汽车制动系统课件

第二十四章汽车制动系统1第二十四章汽车制动系统1第二十四章汽车制动系统本章将主要介绍以下内容第一节制动系统概述

第二节制动器第三节人力制动系统第四节伺服制动系统第五节动力制动系统第六节制动力调节装置第七节辅助控制系统第二十四章汽车制动系统本章将主要介绍以下内容第一节2第一节制动系统概述3.制动系：一系列专门用于制动的装置称为制动系。1.制动：使行驶中的汽车减速甚至停车，使下坡行驶的汽车的速度保持稳定，以及使已停驶的汽车保持不动。2.制动力：可控制的对汽车进行制动的外力。一、概念3第一节制动系统概述3.制动系：一系列专门用于制动的装置称二、制动原理工作示意图第一节制动系统概述要是行驶中的汽车减速，驾驶员应踩下制动踏板1，通过推杆2和主缸活塞3，使制动主缸4内的油液在一定压力作用下流入轮缸，并通过两个轮缸活塞7推动俩制动蹄10绕支撑销12转动，使其摩擦片压紧在制动鼓的内圆柱面上。这样，不旋转的制动蹄就对旋转的制动蹄作用一个摩擦力矩Mμ，其方向与车轮旋转方向相反。制动鼓将该力矩Mμ传到车轮后，由于车轮与路面间有附着作用，车轮对路面作用一个向前的周缘力Fμ，同时路面也对车轮作用着一个向后的反作用力，即制动力FB。制动力由车轮和悬架传给车架及车身，迫使整个汽车产生一定的减速度。制动力越大，则汽车减速度也越大。当放开制动踏板时，制动蹄回位弹簧13即将制动蹄拉回原位，摩擦力矩Mμ和制动力消失，制动作用即行消失。4二、制动原理工作示意图第一节制动系统概述要是行驶中的汽车减三、制动原理第一节制动系统概述5三、制动原理第一节制动系统概述5汽车制动系统的组成

第一节制动系统概述1、制动系统由制动器和制动驱动机构组成。2、制动器：对车轮施加制动力矩（摩擦力矩Mμ）以阻碍其转动的部件。3、制动驱动机构包括供能装置、传动装置、制动力调节装置、控制装置以及报警装置等附加装置6汽车制动系统的组成第一节制动系统概述1、制动系统由制动器1.按制动系统的功用分类1）行车制动系；2）驻车制动系；3）第二制动系；4）辅助制动系。2.按制动系统的制动能源分类1）人力制动系；2）动力制动系；3）伺服制动系。四、制动系统的类型第一节制动系统概述71.按制动系统的功用分类2.按制动系统的制动能源分类四、制动第四章汽车制动系统本章将主要介绍以下内容第一节概述

第二节制动器

第三节人力制动系统第四节伺服制动系统第五节动力制动系统第六节制动力调节装置第七节辅助控制系统第四章汽车制动系统本章将主要介绍以下内容第一节概述8第二节制动器摩擦制动器的类型按结构可分为按安装位置可分为

利用固定元件与旋转元件工作表面的摩擦而产生制动力矩的制动器都称为摩擦制动器。鼓式盘式车轮制动器（可用于行车制动和驻车制动）中央制动器（只可用于驻车制动）9第二节制动器摩擦制动器的类型按结构可分为按安装位置可分为

鼓式制动器有内张型和外束型两种，分别以制动鼓的内、外圆柱面为工作表面。内张型鼓式制动器采用带摩擦片的制动蹄为固定元件。

凡对蹄端加力使蹄转动的装置统称为制动蹄促动装置。

按照促动装置的不同，鼓式制动器又可分为

轮缸式制动器

以液压制动轮缸为制动蹄促动装置

凸轮式制动器

以凸轮为制动蹄促动装置

楔式制动器

以楔为制动蹄促动装置第二节制动器一、鼓式制动器10鼓式制动器有内张型和外束型两种，分别以制动鼓的内、外圆柱面1）领从蹄式制动器第二节制动器

领从蹄制动器：这种在制动鼓正向旋转和反向旋转时，都有一个领蹄和一个从蹄的制动器即称为领从蹄式制动器。等促动力制动蹄受力制动时，领蹄和从蹄在相等促动力Fs作用下，分别绕各自的支点旋转而紧压在制动鼓5上。旋转着的制动鼓即对俩制动蹄分别作用着微元法向反力等效合力（以下简称法向反力）FN1和FN2，以及相应的微元切向反力(即微元摩擦力)的等效合力（以下简称切向反力）FT1和FT2。为解释方便，假设这些力的作用点和方向如图，两蹄上的这些力分别为各自的支点反力FS1和FS2所平衡。由图可见领蹄上的切向合力FT1所造成的绕领蹄支点的力矩与促动力FS所造成的绕同一支点的力矩是同向的，所以力力FT1的作用结果是使领蹄在制动鼓上压的更紧，即力FN1变得更大，从而力FT1也更大。这表明，领蹄具有“增势”作用。与此相反，切向合力FT2则时从蹄有放松制动鼓，即有使FN2和FT2本身减少趋势，故从蹄具有“减势”作用。111）领从蹄式制动器第二节制动器领从蹄制动器：这种在制动鼓2）双领蹄式和双向双领蹄式制动器第二节制动器①双领蹄式：制动鼓正向旋转时，两蹄均为领蹄。但倒车制动时，两蹄则都变成从蹄。如图所示的BJ202N型汽车前轮制动器。两制动蹄各用一个单活塞式制动轮缸促动，且两套制动蹄、轮缸、支撑销和调整凸轮等在制动底板上的布置是中心对称的，以代替领从蹄式制动器中的轴对称布置。两轮缸可借轮缸连接油管13连通，使其中油压相等。这样，在前进制动时两蹄都是领蹄，制动蹄效能也得到提高。但也必须看到，在倒车制动时，两蹄将都变成从蹄。

122）双领蹄式和双向双领蹄式制动器第二节制动器①双领蹄式：制双向双领蹄式制动器②双向双领蹄式：无论制动鼓正向反向旋转，两蹄均为领蹄。制动底板上所有固定元件都是成对，且既按轴对称，以按中心对称布置。两制动蹄的端点都采用浮式支撑，且支点的周向位置也是浮动的。第二节制动器在前进制动时，所有的轮缸活塞都在液压作用下向外移动，将两制动蹄压靠在制动鼓上。在制动鼓的摩擦力矩作用下，两蹄都绕车轮中心，按箭头所示的车轮旋转方向转动，将两轮缸活塞外端的支座推回，直到顶靠着轮缸端面为止。此时，两轮缸的支座成为制动蹄的支点，制动器的工作情况便同上面所讲图所示的制动器一样。13双向双领蹄式制动器②双向双领蹄式：无论制动鼓正向反向旋转，两3）双从蹄式制动器概念：左右两侧车轮的双领蹄式制动器若对调安装，便都成为在制动鼓正向旋转时两蹄均为从蹄的双从蹄式制动器。平衡式制动器：固定元件均为中心对称，且制动鼓所受两蹄施加的两个法向合力能互相平衡，不会对轮毂轴承造成附加径向载荷。（双领蹄式、双向双领蹄式、双从蹄式）143）双从蹄式制动器概念：左右两侧车轮的双领蹄式制动器若对调安4）单向自增力式蹄式制动器第二节制动器第一制动蹄和第二制动蹄的下分别浮支在浮动杆顶的两端。制动器只在上方有一个支撑销。不制动时，两蹄上端均借各自的回位弹簧拉靠在支撑销上。

汽车前进制动时，单活塞轮缸只将促动力FS1加于第一蹄，使其上端离开支撑销，整个制动蹄绕顶杆左端支撑点旋转，并压靠在制动鼓上。显然，第一蹄是领蹄，并且在促动力FS1、法向合力FN1、切向合力FT1和沿杆轴线方向的支反力FS3的作用下处于平衡状态。由于顶杆是浮动的，自然成为第二蹄的促动装置，将与力FS3大小相等、方向相反的促动力FS2施加于第二蹄下端，故第二蹄也是领蹄。因为顶杆是完全浮动的，不受制动底板约束，所以作用在第一蹄上的促动力和摩擦力不会像一般领蹄那样完全被制动鼓的法向反力和固定于制动底板上的支撑件反力所抵消，而是通过顶杆传到第二蹄上，形成第二蹄促动力FS2。由于制动鼓対第一蹄上的摩擦力增势作用使得FS2大于FS1，而且力FS2对第二蹄支撑点的力臂也大于FS1対第一蹄支撑点的力臂，因此第二蹄的制动力矩必然大于第一题的制动力矩。由此可见，在制动鼓尺寸和摩擦因数相同的条件下，这种制动器的前进制动效能不仅高于领从蹄式制动器，而且也高于双领蹄式。

倒车制动时，第一蹄上端压靠支撑销不动。此时，第一蹄虽然仍是领蹄，且促动力FS1仍与前进制动时的相等，但其力臂却大为减小，因而第一蹄此时的制动效能比一般领蹄要低得多；第二蹄则因为受到促动力而不起制动作用。因此，整个制动器这是的制动效能甚至比双从蹄式制动器的效能还低。154）单向自增力式蹄式制动器第二节制动器第一制动蹄和5）双向自增力式蹄式制动器第二节制动器特点：无论制动鼓正向和反向旋转时均能借蹄鼓摩擦起自增力作用。它的结构不同于单向自增力式之处，主要是采用双活塞式轮缸，可向两蹄同时施加相等的促动力FS，制动鼓正向旋转时，前制动蹄为第一蹄，后制动蹄为第二蹄；制动鼓反向旋转时则相反。由图可见，在制动时第一蹄只受到一个促动力FS，而第二蹄则有两个促动力FS和FS’,且FS’>FS。考虑到汽车前进制动的机会多于到车制动，且前进制动时制动器工作负荷也远大于倒车制动，故后制动蹄的摩擦片面积做的较大。165）双向自增力式蹄式制动器第二节制动器特点：无论制动鼓正向

制动器间隙如果过小，就不易保证彻底解除制动，造成摩擦副的拖磨；过大又将使制动踏板行程太长，以致驾驶员操作不便，同时也会推迟制动器开始起作用的时刻。

制动器间隙：制动器不工作时，其摩擦片与制动鼓之间的间隙；一般在0.25～0.5之间。

制动器工作过程中摩擦片的不断磨损必将导致制动器间隙逐渐增大。间隙过大时，将制动踏板踩下到极限位置，也产生不了足够的制动力矩。因此，要求任何形式的制动器在结构上必须保证有检查调整其间隙的可能。5）轮缸式制动器间隙的调整第二节制动器17制动器间隙如果过小，就不易保证彻底解除制动，造成摩擦副的拖（1）手动调整①转动调整凸轮和偏心支承销第二节制动器在北京BJ2020N型汽车制动器中，若发现制动器间隙以增大到使制动器效能明显降低时，可按箭头所示方向转动调整凸轮，进行局部调整。这样，沿摩擦片周向各处的间隙即减小。当制动鼓磨损到一定程度时，需要重新加工修整其内圆柱面。在进行修理作业后重新装配制动器时，为保证制动鼓的正确接触状态和间隙值，应当全面调整制动器间隙。全面调整凸轮外，还要转动制动蹄下端的支撑销。18（1）手动调整①转动调整凸轮和偏心支承销第二节制动器②转动调整螺母第二节制动器用一字旋具拨动调整螺母的齿槽，使螺母转动，带动螺杆的可调支座向内或向外做轴向移动，可使制动蹄上端靠近或远离制动鼓，则制动器间隙减小或增大。19②转动调整螺母第二节制动器用一字旋具拨动调整螺母的③调整可调顶杆长度第二节制动器可调顶杆由顶杆体、调整螺钉、顶杆套组成。顶杆套一端具有带齿的凸缘，套内只有螺纹，调整螺钉借螺纹旋入顶杆套内；顶杆套与顶杆体作动配合。当拨动顶杆套带齿的凸缘，可使螺钉沿轴向移动，改变可调顶杆的总长度，从而调整了制动间隙。20③调整可调顶杆长度第二节制动器可调顶杆由顶杆体、调（2）自动调整①摩擦限位式间隙自调装置第二节制动器△=B-bB：活塞上的环槽或螺旋槽的宽度b：摩擦限位环厚度21（2）自动调整①摩擦限位式间隙自调装置第二节制动器摩擦限位式间隙自调装置工作原理（动画）第二节制动器22摩擦限位式间隙自调装置工作原理（动画）第二节制动器222.凸轮式制动器第二节制动器

制动时，制动调整臂在制动气室的推动下，带动制动凸轮轴转动，推动两制动蹄压靠在制动鼓上。232.凸轮式制动器第二节制动器制动时，制动调整臂在3.楔式制动器第二节制动器1、导向销2、防尘罩3、柱塞4、滚轮5、滚轮隔离架6、调整柱塞7、制动底板8、调整螺母9、调整螺钉10、导向棘爪销11、弹簧12、螺塞13、制动楔14、制动楔回位弹簧15、轮缸活塞16、活塞限位块17、放气螺钉18、轮缸体19、制动蹄回位弹簧销WABCO120C型汽车前轮制动器243.楔式制动器第二节制动器1、导向销2、防尘二、盘式制动器第二节制动器｛盘式制动器钳盘式制动器：由制动盘和制动钳组成。全盘式制动器：制动盘的全部工作面可同时与摩擦片接触。25二、盘式制动器第二节制动器｛盘式制动器钳盘式制动器：由制动几种钳盘式制动器的示意图第二节制动器26几种钳盘式制动器的示意图第二节制动器261.定钳盘式制动器第二节制动器结构：活塞制动钳体制动块车桥进油口制动盘271.定钳盘式制动器第二节制动器结构：活塞制动钳体制动块车桥定钳盘式制动器缺点第二节制动器1）液压缸较多，使制动钳结构复杂。2）制动钳尺寸过大，难以安装在现代轿车的轮辋内。3）热负荷大时，液压缸（特别是外侧液压缸）和跨越制动盘的油管或油道中的制动液如意受热汽化。4）若要兼用于驻车制动，则必须加装一个机械促动的驻车制动钳。28定钳盘式制动器缺点第二节制动器1）液压缸较多，使制动钳结构2.浮钳盘式制动器第二节制动器292.浮钳盘式制动器第二节制动器29浮钳盘式制动器的工作原理（动画）第二节制动器制动钳支架固定在转向节上，制动钳体可沿导向销相对于制动支架滑动。制动时，活塞在液压力作用下将活动制动块（带摩擦块磨损报警装置）推向制动盘。与此同时，作用在制动钳体上的液压力推动钳体沿导向销向右移动，使固定在制动钳体上的固定制动块压靠在制动盘上。于是，制动盘两侧的摩擦块在俩个液压力作用下夹紧制动盘，在制动盘上产生与运动方向相反的制动力矩，促使汽车制动。30浮钳盘式制动器的工作原理（动画）第二节制动器制动钳支架固定优点缺点鼓式制动器1.鼓式的制造成本更低，维修保养也非常便宜，所以你能看到很多小型车上一直采用这样的设计。

2.鼓式排水性较好，因为整个刹车系统都在一个近乎相对密闭的空间中，所以不易受到水和泥沙的影响

3.以相同力量踩下刹车时，因为鼓式的接触面积更大，所以获得的刹车力也会更大，而在没有助力刹车的情况下，这种效果更加明显。1.鼓式最大问题就是热衰退性很差，因为存在于一个相对封闭的环境，刹车时产生的热量并不能及时散去，所以长时间刹车后，刹车效果明显变差。

2.同样由于鼓式的刹车来令片密封于刹车鼓内，造成刹车来令片磨损后的碎屑无法散去，影响刹车鼓与来令片的接触面从而影响刹车性能。盘式制动器1.第一就是鼓式刹车最大的弱点，盘式刹车因为刹车卡钳、刹车盘全部暴露在空气中，所以热衰退现象并不明显，长时间刹车后依然可以获得很好的刹车效果。

2.由于刹车系统没有密封，因此刹车磨损的细削不到于沈积在刹车上，碟式刹车的离心力可以将一切水、灰尘等污染向外抛出，以维持一定的清洁。

3.刹车盘在受热之后尺寸的改变并不使踩刹车踏板的行程增加。

4.与鼓式刹车相比较下，盘式刹车的构造简单，且容易维修。1.盘式刹车的来令片与刹车盘之间的摩擦面积较鼓式刹车的小，所以刹车的力量也比较小。如果想加大刹车力只能通过增大刹车盘的直径，或提高刹车系统的油压，以提高刹车的力量。

2.因刹车盘的排水性较佳，可以降低因为水或泥沙造成刹车不良的情形。

3.盘式刹车的来令片与刹车盘之间的摩擦面积较鼓式刹车的小，使刹车的力量也比较小。

4.虽然易于维修，但使用过程中磨损较快，维修成本较高。类型优缺点311.鼓式的制造成本更低，维修保养也非常便宜，所以你能看到很多第四章汽车制动系统本章将主要介绍以下内容第一节概述

第二节制动器

第三节人力制动系统

第四节伺服制动系统第五节动力制动系统第六节制动力调节装置第七节辅助控制系统第四章汽车制动系统本章将主要介绍以下内容第一节概述32第三节人力制动系统一、机械式制动系统多用于驻车制动。机械控制系统的控制装置和传动装置，主要由杠杆、拉杆、轴摇臂等机械零件组成。33第三节人力制动系统一、机械式制动系统多用于驻车制动。第三节人力制动系统驻车制动系统实行驻车制动时，驾驶员将驻车制动操纵杆扳起，通过一系列杆件将驻车操纵缆绳拉紧，从而促动两后轮制动器施行驻车制动。34第三节人力制动系统驻车制动系统实行驻车制动时，驾驶１．人力液压制动系统的组成和工作原理二、人力液压制动系统第三节人力制动系统作为制动能源的驾驶员所施加的控制力，通过作为控制装置的制动踏板机构传动容积式液压传动装置的主部件制动缸，将子踏板机构输入的机械能转换成液压能，再通过油管输入前后制动器的制动轮缸，将液压能转化为机械能，促使制动器进入工作状态。35１．人力液压制动系统的组成和工作原理二、人力液压制动系统第三制动系的几个数据：

①踏板全行程＜150mm（轿）~180mm（货）②踏板工作行程＜50%~60%全行程③踏板力＜350N（轿）~550N（货）第三节人力制动系统36制动系的几个数据：第三节人力制动系统361.制动主缸第三节人力制动系统371.制动主缸第三节人力制动系统37串列双腔制动主缸的构造第三节人力制动系统

该主缸为原吉林JL101B型微型汽车上采用的主缸，相当于两个单腔制动主缸串连在一起而构成。主缸不工作时，前、后工作腔内的活塞头部与皮碗正好位于前、后腔内各自的旁通孔10和补偿孔11之间。当踩下制动踏板时，踏板传动机构通过推杆15推动后缸活塞前移，到皮碗掩盖住旁通孔后，此腔液压升高。与此同时，在后腔液压和后缸弹簧18的作用下，推动前缸活塞7向前移动，前腔压力也随之增高。当继续踩下制动踏板时，前、后的液压继续升高，时前、后轮制动器制动。撤除踏板力后，制动踏板机构和主缸前后腔活塞以及轮缸活塞在各自的回位弹簧作用下回位，管路中的制动液借其压力推开回油阀22流回主缸，于是解除制动。38串列双腔制动主缸的构造第三节人力制动系统该主双腔制动主缸：活塞活塞出油阀出油阀

与前腔连接的制动管路漏油时，则只能后腔中建立液压。此时前缸活塞迅速前移，后缸工作腔中液压升高到制动所需的值。与后腔连接的制动管路漏油时,先是后缸活塞前移,不能推动前缸活塞，在后缸活塞直接顶触前缸活塞时，前缸活塞前移，使前缸工作腔建立必要的液压而制动。第三节人力制动系统39双腔制动主缸：活塞活塞出油阀出油阀与前腔连接2.制动轮缸第三节人力制动系统

图为解放CA1040型系列轻型货车后轮制动器采用的活塞制动轮缸。缸体用螺栓固定在制动底板上，缸内有两个活塞，两者之间的间隙形成轮缸内腔。每个活塞上装有一个皮圈，以使内腔密封制动时，制动液自油管接头和进油孔进入内腔，活塞在液压作用下外移，通过顶块和支撑盖推动制动蹄，使车轮制动。防护罩除防尘外还防水分进入，以免活塞和轮缸因生锈而卡住。402.制动轮缸第三节人力制动系统图为解放CA13．制动液

目前使用的制动液大部分是植物制动液，50%左右蓖麻油＋50%左右溶剂（丁醇、酒精、甘油等）配成。现市场上又出现较多的合成制动液，今后必将取代植物制动液。第三节人力制动系统413．制动液目前使用的制动液大部分是植物制动液，对制动液的要求（１）高温下不易汽化，否则将在管路中产生气阻现象，使制动系统失效；（２）低温下有良好的流动性；（３）不会使与之经常接触的金属（铸铁、钢、铝或铜）件腐蚀，橡胶件发生膨胀、变硬和损坏；（４）能对液压系统的运动件起良好的润滑作用；（５）吸水性差而溶水性良好，即能使渗入其中的水汽形成微粒而与之均匀混合，否则将在制动液中形成水泡而大大降低汽化温度。第三节人力制动系统42对制动液的要求（１）高温下不易汽化，否则将在管路中产生气阻现第四章汽车制动系统本章将主要介绍以下内容第一节概述

第二节制动器

第三节人力制动系统

第四节伺服制动系统

第五节动力制动系统第六节制动力调节装置第七节辅助制动系统第四章汽车制动系统本章将主要介绍以下内容第一节概述43第四节伺服制动系统伺服制动系统=人力液压制动系统+动力伺服系统伺服制动系统的分类：按伺服能量的形式分为真空伺服式气压伺服式液压伺服式助力式（直接操纵式）增压式（间接操纵式）按伺服系统的输出力作用部位和对其控制装置的操纵方式不同44第四节伺服制动系统伺服制动系统=人力液压制动系统+动力伺服1.真空助力伺服制动系统一、助力式伺服系统第四节伺服制动系统它采用的是对角线布置的双回路液压制动系统，即左前轮缸与右后轮缸为一液压回路，右前轮缸与左后轮缸为另一液压回路。451.真空助力伺服制动系统一、助力式伺服系统第四节伺服制动系真空助力器不工作时弹簧6将推杆连同控制阀柱塞8推到后极限位置(即真空阀开启)，橡胶阀门5则被弹簧压紧在空气阀座上4(即空气阀关闭)。伺服气室前、后腔经通道A、控制阀腔和通道B互相连通，并与空气隔绝。在发动机开始工作、且真空单向阀被吸开后，伺服气室左右两腔内都产生一定的真空度。

6A548B第四节伺服制动系统真空助力器不工作时6A548B第四节伺服制动系统462.中间工作阶段当制动踏板踩下时，起初气室膜片座3固定不动，来自踏板机构的操纵力推动控制阀推杆7和控制阀柱塞8相对于膜片座3前移。当柱塞与橡胶反作用盘2间的间隙消除后，操纵力便经反作用盘2传给制动主缸推杆1。同时，橡胶阀门5随同控制阀柱塞前移，直到与膜片座3上的真空阀座接触为止。此时，伺服气室前后腔隔绝。837215第四节伺服制动系统2.中间工作阶段837215第四节伺服制动系统473.充分工作时控制阀推杆7继续推动控制阀柱塞前移，到其上的空气阀座4离开橡胶阀门5一定距离。外界空气充入伺服气室后腔，使其真空度降低。在此过程中，膜片9与阀座也不断前移，直到阀门重新与空气阀座接触为止。因此在任何一个平衡状态下，伺服气室后腔中的稳定真空度与踏板行程成递增函数关系。因为橡胶反作用盘2具有液体那样传递压力的作用，在与橡胶反作用盘2接触的面积上相比，制动主缸推杆1比控制阀柱塞8的大，所以作用于制动主缸推杆1的力比作用于控制阀柱塞8的大。745928第四节伺服制动系统3.充分工作时745928第四节伺服制动系统48真空助力器工作原理（动画）第四节伺服制动系统49真空助力器工作原理（动画）第四节伺服制动系统49第四节伺服制动系统2.气压助力伺服制动系统外界空气经真空滤清器和防冻器被吸入空压机。空压机两个气缸的出气管路分别通向两个主储气筒顶端的调压阀。压缩空气经调压阀中的单向阀充入主出气筒。在主储气筒压力升高到0.85-0.9MPa时，为与调压阀内的副储气筒充气阀开启，副主气筒因而开始被充气。当主副出气筒压力升高到1.0-1.2MPa时，调压阀变起作用，式空压机的出气管路与回气管路连通。于是，来自空压机的压缩空气不再进入主、副储气筒，而是经回气管路流回空压机的进气口，空压机因而卸荷空转。在储气筒压力降到0.8MPa时，调压阀又使回气管路与空压机出气管路隔绝，从而恢复充气。

主储气筒压力高于副主气筒时，气压伺服气室由主储气筒供气。若主储气筒压力低于副主气筒，后者即向前者充气，并对气压伺服气室充气。

当储气筒气压因耗气过多或漏气而降低到0.5-0.6MPa时，低压报警灯开关及接通，开亮低压报警灯。此时应立即停车检查。50第四节伺服制动系统2.气压助力伺服制动系统外界空气经真空滤第四节伺服制动系统1.真空增压伺服制动系二、增压式伺服制动系统51第四节伺服制动系统1.真空增压伺服制动系二、增压式伺服制第四节伺服制动系统真空增压器的构造52第四节伺服制动系统真空增压器的构造52第四节伺服制动系统真空增压器的工作原理（动画）踩下踏板时，制动液即由制动主缸输入辅助缸，经过活塞上的单向阀进入各个制动轮缸。轮缸液压即等于主缸液压，与此同时，输入液压还作用在控制阀柱塞上，使膜片座上移，关闭真空阀，使上腔A和下腔B隔绝，接着在开启大气阀。于是，外界空气便经空气滤清器流入控制阀上腔A和伺服气室右腔D，降低其中的真空度。此时，控制阀下腔B和伺服气室左腔C中的真空度扔保持原值不变在D、C两腔压力差作用下，伺服气室膜片带动伺服器室推杆左移，是单向阀关闭。这样，制动主缸便与辅助缸左腔隔绝。此时，在辅助缸活塞上作用者两个力，即主缸液压作用力和伺服气室输出的推杆力。因此，辅助缸左腔及各轮缸左腔及各轮缸的压力高于主缸压力。53第四节伺服制动系统真空增压器的工作原理（动画）踩下踏板时，第四节伺服制动系统2.气压增压伺服制动系统其中由辅助缸、气压伺服气室和控制阀组装而成的部件，称为气压增压器。必要时，控制阀也可作为一个独立部件单独安装。54第四节伺服制动系统2.气压增压伺服制动系统其中由辅第四章汽车制动系统本章将主要介绍以下内容第一节概述

第二节制动器

第三节人力制动系统

第四节伺服制动系统

第五节动力制动系统

第六节制动力调节装置第七节辅助制动系统第四章汽车制动系统本章将主要介绍以下内容第一节概述55第五节动力制动系统1.气压制动回路一、气压制动系统56第五节动力制动系统1.气压制动回路一、气压制动系统56气压制动回路工作原理（动画）第五节动力制动系统其中备有两个主气筒14和17。单缸空压机1产生的压缩空气，首先通过主气筒单向阀4输入湿储气筒6进行油水分离，之后分成两个回路：一个回路经过主储气筒14、并列双腔制动阀3的后腔通向前制动气室2；另一个回路经过主储气筒17、并列双腔制动阀3的前腔和快放阀13通向后制动气室10。

当其中一个回路发生故障失效时，另一回路仍能继续工作，以维持汽车具有一定的制动力，从而提高了汽车行驶的安全性。但是，切不可仅用一个制动回路长时间行车，以防发生意外。

装在制动阀3至后制动气室10之间的快放阀13的作用是，当放开制动踏板时，使后轮制动室放气路线和时间缩短，保证后轮制动器迅速解除制动。57气压制动回路工作原理（动画）第五节动力制动系统其中第五节动力制动系统2.供能装置1.空压机、储气筒——产生气压能和积储气压能2.调压阀、安全阀——将气压限制在安全范围内3.进气滤清器、排气滤清器、管道滤清器、油水分离器、空气干燥器、防冻器——改善空气状态4.多回路压力保护阀——在一个回路失效时用以保护其

余回路不失压。供能装置的组成：58第五节动力制动系统2.供能装置1.空压机、储气筒——第五节动力制动系统1）制动阀3.控制装置制动阀是气压行车制动系统的主要控制装置，用以保证随动作用以及足够强的踏板感，即在输入压力足够的情况下，使其输出压力与输入的控制信号——踏板行程和踏板力成一定的递增函数关系。59第五节动力制动系统1）制动阀3.控制装置制动阀是气压行车制第五节动力制动系统

制汽车的驻车制动、第二制动以及挂车的驻车制动。手控制阀相当于一个开关。2）手控制阀60第五节动力制动系统制汽车的驻车制动、第二制动以及挂车的驻第五节动力制动系统

快放阀：保证解除制动时制动气室迅速排气。3）快放阀与继动阀61第五节动力制动系统快放阀：保证解除制动时制动气室迅速排气第五节动力制动系统

继动阀：压缩空气不流经制动阀直接充入制动气室，以缩短供气路线，减少制动滞后时间。62第五节动力制动系统继动阀：压缩空气不流经制动阀直接充入制4）梭阀（双向阀）第五节动力制动系统

保证两制动回路之一损坏时，挂车制动阀仍然可以接到制动控制信号。634）梭阀（双向阀）第五节动力制动系统保证两制动回路之一损4.制动气室第五节动力制动系统单就气压系统而言，制动气室式执行装置，其作用是将输出的气压能转换成机械能而输出。但从整个制动系统来看，制动器室还属于传动装置，其输出的机械能还要传到制动凸轮之类的促动装置，使制动器产生制动力矩。644.制动气室第五节动力制动系统单就气压系统而言，制第五节动力制动系统1）膜片式制动器夹布层橡胶膜片的周缘卡箍加紧在壳体和盖得凸缘之间。盖与膜片之间为工作腔，借橡胶软管与由制动阀接出的钢管连通，膜片右方则通大气。弹簧通过焊接在推杆上的支撑盘将膜片推到图示的左极限位置。推杆的外端连接叉与制动器的制动调整臂连接。

踩下制动踏板时，压缩空气自制动阀充入制动气室工作腔，使膜片向右拱将推杆推出，使制动调整臂和制动凸轮转动而实现制动。放开制动踏板，工作腔则经由制动阀的排气口通大气。膜片与推杆都在弹簧的作用下回位而解除制动。65第五节动力制动系统1）膜片式制动器夹布层橡胶膜片的第五节动力制动系统2）活塞式制动气室活塞组件由活塞体、橡胶皮碗、密封圈、弹簧座和导向套筒等组成。推杆在轴向移动的同时还有摆动，因此其接触活塞体的一端做成球头。

活塞式制动气室的推杆行程可以取得较膜片式的大，其活塞工作寿命也比膜片长，但整个气室结构较复杂，成本较高。66第五节动力制动系统2）活塞式制动气室活塞组件由活塞第五节动力制动系统3）复合制动气室67第五节动力制动系统3）复合制动气室67第五节动力制动系统1.气顶液制动系二、气顶液制动系与全液压动力制动系在图示的双回路制动系统中，供能装置和控制装置都是液压式的，传动装置则是气压——液压组合式。气压能通过互相串联的制动气室和液压主缸转换为液压能。这样，气压系统可以布置的尽量紧凑些，以缩短管路长度和滞后时间。用液压轮缸作为制动器促动装置，大大减少了非簧载质量。68第五节动力制动系统1.气顶液制动系二、气顶液制动系与全液2.全液压动力制动系

第五节动力制动系统液压泵相当于空压机，蓄能器相当于储气罐，液压制动阀相当于气压制动阀盘式制动器相当于制动气室。不过，气压制动系统的传能介质是取之不竭的空气，而液压系统的则是特制的制动液。692