一带一路背景下中亚国家航空市场发展现状与投资策略基于市场分析中国航空公司投资中亚研究以吉尔吉斯斯坦为例

一带一路背景下中亚国家航空市场发展现状与投资策略基于市场分析中国航空公司投资中亚研究以吉尔吉斯斯坦为例

中亚已经是中国航运业与“一带一路”建设的中心地区。哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、塔吉克斯坦等中亚五国与中国间航空市场持续增长,乌鲁木齐西部门户国际枢纽地位正由此不断提高,一直致力于乌鲁木齐枢纽建设的南航也受益颇多。2016年南航已通航中亚五国8条航线,每周平均单向班次达到23班,以乌鲁木齐为节点,成为中国辐射中亚市场的中国最大航空承运人。在进入中亚国际市场中,中国航空公司国际化方式已不拘泥于传统新开航线、加密航班、代码共享等,而直接投资合作模式方兴未艾。本文将以吉尔吉斯斯坦为例,介绍中亚国家吉尔吉斯斯坦概况,分析吉尔吉斯斯坦航空市场发展现状,明确中吉两国间市场竞争态势,首次从市场角度分析中国航空公司投资吉国航企预期收益,并为对外投资提供相关建议。一、吉国经济发展现状吉尔吉斯共和国位于中亚,北边与哈萨克斯坦相接,西边为乌兹别克斯坦,西南为塔吉克斯坦,东边紧邻中国,如图1。全国人口数量596万人,国土面积19.99万平方公里,与中国陕西省面积相当。比什凯克是首都和最大城市。吉国经济增长不强。2015年吉国GDP为4236.355亿索姆(约合65.72亿美元),同比增长3.5%,人均GDP为74400索姆(约合1154美元),同比增长1.4%。2015年吉国经济增长主要依靠农业、建筑业、服务行业等发展拉动,工业对GDP贡献表现欠佳。吉尔吉斯斯坦政府已把旅游业作为本国重点推广发展项目,目前旅游业仅占国内生产总值4%左右。对于相对闭塞的中亚五大斯坦国而言,吉尔吉斯斯坦是最闭塞国家,很多地方居民还保持着近千年来游牧生活方式,自然和人文还未受到外界影响,民风极为淳朴。吉尔吉斯斯坦旅游资源较集中。吉国是伊斯兰国家,穆斯林清真寺很多。全境属于大陆性气候,全年干旱少雨、冬季寒冷与夏季炎热,但河流湖泊众多,水资源丰富,特别是吉国境内横卧在天山山脉中央高处伊塞克湖,受到全球游客的追捧,在世界高山湖泊中水深数第一、集水量第二,湖水清澈澄碧,终年不冻,是有名的“热湖”,有梦幻、神秘的“中亚明珠”美誉,是中亚地区旅游疗养胜地,而且伊塞克湖南北两岸是古丝绸之路行经之处,沿西留下的新城、碎叶城、巴拉沙衮等著名古城,构成中吉哈三国联合成功申遗的“丝绸之路:长安—天山廊道”上重要遗产点。夏季7、8月是吉国最佳旅游时节。但吉尔吉斯旅游业存在软环境跟不上,旅游从业者服务水平低,价格居高不下、旅游支出很高(酒店比莫斯科的酒店价格都高)、休闲配套设施不完善等诸多问题。二、吉尔吉斯航空市场概述(一)从旅客地理位置看吉尔吉斯斯坦国位于中亚地区,属于世界六大土耳其语系之一。民用机场实力较弱、数量较少、客流量不大、设施条件一般。目前正运营比什凯克与奥什机场,2016年1-11月两机场旅客吞吐量合计仅为280万人次,其中首都比什凯克机场2015年旅客吞吐量也仅增长2.4%,机场设施条件仅相当于中国三四线机场水平。吉尔吉斯斯坦航空网络立足两大机场对外辐射,主要通航周边国家地区。目前已通航国内外30个城市、10个国家,连通中亚、西亚、中东、俄联邦、蒙古、中国、印度等7个区域,并因航空安全事故而被禁止通航欧盟国家。(二)吉国吉国最大采用4家采用不同运营模式吉尔吉斯斯坦国内航空公司较少、整体规模不大、机龄普遍较高,呈现国内市场玛纳斯航居首、国际市场艾威亚航领先格局。截至2016年12月,吉国国内仅有4家航空公司运营(原本运营的比什凯克航2016年9月已停运),其中玛纳斯航整体运营水平较高,投入吉国国内运力最多,拥有3架飞机,平均机龄相比其他3家航企短,而艾威亚航投入国际运力最多,飞机数量最多,已拥有7架飞机,但平均机龄较长,已高达25年,另吉尔吉斯斯坦航拥有2架飞机,仍有3架Y7-MA60在订购中。(三)来自吉尔吉斯斯坦的航空运输工量竞争1.国外风力总量近年来吉尔吉斯斯坦航空运力呈现国内快增、中西亚俄稳投、中国降速、南亚扩张特点。从座公里投入看,2012-2016年吉尔吉斯斯坦国内运力年均复合增速达到22.2%,在国际市场上投向土耳其运力总量最大且增速较高,5年复合增速保持24.4%,其次是中亚哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、塔吉克斯坦等三国运力,而中国运力持续减少,南亚印度运力总量少但扩张快。从国际主要航班看,目前国际市场航班量已有所减少,2016年平均每周单向班次达到175班,同比减少13班,其中通航俄罗斯的国际航班量最高,2016年平均每周单向班次达到111班,其次是土耳其、哈萨克斯坦与中国。2.民国时期生物航运业规模吉尔吉斯斯坦航空市场呈现国内竞争集中、国际竞争激烈态势。国内市场上,5家承运人竞争1条航线,竞争程度较集中,主要涉及运营比什凯克—奥什航线,其中玛纳斯航空公司规模较大,运力地位领先,2016年座公里运力份额高达38.8%,吉尔吉斯斯坦航空公司规模次之,运力地位居第二,运力份额达到27.7%,远高于后面其他三家,如图3。国际市场上,多家航空公司展开角逐,通航吉尔吉斯斯坦航线竞争激烈,且吉尔吉斯斯坦航与中国航空公司竞争地位均不高。2016年主要有18家航企开通往返吉尔吉斯斯坦航线,市场竞争较激烈,土耳其航空运力地位领先,2016年座公里运力份额稀释到15.4%,而吉尔吉斯斯坦航空与中国航空公司运力地位均较落后,如吉尔吉斯斯坦航与南航分别位于第7位、第12位,两家运力份额约为10%。三、旗型的总部吉尔吉斯航空(AirKyrgyzstan)是吉尔吉斯斯坦载旗航空公司,总部位于比什凯克。吉尔吉斯航空于2001年4月作为AltynAir成立,在接管吉尔吉斯国家航空公司后的2006年7月28日,更名为吉尔吉斯航空公司(以下简称“吉航”)。(一)旅客客座率下降原因普遍近几年,吉航承运旅客量和航线平均客座率都不同程度出现下滑,尤其是2016年2月仅承运旅客500多人次,平均客座率下降为55.9%,经营情况严重恶化。(二)融资租赁?吉航现有2架飞机,1架B737-300(1992年出厂,2013年获得)和1架B737-500(1991年出厂,2012年获得),均为融资租赁,机龄较长。根据CAPA机队数据,吉航有3架Y7-M(60座)飞机订单,计划在2017年8月前陆续到货。(三)什凯克—航线网络特点根据SRS航班计划数据,目前吉航运营9条航线,每周单向合计运营30班,境内仅运营比什凯克—奥什航线,每周单向18班,座公里约占18.6%;境外航线主要集中在俄罗斯,座公里约占70.8%,中国和乌兹别克斯坦各执飞一条航线,中国航线为比什凯克—乌鲁木齐,每周单向2班。四、中国航运局正在投资车辆管理。以南洋为例(一)成为中国最强大承运人目前中吉航空市场运力增速有所放缓,但所运营航空公司数量少、集中度高,中方南航以高运力份额绝对优势居首,远领先于吉尔吉斯斯坦航空。如果战略投资吉尔吉斯斯坦航空公司后,南航可成为中国通航首都比什凯克的最强大承运人,也将成为中国惟一通航奥什的航空公司。2016年南航与吉航在中吉市场上运力份额合计已达到75.5%。(二)中方航点并蓄力考虑到吉航网络与所处中亚区位条件,吉航与南航具备资源共享与网络互补的条件。目前南航在中俄、中国与中亚五国间市场上已开通13条航线,每周平均单向班次达到40班,而吉航在吉俄、吉国与中亚其他四国间市场上开通7条航线,每周平均单向班次达到13班。若两家合作拓展辐射俄联邦与中亚的国际航线,南航一方面可强化莫斯科、塔什干等重叠航点竞争力,刺激奥什航点新增长,如南航届时在奥什机场除通航乌鲁木齐将新增苏尔古特、克拉斯诺亚尔斯克、亚巴坎等俄罗斯航点。另一方面,南航可提升俄罗斯中亚市场运力份额,持续保持两区域市场中国航空公司领先地位。目前南航投向两区域市场运力局限于中国始发地,若南航战略投资吉航后,南航境外运力投向两区域将受益于吉尔吉斯斯坦而运力有新增长空间,此种契机条件是中国其他航空公司所不具备的。从南航自身网络看,在中俄市场上南航运力地位较高,近几年提升较快,已升至行业第二,目前仅落后于俄罗斯航空,领先于东航、国航与海航,2016年运力份额达到15.2%,相比2012年提升3.2%。在中国与中亚五国间市场上,南航运力份额落后于阿斯塔纳航空,位居第二,但与吉航合计后运力份额可达到30.2%,获得行业首位,将继续拉大与海航等中国航空公司或与中亚航空公司差距,进而持续在俄联邦与中亚两区域市场保持领先。(三)验证性研究—南航吉国航线效益较好但总体发展较慢目前,南航执飞2条吉尔吉斯斯坦航线,分别是乌鲁木齐—比什凯克和乌鲁木齐—奥什,两条航线整体实现盈利。从近几年航班加密情况来看,受航权与市场限制,这2条中亚航线的加密步伐较缓慢、周期较长,乌鲁木齐—比什凯克航线于2003年夏秋季新开单向每周2班,2007年冬春季加密到单向每周4班,2013年冬春季加密到单向每周5班;乌鲁木齐—奥什航线于2007年冬春季新开单向每周2班,2016年夏秋季减至1班,冬春季再恢复2班。五、直接投资中亚国家造林模式中亚市场已成为中国民航业拓展“一带一路”沿线重要区域,除开通航线、双向联接,中国航空公司进入中亚国际市场,考虑直接投资中亚国家航空公司模式,仍为国际营销创新方式之一。当然,此模式建议综合多方面因素探索。以南航战略投资吉尔吉斯斯坦为例,目前从航空市场发展角度,考虑有利因素和存在风险与困难。(一)国际合作的战略构想一是可统筹利用两大市场资源,提高国有资产投资效益。考虑到吉尔吉斯斯坦民航业发展实力弱,两大机场支持国内比什凯克—奥什惟一航线运营、国际市场吸引近20家承运人激烈竞争。战略投资吉国第二大航空公司吉航后,南航可利用吉国国内外两大市场、两类资源,形成国内航线高集中度、国际航线中高份额的发展格局,在吸收吉航较好运营经验、持续优化国内外航线网络、争取吉国周边地区通航政策支持等基础上,提高南航对外投资效益。二是可实现运力资源优势互补,提升南航中西亚竞争地位。南航与吉航投资合作后,既可提高中国与中亚航空市场间竞争地位,保持中国航空公司领先,又可利用吉航辐射周边中亚国家、俄联邦、西亚等国际网络,持续强化莫斯科、塔什干等航点国际竞争力,并刺激奥什航点新增长,进而整体提升南航在中西亚市场国际竞争地位。三是可激发存量运力资源活力,提高现有航线经营品质。南航吉国航线运营时间长、整体效益好,受限于中吉航权与市场而运力增长放缓。考虑战略投资吉航后,可利用吉国航空公司航权政策,激发现有运力资源活力,在条件成熟时加密或新开比什凯克、奥什航点的中国航线,同时可深入了解吉国客源需求,分析航线运营存在的切实困难,及时调整市场经营策略,提高奥什航线经营品质。(二)国家层面的影响一是战略投资能否实现与吉航有效整合,可能是一个较长期而艰难的过程,面临一定风险。二是吉尔吉斯斯坦航空市场总体规模小、竞争较激烈,仅有2个机场、国内1条航线,但已有吉国国内4家公司、国际近20家公司进入。三是吉国向外拓展空间有限。目前主要辐射周边区域,受限于航空安全形势威胁航空公司运营,原本通航东欧、西欧等中远程市场已停航。四是战略投资决策后,吉航国际竞争变化可能会引起中亚其他国家重新评估航权政策,南航乌鲁木齐枢纽网络建设也可能受影响。四是可培育境外区域战略支点,拓展“