L网。通常公共汽车线路的μ值约在1.25-2.5之间。（5）换乘系数：公共交通路线规划应考虑整个城市居民在各区之间活动时，换车的人要少，尤其在主要交通枢纽点之间，宜尽量直达不需要换车。大城市乘客平均换乘系数不应大于1.5，中、小城市不应大于1.3。

6．公交场站城市公共交通的站点可分为路线中途的中间站（停靠站）和路线两端的首末站两种类型。每个站点可以是一条线路专用或几条线路集中布置，以便旅客换乘。6．1中间站中间站的布置直接影响公共交通车辆的行驶速度、乘客的步行时间和道路的通行能力。布置停靠站时，应当解决两项主要问题：①停靠站之间的站距长短，②停靠站应沿街布置的形式。6．公交场站（1）站距公交规划应使得：2t步+t车=最少值。其中，t步、t车均为站距d的函数，求导后可得到花时间最少的最佳站距。t车=60L乘/V送=60L乘/V行+（L乘/d-1）t上下

d最佳=（V步L乘t上下/30）0.5公共交通的站距6．公交场站（2）站址在交叉口附近设置站点时，站点应从交叉口后退一个相应的距离，一般设在距交叉口50米外。站点太近交叉口停车线，降低站点的通行能力。在路段中对置设站时，应在车辆前方向迎面错开30米，即叉位设站，免得造成道路瓶颈，影响道路畅通。几条路线的停靠站合并设置时，应该特别注意站点的通行能力是否与各条路线发车频率的总和相适应。对于路线重复段短的交叉路线，其站址宜靠近或合并。对于路线重复段较长的，可将乘客换车较多的站合在一起。对于无轨电车路线重复较多的站点，可设架空避让线。6．公交场站（3）港湾式停靠站在城市机动车道不宜拓宽，车流密度较大，并沿路侧用地许可的情况下，可将人行道或非机动车道的后退，做成港湾式停靠点。港湾的长度根据车型以能容纳两辆车为宜，其宽度一般为2.5-3米。6．2首末站城市公交首末站设施一般有车辆停靠车道、候车带、回车和蓄车的场地与通道以及车辆调度、驾驶员休息室等设施，以保证公交车辆的回车、停车、乘客候车和调度业务。6．公交场站城市公交终点站应设置在城市道路以外的用地上。每条线路的停靠车道长度至少26-40米，宽度为3．5米。乘客候车带的宽度不小于2米，有条件的地方应建造候车廊。城市公交首末站的用地面积一般在1000-1400平方米。城市公交终点站的平面布置形式一般有港池式、路边式和尽端式。

6．公交场站6．3公交场站设施城市公交场站设施一般有公交停车场、车辆保养场、整流站、公共交通车辆调度中心等。应根据公共交通的车种、车辆数、服务半径和所在地区的用地条件设置。公共交通停车场应大、中、小相结合，分散布置，一般大、中型公共交通停车场宜布置在城市的边缘地区。公共交通车辆保养场应使高级保养集中，低级保养分散，并与公共交通停车场相结合。电车整流站的服务半径宜为1-2.5公里，一座整流站的用地面积不应大于1000平方米。公共交通车辆调度中心的工作半径小于8公里，每处用地面积约500平方米。7．公交换乘枢纽7．1各种公交方式之间的换乘两条及两条以上公交线路的站点集中布置，形成基本的公交换乘枢纽。（1）地面公交的换乘地面公交的换乘有共用首末站、共用中间站两种情况，站点布置要求6部分。（2）轨道交通之间的换乘根据城市功能布局及城市轨道交通网络的规划，城市轨道交通车站一般有中途站和换乘站。中途站通常在单一线路中使用，多采用侧式或岛式站台。7．公交换乘枢纽换乘站，即为多条线路交汇形成的大型综合枢纽，采用侧式站台和岛式站台相结合的混合形式。轨道交通线路之间的换乘可采用同站台换乘、垂直换乘和通道换乘三种方式。同站台换乘即“零距离换乘”，最为快捷方便。垂直换乘适用于轻轨与地铁、多层地铁之间的换乘，安装垂直升降电梯输送人群，也较便捷。通道换乘中，通道的距离一般不超过30米。通道的通行能力应与客流量相吻合。（3）轨道交通与地面公交的换乘常规公交作为轨道交通的接驳系统之一，公共交通车站应与快速轨道交通车站方便换乘。

7．公交换乘枢纽7．2公共交通枢纽站公共交通枢纽站是在公交客流集中、线路密集的地区，设置于路外专用场地上的公交场站设施。在城市中设置公交枢纽站的优点在于：乘客方位感强；对路上交通的干扰少；换乘方便；促进土地开发。集中布局的枢纽站位置在中央火车站附近或城市中心，适合于中小城市和卫星城市。分散布局的公共交通枢纽站多设置在城市主次中心、地区中心以及对外交通枢纽处，适合于大城市。

8．快速大容量交通接运系统接运（接驳）系统（feedersystem），一般是指将乘客从出发地接至地铁、轻轨等轨道交通车站以及从车站送达目的地的交通服务系统。轨道交通车站的影响区主要是由接运系统的服务半径所决定。8．1步行影响区一般步行的转运距离多分布在600米-800米以内（步行10分钟以内）。8．快速大容量交通接运系统以步行到（离）站方式为主的车站影响区，用地范围有限，为了保证足够的客流量，要求实行高强度的土地开发。沿线开发一般都把地铁车站和城市步行系统、建筑的出入口作为一体来考虑，以缩短乘客步行距离，减少出行时耗。8．快速大容量交通接运系统8．2自行车接运通常自行车可接受的转运距离在1600-3200米。自行车费用低、使用方便灵活，速度较步行快，占用空间较小，在较近距离的接运交通中较常采用，适用于中高密度地区。摩托车可接受的转运距离为4800－6400米，适用于中低密度的城市外围地区和郊区。

8．3公共汽车接运公共汽车适合的接运距离为4800-6400米以内。公共汽车票价不高、容量相对其他接驳方式较大，且有固定班次，接运半径相对也较大，因此适于中密度地区轨道交通的集散。8．快速大容量交通接运系统8．4小汽车接运小汽车的接运距离可达到6400－9700米，适合于低密度地区。小汽车接运系统要求在轨道交通车站设置适量的停车泊位。停车转乘（P＋R）：乘客开车到车站停放车辆后，再转乘轨道交通。

8．快速大容量交通接运系统8．4小汽车接运接送换乘（K＋R）：这类方式在送人时，下客时间很短，要求交通流线组织顺畅，使车辆快速进入和驶离，不需要太多的停车空间。在接人时，需要停车场地。由于接送车辆进出频繁，一般采用斜角停放。总之，在组织接运系统和安排接运设施时，应根据乘客到达和离开车站所采用的交通方式结构，对各种接运方式综合考虑。9．公交规划的评价9．1公交站点的服务面积公交站点覆盖范围：以各个公交站点为圆心，以规定的服务半径画圆，各圆周线所连接成的范围。

公共交通站点覆盖面积的规划要求：以300米半径计算，不得小于城市用地面积的50%，以500米半径计算，不得小于城市用地面积的90%。9．公交规划的评价9．2公交等时线等时线，对于某一指定的中心，该线上的任意一点到该中心点所花的出行时间相等。公交等时线通常是用出行时耗，即纯步行时耗和交通时耗联合绘制成的。对于某一个指定的点，可以绘制一簇不同时间的等时线。公交等时线的绘制方法在方格网的道路系统上，有一条公共交通路线OA，要作O点周围的居民沿OA路线乘车或步行到站点O，出行时间为T的等时线。T=t候+t车+t步，分两种出行情况：

9．公交规划的评价（1）对于完全步行到O点的居民，步行的距离为：

l步=TV步/60（公里）

（2）对于既步行又乘车到O点的居民，居住点与O点的距离为l步+l车。l步=（T－t候）V步/60－V步l车/V送（公里）式中，l步——除去候车、乘车花去的时间后，可步行的距离（公里）；

l车——乘车的距离，它总是若干个站距之和（公里）。9．公交规划的评价对公交等时线的分析与评价（1）利用等时线图，能看出各种不同出行时间所能服务的用地范围，可以反映居民到吸引中心的出行时耗大小和联系的方便程度。（2）用等时线分析的方法，每次只能对一点进行评价，适用于分析和解决一个具体吸引点的问题。在全面评价公共交通路线网时，应该多作几个点的等时线。9．公交规划的评价改进公交服务，提高公交吸引力的方法安全：提高车辆性能，加强管理等。迅速：开行大站快车，提高运送车速；加大线路网密度，缩短步行距离；增加车辆数，增大发车频率，减少候车时间，减少换乘时间。准时：公交专用道，减少干扰等。方便：减少换乘（站点、票制）环节，增大发车频率，使出行时间更灵活等。舒适：改进车型、车况。10．出租汽车出租汽车在城市客运中起着辅助但不可缺少的作用。出租汽车能根据乘客的需要提供门到门的客运，快速方便。目前出租汽车服务的方式，主要有路抛制和营业站制。路抛制，即出租汽车在道路上流动招揽乘客，采取挥手即停的服务方式，方便乘客。营业站定点服务时，营业站的服务半径不宜大于1公里，其用地面积为250-500平方米。城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆；小城市每千人不宜少于0.5辆；中等城市可在其间取值。思考题：已知公交线路长８公里，路线每天共需运送乘客20万人次，平均运距为3.3公里；又高峰小时单向最大客流量为6000人次／小时，根据道路交通及公交车辆运行情况，运营速度为１4公里／小时，车辆的客运工作为18小时／日，车辆日平均满率为0.50，试根据国产公共汽车的型号，确定车型的大小、路线所需配备的车数和高峰小时路线所需的行驶车数。

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智慧城市简介1智慧城市发展现状2如何建设智慧城市3主要内容XX市智慧城市实施建议4什么是“智慧城市”“智慧城市”在广义上指城市信息化。即通过建设宽带多媒体信息网络、地理信息系统等基础设施平台，整合城市信息资源、建立电子政务、电子商务、劳动社会保险等信息化社区，逐步实现城市国民经济和社会的信息化，使城市在信息化时代的竞争中立于不败之地。智慧城市将人与人之间的P2P通信扩展到了机器与机器之间的M2M通信；通信网+互联网＋物联网构成了智慧城市的基础通信网络；并在通讯网络上迭加城市信息化应用。智慧城市的基本概念（一）以推进城市实体基础设施和信息基础设施相融合、构建城市智能基础设施为基础，以物联网、云计算、大数据、移动互联网等新一代信息通信技术在城市经济社会发展各领域的充分运用为主线，以最大限度地开发、整合和利用各类城市信息资源为核心，以为居民、企业和社会提供及时、互动、高效的信息服务为手段，以全面提升城市规划发展能力、提高城市公共设施水平、增强城市公共服务能力、激发城市新兴业态活力为宗旨，通过智慧的应用和解决方案，实现智慧的感知、建模、分析、集成和处理，以更加精细和动态的方式提升城市运行管理水平、政府行政效能、公共服务能力和市民生活质量，推进城市科学发展、跨越发展、率先发展、和谐发展，从而使城市达到前所未有的高度“智慧”状态。智慧城市的基本概念（二）智慧城市是当前城市发展的新理念和新模式，以改善城市人居环境质量、优化城市管理和生产生活方式、提升城市居民幸福感受为目的，是信息时代的新型城市化发展模式，对于城市实现以人为本、全面协调可持续的科学发展具有重要意义。智慧城市的核心驱动力是通过深度的城市信息化来满足城市发展转型和管理方式转变的需求。智慧城市已经成为全球城市发展关注的热点，随着全球物联网、新一代移动宽带网络、下一代互联网、云计算等新一轮信息技术迅速发展和深入应用，城市信息化发展向更高阶段的智慧化发展已成为必然趋势。在此背景下，世界一些主要城市，诸如纽约、伦敦、巴黎、东京、首尔、新加坡等已加快了信息化发展的战略布局，以期增强城市综合竞争力，破解城市发展难题，相继提出了“智慧城市”的战略举措，主要集中分布在美国、欧洲的瑞典、爱尔兰、德国、法国，以及亚洲的中国、新加坡、日本、韩国，大部分国家的智慧城市建设都处于有限规模、小范围探索阶段。智慧城市的基本概念（三）从技术角度看，智慧城市包括四个层面，一是通过深层感知全方位地获取城市系统数据，二是通过广泛互联将孤立的数据关联起来、把数据变成信息，三是通过高度共享、智能分析将信息变成知识，四是把知识与信息技术融合起来应用到各行各业形成智慧。智慧城市发展现状2如何建设智慧城市3主要内容XX市智慧城市实施建议4智慧城市简介1智慧城市发展现状（一）国际：智慧城市已经成为全球城市发展关注的热点，随着全球物联网、新一代移动宽带网络、下一代互联网、云计算等新一轮信息技术迅速发展和深入应用，城市信息化发展向更高阶段的智慧化发展已成为必然趋势。在此背景下，世界一些主要城市，诸如纽约、伦敦、巴黎、东京、首尔、新加坡等已加快了信息化发展的战略布局，以期增强城市综合竞争力，破解城市发展难题，相继提出了“智慧城市”的战略举措，主要集中分布在美国、欧洲的瑞典、爱尔兰、德国、法国，以及亚洲的中国、新加坡、日本、韩国，大部分国家的智慧城市建设都处于有限规模、小范围探索阶段。智慧城市发展现状（二）国内：按照住房城乡建设部2012年12月发布的《关于开展国家智慧城市试点工作的通知》，经过地方城市申报、省级住房城乡建设主管部门初审、专家综合评审等程序，2013年1月住房城乡建设部公布了首批国家智慧城市试点共90个，其中地级市37个，区（县）50个，镇3个。2013年5月，为进一步推动国家智慧城市试点工作，住房城乡建设部发布《关于开展国家智慧城市2013年度试点申报工作的通知》，启动了第二批国家智慧城市试点申报工作，经过地方城市申报、省级住房城乡建设主管部门初审、专家综合评审等程序，103个城市(区、县、镇)为2013年度国家智慧城市试点。2015年4月7日,住建部和科技部公布了第三批国家智慧城市试点名单,确定北京市门头沟区等84个城市(区、县、镇)为国家智慧城市2014年度新增试点，河北省石家庄市正定县等13个城市（区、县）为扩大范围试点。住建部累计公布国家智慧城市试点277个，公布智慧城市专项试点41个。四川省目前列入试点城市（区、县）：第一批——雅安市、成都市温江区、郫县；第二批——绵阳市、遂宁市、崇州市；第三批——阿坝藏族羌族自治州汶川县、宜宾市兴文县、广安市、泸州市、乐山市（含峨眉山市），绵阳市试点新增江油市。如何建设智慧城市