一带一路视域下中国-东盟互联互通与北部湾城市群协同发展研究

一带一路视域下中国-东盟互联互通与北部湾城市群协同发展研究

一、主要港口的空间演化港口的发展在促进和开放之间的交流方面发挥着极其重要的作用。因此,港口的岸线布置、规模与功能、港区的位置和发展方向等都是制定区域发展规划的重点。根据2006年国务院审议通过的《全国沿海港口布局规划》中规划的24个主要港口,选取广东、广西和海南三省区面向东盟国家经贸交流和跨境国际物流通道的枢纽港口国外对港口空间结构的研究起步较早,自20世纪60年代以来,国外学者在港口体系空间演化模式和模型构建等方面做了许多研究。H·Mayer国内对此问题的研究始于20世纪90年代,陈航以广东、广西和海南三省区的主要港口为研究对象,分析中国南部不同港口的空间结构和区位熵值,对南部主要港口的空间结构、职能结构进行分析,并结合互联互通战略,对南部主要港口从综合定位、腹地区分、功能货种定位等方面提出建议。二、南亚国家经贸往来以及外贸货物跨境运输枢纽广东、广西、海南三省区位于中国南部沿海地区,港口资源丰富,是中国与东南亚国家开展经贸往来以及外贸货物跨境运输的核心枢纽。该区域港口海上辐射东盟、中东和非洲等地区;陆地除了辐射广东、广西、海南三省区外,还重点带动和辐射中国中南和西南地区,是“21世纪海上丝绸之路”建设的重要着力点。(一)南部主要港口基尼系数运用基尼系数分析中国南部主要港口货流的集中程度,公式为:其中,n为研究的港口数;x基尼系数G值越大,则表明城市群港口内货流分布越不均衡,此时空间结构趋向集中;当G=0时,表明每个港口的吞吐量均相等,此时空间结构趋于绝对均衡和分散的状态。选取港口货物吞吐量为分析指标,研究2002~2015年的空间结构变化趋势。经计算,得到中国南部主要港口的基尼系数如下:从表1各港口吞吐量的具体数据来看,广州港和深圳港集中了绝大部分的货物吞吐量,2002年广州港占七港总货物吞吐量的46.24%,深圳港占26.50%,其他各港均不到10%。但随着时间推移,其他港口获得不同程度的发展:湛江港在2005年吞吐量占到七港总和的11.46%,此后更获得持续发展;2009年广西的北海港、防城港和钦州港合为北部湾港,综合规划管理之下,当年吞吐量首次占七港总和的一成以上(10.53%);珠海、海口两港多年维持稳定发展趋势,汕头港保持平稳状态。结合图1分析,不难发现中国南部主要七港的基尼系数除了2002~2003年间有一次小幅的上升之外,其余年份均呈现明显的下降趋势,这说明南部七港呈现明显分散发展的态势,从广州、深圳等龙头港口向其他港口分散。但从绝对数值来看,广州港和深圳港仍然处于绝对领先的状态,其他港口与之差距十分明显。(二)中央港口具有明显的优势，表明空间结构分散发展的原因中国南部主要七港的发展呈现出两个特征:1.深圳盐田港的发展优势绝大部分货物吞吐量集中于广州、深圳两港。分析其主要原因为:一是区位优势:广州作为流珠江的出海口,自宋朝以来就是中国重要的贸易港口,具有深厚的历史积淀,同时,广州作为中国航空、铁路的交通枢纽,空港与陆港的发达给海港发展带来绝佳的优势———将整个华南、华中地区广袤地域纳为经济腹地;深圳的盐田港本身即是一个深水良港,同时地理位置上临近中国香港,改革开放之初承接大量香港产业转移、吸引外资进驻,后利用各项政策优势迅速向创新型、高科技型城市转型,很大程度上促进了深圳贸易和经济的发展。二是产业链完善:广州、深圳与珠江口的香港、东莞、惠州、中山、珠海和佛山等城市间的高速公路、高速铁路网络异常发达,连接成为一个紧密而庞大的城市群平台。城市群内制造业生态分布合理,产业分工协作,形成了从研发采购到制造、分销,甚至融资上市的完整产业流程。这一具有完整产业链的城市群平台,作为世界工厂,为广州和深圳的港口发展提供了充足的货源。2.旋转港沉步发展,中国与东南亚国家经贸往来不断加深中国南部主要港口由于腹地接近、货类相似,同一区域内港口之间竞争日益激烈,因此导致南部七港的基尼系数呈现明显下降趋势,空间结构具有从广州、深圳等龙头港口向其他港口分散的特征。从表1各港的吞吐量数据来看,湛江港、北部湾港吞吐量增速较快,珠海港、汕头港、海口港稳步发展。究其原因,主要由于湛江港、北部湾港所在的湛江、钦州、北海和防城港等城市处在东盟经济圈和“一带一路”战略的窗口位置,随着“海上丝绸之路”战略的不断推进,中国与东南亚国家之间经贸往来不断加深。湛江港、北部湾港背靠中国中南、西南地区内陆腹地,近年来高速公路、铁路、内河航运和航空等综合交通运输体系日益完善,吸引中国西南、中南地区内陆腹地资源的能力增强;同时,湛江和北部湾港不断加大基础设施建设的投入力度,丰富扩大国际航线资源,加快推进“海公联运”“海铁联运”“海河联运”和“航空联运”等形式,逐渐成为连接中国西南、中南地区与东南亚国家之间的重要纽带。三、分析南部主要港口的职能结构(一)主要港口的功能结构分析在分析区域经济发展问题时,通常采用“区位熵”原理来确定一个产业部门的专业化程度。我们运用“区位熵”来分析中国南部主要港口中的某一特定港口对特定货种的吸引力大小,通过分析哪些货种向某一港口的集中程度来分析主要港口的职能结构。式中,当LQ(二)职能结构的动态特征1.播种区位熵为了解中国南部主要港口对不同货物的吸引程度,我们对外贸货物、集装箱采用区位熵公式进行计算。(1)从货物接收量看,表现为货物犯罪、犯罪运经计算,南部主要七港的外贸货物区位熵值如表3、图2所示。从外贸货物吞吐的绝对数量来看,深圳与广州在吞吐量上远超其他港口,但广州港的外贸货物在其港口总体吞吐量中占比较小,因此其区位熵值数值不高,外贸货物并非其优势货种;而深圳港的外贸货物不仅绝对数量大,且在其全部货物中占比较重,因此深圳港的外贸货物区位熵值全部年份均超过1,2011年和2014年数值大于2,表明深圳港对外贸货物的吸引力较大,是其绝对优势货种。从货物吞吐增量来看,湛江、北部湾港的外贸货物吞吐量增速较快,但由于湛江港近年来总体货物吞吐增量逐年提升,因此其外贸货物的区位熵值呈下降趋势,说明外贸货物由湛江港的优势货种转变为非优势货种。北部湾港的外贸货物吞吐绝对量和增量都逐年加大,外贸货物占港口总体货物比重较大,除2008年受全球金融危机的影响外,区位熵值基本均大于1,且处于平稳发展的趋势,说明北部湾港对外贸货物的吸引力较大,是其优势货种。外贸货物不是汕头港、珠海港的优势货种,但近年来汕头港对外贸货物的吸引力逐渐增强,而珠海港则在逐年减弱。由于集装箱具有装卸效率高、节约运营成本以及适合多式联运等特征,一个港口集装箱吞吐量的多少及对集装箱运输的吸引力很大程度上能说明其现代化的程度。从表4、图3中我们可以看出深圳港对集装箱的吸引力最强,所有年份的区位熵值均接近或大于2,2014年其集装箱区位熵值更超过3.2,说明集装箱是其优势货种;广州港因有利的地理位置及其不断加大港口机械化、自动化建设投入,近年来其集装箱区位熵值不断提升,目前其区位熵接近1,说明广州港在集装箱的吸引上越来越具有优势。无论从集装箱的绝对吞吐数量还是区位熵值来看,其他港口对集装箱的吸引力不高,均不是其优势货物,说明这些港口在现代化集装箱物流体系的建设上投入力度仍有欠缺。(3)产城融合不充分,产城层次不高从表5分析可知:南部七港在主要货种分布上有较多雷同之处,这种产品的非差异化势必导致港口之间由于货种的雷同、经济腹地的相似而产生冲突与竞争,互相争夺上游资源。由于广州、深圳等港口所在地域本身经济发展程度更高、政府对港口建设的资金投入更多、基础设施更齐全、管理理念和手段更先进,其发展和运营形成规模经济效应,管理和运营成本更低,更易吸引西南和中南腹地的货种。导致南部各港口的发展形成“马太效应”,不利于较落后地区港口发展。南部七港均处于泛北部湾中国区域境内,这些港口作为泛北部湾地区经济通道的重要节点、产业基地和产品配送中心,对亚洲太平洋地区的经济发展有深远意义。正因为区位的重要性,导致各港口争相抢夺这一区域的航运中心位置———大部分港口并没有根据城市本身的资源禀赋、产业布局和城市定位形成必要的差异化,反而为争夺资源盲目开展各种项目的基础设施重复建设,造成资源的浪费,最终形成“小而全”、功能混杂、缺乏专业性服务的局面。上述欠缺协同机制,雷同的发展战略对各港口与国内外市场的互联互通产生一定障碍,因此,调整港口布局、分析不同港口在与国内国外市场互联互通战略中的不同定位,对参与“一带一路”国家大战略具有重要意义。四、对港口资源、市场资源管理高港口是国内、国际贸易通道的重要门户,国际贸易80%以上通过海上运输完成。加强港口基础设施建设,充分发挥港口对贸易的支撑和引领作用,促进港口供应链的互联互通,对“一带一路”国际战略和区域经济的发展具有重要意义。但过去长期以来中国的港口竞争基本处于低端竞争态势,尤其是将港口管理权限下放给地方后,出现港口盲目建设,产能过剩;港口间功能定位重合,缺乏总体规划和协调,产生对货主、货源和集疏运等资源的恶性竞争。近年来,中国涌现出一股港口调整的热潮:2009年广西实施跨行政区域的港口资产整合改革,将防城港、钦州港、北海港整合为“广西北部湾港”,统一规划、统一建设、统一经营;2015年浙江省整合全省沿海港口及有关涉海涉港的资源和平台,成立浙江省海港投资运营集团有限公司,统筹管控全省港口、岸线等海洋资源;2017年5月22日,江苏省港口集团成立,其目的在于推进全省沿江沿海港口资源整合和一体化改革;2017年6月10日,辽宁省政府与招商局集团在沈阳签署《港口合作框架协议》,宣布合作建立辽宁港口统一经营平台;广东省在《广东省第十二次党代会报告全文》也提出:以广州港、深圳港为龙头,优化全省港口资源配置,强化港口集疏运体系建设,打造两大世界级枢纽港区;福建、山东等多省均开始实施港口调整与改革。由此可见,改变港口发展单打独斗、各自为政的局面需要从政府层面、宏观管控的角度予以统一规划与管理。上述各省所实施的港口调整措施虽然一定程度上能改变目前港口的无序竞争状态,但仍然存在省与省之间的行政藩篱,对于陆向、海向经济腹地相同的南部主要港口来说尤其如此,因此,应当立足于泛北部湾区域全盘规划的角度,依照各南部港口本身资源禀赋和发展阶段进行合理的综合规划。(一)以航道资源开发和国际物流大通道建设为先导支撑南部主要七港是联结东南亚国家与中国内陆地区、俄罗斯、蒙古、中亚、西亚及东欧地区的重要中转枢纽,基于这一区位特征,应对南部七港作如下综合定位:一方面继续发挥南部七港作为东盟国家与中国之间经贸交流的主要物流枢纽的作用。在现有基础上,优化航线资源,完善南部七港所在区域与东盟国家航运物流基础设施和网络的建设,加大集装箱运输对东盟国家主要港口的全覆盖,有力支撑21世纪海上丝绸之路建设。另一方面将南部七港重点发展成为东盟国家与俄罗斯、蒙古、中亚、西亚及东欧地区开展外贸贸易、跨境运输、国际物流的核心中转站。加强南部七港所在区域与中国中部、西部地区在航空、公路、铁路等方面基础设施的建设,尤其注重与“丝绸之路经济带”项目中中欧班列网络的连接与互通,吸引东盟国家外贸货物通过海运方式运抵南部七港区域,再通过海铁联运、海空联运的方式进行中转,利用航空和中欧班列将货物运送至俄罗斯、蒙古、中亚、西亚及东欧地区,有效将“丝绸之路经济带”与“海上丝绸之路”联通为一个整体。(二)明确港口发展重点范围和发展方式南部主要七港是东盟国家和地区与中国内陆、中亚、西亚、中东、东欧及俄罗斯等国家地区之间开展外贸货物跨境运输的重要物流节点。具体从航线上来看,可以作如下规划定位:广州、深圳及周边地区经济发展水平高,科技、金融、制造业发达,产业结构完善,本身具有较强的经济集聚效应。加强广州、深圳港口面向东盟、非洲、日本、韩国,以及中国的台湾、香港等地区的航线布局,通过中欧班列、航空航线等形式实现“海铁联运”“海空联运”,除重点辐射珠三角及珠江—西江经济带沿线和湖南、江西等中国中部地区外,更将以上港口发展成为联系东盟国家与西亚、东欧、韩国、日本等不同地区的重要外贸货物换装节点,实现“一带”和“一路”的真正整合连通。珠海、汕头港则是广州、深圳港的重要补充,重点发展覆盖日本、韩国、东盟国家和地区,以及中国的香港、澳门地区的航线,推进“川贵广—南亚国际物流大通道”和多式联运建设,推进“一带一路”建设进程。湛江、北部湾和海口等港口海向航线重点辐射东盟等地区,陆向重点辐射广西、贵州、云南和湖南等地区。具体可作如下规划:首先,增加以上三港与广州、深圳港口的航线数量,加快北部湾地区与珠三角地区的经贸合作和港口物流发展,为泛北部区域承接珠三角产业转移奠定基础;其次,重点增加以上港口与东南亚、中东和非洲等国家的航班航线;再次,加强以上港口所在地区与中国云南、贵州、湖南、四川、重庆及其他西北地区的公路、铁路、航空货运等基础设施建设,在内陆地区设立空港。使湛江、北部湾和海口等港口发展成为联系中国西南、中南和西北等地区与东南亚、中东和非洲等国家经贸往来的主要海陆换装节点和重要物流通道。(三)优化港口体系,连接四大港口群南部港口群地理位置相近,且共享经济腹地,港口之间存在竞合关系。由于过去很长一段时间贪大求全的港口建设指导思想,南部各港口的主要货种存在严重的雷同性,而各港腹地相似,一定程度上又存在竞争性,因此只有将南部港口群作为一个整体,对其主要货种重新进行功能定位,才能避免重复建设,提高港口运行效率。广州港、深圳港是华南地区对外贸易的重要口岸和国家综合运输体系的重要枢纽,是华南地区最大的大宗散货中转港和集装箱运输干线港。经过长期发展,基础设施建设完善、信息化水平高;其港口所在的珠江三角洲亦是中国经济最繁华的区域之一,具有广阔的市场空间和极为便利的交通。因此,对此类大型港口,首先,应当维持目前现有的货种业务结构,并不断提升其运营效率;其次,应进一步加强汽车整车进口、销售、维护等一条龙业务;再次,在现有基础上加大内外贸集装箱业务,加强铁—海集装箱联运效率,利用“中欧班列”将“一带”“一路”紧密相连。现阶段深圳港、广州港和香港港日渐饱和且重点推进集装箱业务的前提下,珠海港、汕头港应在现有基础上承接以上港口外溢的大宗散货,促进粤港澳大湾区港口群的均衡发展。北部湾港是连接中国西南、中南地区与东盟国家的主要海港,区位优势明显,它由广西沿海的北海港、钦州港和防城港组成,其货种应当根据各港口实际建设情况予以定位。第一,北海港地处旅游城市北海市,未来应当重点发展其旅游功能,建设以北海港区为中心的国际邮轮旅客运输体系、商贸体系;同时,利用中国石化北海炼化厂位于铁山港临海工业区的优势,发展石油进口、加工、销售业务,构建石油相关产品和清洁型能源物资运输体系,加快、加大北海港至周边省份和地区的原油管线系统、北海铁山港LNG石化天然气项目的基础设施建设,以广西为中心,主要为湘、粤、琼等周边省区服务,将北海港打造为广西及周边地区重要的能源供应基地。第二,钦州港作为广西打造的自由贸易免税港口区及中国石油天然气股份有限公司中石油广西石化公司1000万吨大型炼油厂所在地,应重点发展面向东南亚、日本、韩国,以及