城市单向交通实施效果研究南京市城市单向交通效益分析与发展对策

城市单向交通实施效果研究南京市城市单向交通效益分析与发展对策

0白下区单行线网络1994年，南京开始建立个人铁路。目前,在市区内的699条道路中,已有131条被设置成单向通行,单向路占道路总数的比例达18.7%。单行线主要集中在主城区内,大部分是支路,后逐步扩展至有条件的城市干道,有形成区域性单向交通网络趋势。白下区位于南京市中心区域,道路交通负荷大,周边用地情况复杂,交通拥堵严重。南京市政府2005年初在白下区大规模推行干道单行措施。因此,选择该区作为调研对象具有很好的代表性。白下区单行线网络包括2条配对干道单行线和若干条非配对干道、支路单行线。2条配对干道单行线分别是白下路—建邺路、升州路—建康路,这2条配对干道单行线北靠核心商业区新街口,非配对单行线有太平南路、莫愁路、王府大街等干道和小火瓦巷、程阁老巷等单行支路,如图1所示。1单-交通效率分析1.1行程时间和行程温度采用跟车法测试路线行程车速,即在早、晚高峰与平峰3个时段分别乘出租车跟随车流自然行驶,记下从起点至终点所需的时间,如图2所示,计算其平均值作为路线行程时间,根据路程和行程时间计算行程车速,升州路—建康路(西-东)、白下路—建邺路(东—西)2路的行程时间如表1所列。本文中,单行前的数据均来自于南京市交通管理局。与交管部门获得的单行前数据比较,单行后各路段行车车速均有大幅度提高,如图3所示。1.2单向交通后具体运行情况采用跟车法测试停车延误,即在跟车过程中记录下停车次数并取平均值来衡量延误,如表2所列。与交管部门测得的单行前数据比较,设置单行后各路段的平均延误次数均有很大程度下降,如图4所示。通过比较可见,白下路—建邺路、升州路—建康路实施单向交通后,对提高车速、降低延误起到了非常好的效果。车辆在2条配对单行线上行程车速平均提高66.4%,时速平均提高9.42km/h,停车延误次数平均下降66.7%。其主要原因为:①无交汇车流和左转弯车流干扰;②交叉口延误时间缩短。问卷调查部分结果如表3所列,问卷调查统计结果和实测数据分析有差异。主要表现为:市民对单行线交通效益的改善程度感觉不明显;大部分司机认为,单行后车速提高了,出行时间相对减少了,但幅度不大,如图5所示。其主要原因为:①虽然车速提高达到66.4%,但由于单行车速过低,单行后车速的绝对值仍不高;②部分交叉口信号灯配时不合理,存在机非混行、行人无序过街等情况,使得单向通行的高速、高效优势没有完全发挥。1.3安全防冲突与提高行驶速度采用数车法调查交叉口通行能力,选取6个交叉口,在30min之内,测试通过这6个交叉口单行方向的总车辆数。对比单行前测得的数据,在图6中可以看出,该区域内6个主要交叉口的通行能力都有不同程度的提高。究其原因,主要是因为交叉口冲突点大幅减少。如图7所示,以双向双车道为例,2条相交道路双向通行时,存在16个冲突点,若其中1条道路实施单向交通,则冲突点可减少至7个。另一方面,交通信号控制的复杂程度降低,信号控制周期变短,降低了车辆通过交叉口时的停车延误,使车辆行驶速度大幅提升,提高了交叉口通行能力。通过渠化和绿波控制,改善信号系统的连续性,可获得较高的车辆行驶速度,降低延误。在此情况下,绿灯信号时间可以得到充分利用而增长时带(时带是指在线控干道交通时,保证所有交叉口上车辆无阻通行的最小并等长的时段)。在单向交通情况下,绿灯信号时间与时带完全一致,而在双向交通情况下,绿灯信号时间常较时带长,从而增加交叉方向的延误时间。1.4交车出行调查白下路—建邺路、升州路—建康路2条配对单行线均在道路逆向一侧开辟了公交专用道,允许公交车逆向行驶。对公交公司人员和以公交车为主要出行方式的近20位居民进行了访谈调查。公交公司人员和市民大都对设置公交专用道表示赞赏,他们认为设置公交专用道,搭乘公交的便利性不受影响,单向交通带来的道路畅通提高了公交车车速,市民搭乘公交更加便捷。实行单向交通,可以在原来道路设施的基础上开辟公交专用道,不需大的投资,就可以优化配置车道资源,并有更多的空间设置公交港湾停靠站,从而提高公交的服务水平。1.5单次出行方式和单行交通方式出步量为了全面、准确地反映单向交通对市民出行的影响,将市民按照出行方式分为3类:体力出行者(包括自行车出行和步行出行)、公交出行者和其它机动方式出行者。由于实行的是机动车单行,非机动车出行和步行仍为双行,所以单向交通对体力出行者影响不大。这2条配对单行线贯彻了“公交优先”发展战略,对公交出行者有利。对于其他机动方式出行者,引入出行成本(出行时间和出行费用的总和)概念,通过对出行时间和费用两方面的权衡,最终得出其他机动方式出行者对该路段设置单行的总体评价。2区域一级交通效率分析2.1减轻相邻道路压力单行道路通行能力的变化,必然会影响相邻平行道路的交通状况。问卷调查统计结果,有72%的司机认为,区域内实行单向交通后,减轻了与单行平行的相邻道路的交通压力。与白下路相邻的中山东路、户部街、常府街,与建邺路相邻的汉中路车流量比单行前有一定程度的减少。究其原因,主要是区域内实行单向交通后,单行线自身运行条件得到改善,通行能力大大提高,对区域内与其相邻非单向通行道路起到一定程度分流作用,减轻了这些道路的交通压力,缓解了区域内整体交通系统的供需矛盾,如图8所示。2.2交通负荷分析结果选取7条与单行线相衔接的城市干道,采用数车法,在所选路段选择一个截面,记录30min内经过该截面的车辆数,以反映单行后这7条干道的交通负荷,并与单行前的数据进行对比分析。这7条干道在执行单行线前后的交通负荷变化示意如图9所示。经过分析发现,区域内实行单向通行后,与单行线相衔接道路的交通负荷均有不同程度的增长。同时,问卷调查结果显示,67%的司机认为与单行线相衔道路的交通负荷增加,另有83%的司机认为从单行线间支路穿行的车辆增多。单行线上车流量的增加使得区域内之相衔接道路的交通负荷有一定程度的提升,但增加的负荷也在这些道路容量可以承受的范围之内。2.3城市客流活动白下路—建邺路、升州路—建康路2条配对单行线两侧分布着办公楼、商场、酒店、学校、居住区等,它们吸引着来自城市不同区域的大量人流,将人流活动分为商业活动、居住与办公活动、休闲娱乐活动,通过现场访谈、问卷调查等方法,对白下路—建邺路、升州路—建康路的可达性、经营状况开展调查。(1)影响公民生活的因素(2)经营规模较大的商家对经营状况影响不将位于逆向一侧的商家分为3类:①经营规模较大;②经营规模较小①,顾客前来方式多为步行或搭乘公交;③经营规模较小②,顾客前来方式多为驾驶其他机动车。问卷调查统计结果显示:经营规模较大的商家普遍认为经营状况基本没有受到影响;经营规模较小①的商家认为,单行线对其经营状况影响不大;经营规模较小②的商家大多认为,单行线减少了他们的客流量,经营状况受到一定程度的影响,具体如表4所列。单行线主要影响驾车前来的顾客。位于单行线逆向一侧有专用停车场的商家,由于绕行带来的可达性降低对经营影响不大;而无专用停车场的商家,因可达性降低而客流量减少,对经营有一定的负面影响。32影响生活和办公室活动的42其他公共场所的影响3改善单行道系统功能通过对南京市主城区单向交通调研分析,我们认为,大中城市旧区交通供需矛盾突出,主要干道和交叉口拥堵现象严重,而近期在增加交通供给等措施一时难以奏效的情况下,采取单向交通组织方式是缓解交通拥堵的有效措施。实行单向通行,单行线本身交通运行条件得到很大改善,同时缓解了区域道路系统的交通供需矛盾,优化了道路时空资源配置,对单向通行区域的城市其他功能的发挥不产生较大的负面影响。调查发现,南京市主城区单向交通系统的交通效益并没有得到有效地发挥。因此,我们建议:交管部门应根据实际状况,合理调整信号灯配时,有效减少机非冲突,合理组织行人过街,优化单行线的运行条件;应加强连通支路维修,改善通行条件,提高单行道系统的整体效益;应加大日常交通管理力度,尤其应加大对非机动车的管理,杜绝非机动车侵占机动车道。采用单向交通方式缓解交通拥堵只是一种权宜之计,只是治标,不能治本。解决大中城市交通供需矛盾,标本兼治的做法应当是,把道路空间扩展与路网系统功能结构调整结合起来,要以有利于系统功能改善、提高系统整体协同效能为着眼点,选择新建和改建对象;从新建、改建道路(交叉口)在整个路网系统中的位置、功能和具体环境条件出发,选择合适的技术标准;优先发展公共交通,优化市民出行结构。行单向交通后,部分交通压力转移到周边支路,对支路两侧居民日常生活带来一定的负面影响。以评事街为例,其两侧是居民区,由于一些车辆为避免绕行而集中到该路,使其交通更加拥挤,噪声和尾气污染明显加大。位于单行线顺向一侧的商家普遍认为单向交通对他们的经营状况基本没有影响。对沿单行线居住的居民或办公人员进行访谈调查,调查结果显示:对于驾车上下班的市民,单行线逆向一侧居住办公场所的交通可达性降