缓解交通拥堵的综合方略

缓解交通拥堵的综合方略

近年来，济南区交通拥堵日益突出，严重影响了城市发展和人民生活秩序。导致交通拥堵的原因是多方面的,不仅仅是单纯的交通管理问题,而是涉及城市规划建设、路网配置、交通结构调整、人们出行习惯等多种因素的综合性问题。从今年6月1日起,济南市有384条道路提高最高时速限制,这一举措虽然部分路段会提高车速,但根据“木桶”原理,由于受“卡脖子”路段限制,不可能大规模降低拥堵的程度,甚至有些与“卡脖子”路段紧密相联的道路根本不起作用。要解决交通拥堵问题,必须针对造成拥堵的原因,采取综合配套措施。一、拥堵的主要原因交通拥堵实质是由交通需求和道路空间供给不平衡矛盾引起的。从济南市情况看,诱发这一矛盾激化的因素主要有以下几个方面:1.汽车产量的增长率明显高于城市街道的增长率2.由于路网密度小，路网结构不合理3.由于缺乏高架路，不形成“环形”结构4.对于交通，依靠“绿灯”可以很容易地控制。有很多交叉口、交叉口、地下通道和单公里汽车5.市政规划不足，停车不足，管理松懈6.不知道公共交通的“优先性”7.交通“安全优先、效率优先”的问题十分突出二、坚持“治堵”方针“治堵”实质上就是调节小汽车、公交车、自行车与步行等出行方式的比例结构,优化道路资源的时空配置,努力实现城市道路资源供需相对平衡。发达国家在“汽车化”进程中,大多经历了“私人汽车膨胀—道路拥挤阻塞—重视发展公共交通”的历程。面对机动车的快速增长,限制私人汽车的使用,增加使用成本,优先发展公共交通并建立与其他交通方式无缝衔接的中转枢纽是发达国家解决城市拥堵问题的主要经验。借鉴发达国家的“治堵”经验并结合济南实际,笔者认为,要缓解济南市区交通拥堵问题,必须把握“立足当前、着眼长远、先易后难、标本兼治”的原则,坚持“抑制需求、增加供给、挖掘潜力、提高效率”的“治堵”方针,实施好“政府引导、规划先行、基础突破、公交优先、综合治理、统筹发展”的基本方略。从发展角度看,与城市建设密切配合、统筹规划,与建设地铁、发展轻轨相结合,扩建城市道路、增加路网密度、优化路网结构、多建立交桥、扩建过街步行天桥和地下通道以减少“红绿灯”控制路口数量、扩建停车场是从“增加供给、提高效率”角度解决交通拥堵问题的治本之策;就目前而言,进一步强化公共交通的“优先”地位、用行政手段和经济手段增加出车成本进而抑制私家车出行、错峰上下班、增设机动车单行线、加强交通管理等是从“抑制需求、挖掘潜力”角度缓解交通拥堵状况的必备措施;当务之急的“治堵”措施是充分挖掘现有道路通行潜力,要根据“木桶”原理,对制约城市交通的“短板”,本着“先短后长”原则实施各个“击破”,逐一补齐所有“短板”。解决交通拥堵问题不能被动地为“治堵”而“治堵”,要将“治堵”作为一个系统工程,切实贯彻城市交通与城市建设、城市经济社会发展“一盘棋”思想,坚持城市交通与城市规划、城市建设相结合,道路总量的“扩容”与路网结构优化的“疏导”相结合,基础设施的完善与先进技术的运用相结合,公交“优先”与抑制私家车出行相结合,兼顾各方利益。必须进一步转变思想观念,切实贯彻好“交通引领城市发展”的战略,舍得加大对交通基础设施建设的投入,舍得在“治堵”方面花本钱,并将其作为转变经济发展方式、拉动城市经济发展的重要手段来对待,综合运用行政、法规、经济等多种手段,采取综合配套措施,多管齐下,使“治堵”工作与城市经济社会发展融为一体,共同发展、共同进步。三、对策和建议(一)必要的措施1.错误的时钟工作2.控制个人公交车，加强公交车监控3.促进员工的公共交通4.接受城市汽车的收费，并收取道路费5.提高城市出租车的“价格”6.进一步强化公交车的“优先权”地位7.加强交通管理8.加强“绿色旅游”的宣传(二)关于短期措施1.它是一座大型城市，有高架桥和地下通道2.本文以大型二级道路和支路建设为重点，加强道路基础设施建设3.加强停车场的规划和建设，降低停车费的营销管理4.加强统一规划,落实“绿地”近几年,济南市区机动车每年以20%以上的速度递增,而城市道路面积每年的递增速度不到10%,道路供给远不能满足交通需求。目前全市车均道路面积不足50平方米且在不断缩小。目前济南市的城市路网密度为59.82公里/百平方公里,人均占有道路面积为20.6平方米,仅相当于国外同类城市的1/2～1/4,在国内也属较为落后的水平。长期以来,为了城市美化的需要,在城市建设中注重了城市主干道的建设,而忽视了次干路、支路的建设,居民出行更多集中于主干道,次干路、支路“短腿”对交通量起不到应有的“分流”作用。实践证明,高架路由于没有红绿灯、且车速快对缓解交通拥堵具有非常重要的作用,然而济南市区的高架路不但里程少,且也没有实现纵横相连,远没有发挥出应有的作用。济南市区多数交叉路口为平面交叉,没有形成立体交通;几乎所有路口均安装了“红绿灯”,有许多路段不足500米有2～3个“红绿灯”,且相近“红绿灯”闪烁时间不一致。许多路口本来完全可以设置过街步行天桥、地下通道来解决行人过往问题(如朝山街通往泉城广场、泉城广场通往南门东边的护城河均适合建地下通道),但更多地用“红绿灯”来代替,原有的一些过街步行天桥为了城市美观而拆除并改用“红绿灯”,为解决居民过街穿行需要而设置的“红绿灯”比比皆是。甚至有些“特权”部门,基于本单位出行安全的需要,在其门口也安装“红绿灯”。另外,机动车单行线太少,大大影响车速。市区内大部分广场、公园均地处道路主干道附近,成为新的交通发生源,但由于缺乏统一规划,相应的交通辅助设施配置不足,尤其是停车场预留不足,“停车难”问题日益凸显。因“停车难”而引发的路边乱停车、为找车位缓慢前行都严重影响其他车辆正常通行进而形成“行车难”。目前对停车场的规划建设与管理基本处于无序状态,政府缺少统一规划,各业主单位自行其是。由于多数地段的停车管理权都下放到小区和商务楼宇的物业部门,缺少专业的停车管理公司,管理模式不一、相对比较混乱。停车收费也比较混乱,且停车收费太低,有的收费不开票或要票就给、不要不给,有的只给不能报销的收据以便将收费私分或逃税。另外,对随意占道停车监管不严且处罚力度很小,车主往往可以轻易逃避停车成本导致乱停车。公共“优先”是现代城市建设与管理的基本准则,是解决城市交通问题的有效途径。但从济南市情况看,对公交“优先”落实不到位。如机动车、自行车(包括电动车)、行人抢占公交车道现象经常发生,公交车专用信号相位设置不够,公交车左转车道设置较少,公交车层次和快慢车结构不合理(尤其是快车比例少)等,公共交通的快捷程度不高,导致许多人不愿挤“公交”,自驾车或骑自行车(包括电动车)出行往往成为首选。与发达国家40%～60%的公交出行分担率相比,济南市区公共交通“分散人流”的优势远没有发挥出来。为了确保交通安全,除了有路口就设“红绿灯”外,有些十字路口纵横向的“红绿灯”闪烁不同步(如纵向红灯亮了,横向绿灯延迟数秒后才亮);有些丁字路口左转弯车辆通行时不让直行车辆通行;有些路口“红绿灯”闪烁等待时间没有充分考虑车流量的变化,人为造成车辆在红灯路口“排长队”。如此等等,虽安全水平提高了,但通行效率大大降低。针对上下班是拥堵高峰的实际,建议城市建成区范围内的所有机关事业单位,实行“朝九晚六”的上下班制度,以避免与学生上下学、工人上下班等交通高峰叠加。此举不但可以有效减缓交通拥堵,也可以为企业办理业务提供时间上的方便,同时适当晚下班,还可以为“夜生活”贡献力量。机关事业单位接送副厅级或正局级以下领导,不得单人单车,鼓励统一乘班车或两人以上“拚车”;针对目前公车私用泛滥的状况,建议对所有公车安装GPS系统,严格限制和记录行驶区域,并在车身喷涂明显的公务用车标志,在内部监管的同时,把公务车的使用置于公众监督之下。在倡导学校、企事业单位更多地使用校车、班车接送学生、员工的同时,倡导公务员公共交通出行,为全社会做榜样。如为没有班车的机关事业单位职工每月给予一定的公交乘车费补贴(如每月补贴50元),直接打入其公交卡(公交卡实行“实名制”,当月不用,下月清零),引导更多的人乘公交车上下班。目前部分单位已发放了公交车补助,但与工资同时发放(相当于借助公交车为职工发福利,至于是否用这部分钱乘公交车无人问津,事实上没起到应用作用),建议将这部分补助直接打入其公交卡。为有效控制机关事业单位职工自驾私家车上下班的人群数量,建议取消各个单位行政区域内的私车停车位;或委托专业停车管理公司代管,实施市场化收费(如每小时2～4元,此款上交财政),通过提高自驾私家车出行成本而抑制私车出行。借鉴国外收取道路拥挤费的经验,对城市建成区范围内的机动车收取占用道路补偿费,如车均收取100元/月,折算为油料款在城市建成区范围内加油时扣除(按车均每月行驶1000公里、耗油100公升计算,每公升油加价1元,多加油、多交钱),将收取的这部分款项主要用于补贴公交车。针对济南市出租车“起步价”较同类城市明显偏低、部分市民搭乘出租车出行已成为“常态”的客观实际,通过适度提高出租车“起步价”(如10～12元),将部分习惯搭乘出租车出行的人群改乘公交车出行。据有关数据资料:一个人乘公交车与乘小汽车所占道路面积之比为1:15,乘公交车出行能节省80%～90%的路面,因此,动员更多的人乘公交车出行是缓解交通拥堵的主要途径。强化公交车的“优先”地位应具体落实到“财政优先、路权优先、信号优先、设施优先”等基本保障方面。首先,要把公共交通列为政府公共服务的范畴,政府要加大对公共交通的补贴力度;同时对办理月票公交乘车卡的市民(机关事业单位职工除外),政府每月给予一定补贴(如每月10～20元),引导更多的居民办月票、乘公交车出行。其次,进一步加大公交专用车道里程,并对非法侵入公交车道的机动车、自行车(包括电动车)、行人予以重罚,确保公交车在专用车道上不会受交通拥堵的限制而畅通无阻。第三,设置更多的公交车专用信号相位,并对禁止一般机动车辆左转弯、交通量较大的交叉口,设置公交车左转车道(可将其进口道展宽1个车道,在红灯期间供公交车停车使用)。第四,优化公交线路,视路段质量将公交线路划分为不同层次和快慢车,加快发展快速公交(快速公交要减少靠站次数),建设以大容量快速公交为骨干,地面公交为主体,快线、普线、支线相协调的公共交通网络,提高公共交通出行的便捷性,并提供差异化的公共交通服务,使居民能够根据自己的出行目的地和时间要求选择更适当的乘车方式。第五,加强与优化公交站点智能LED显示屏的管理,建立完善路况信息系统,使其更加方便于民。本着“安全优先、兼顾效率”的原则进一步加强交通管理。首先,应增加机动车单行线。对容易造成拥堵的“卡脖子”路段或“红绿灯”密集路段,实行单行线管理(此项工作更多地征求出租车司机的意见)。其次,对主要交通路口交通量的变动规律进行统计调查,合理设置“红绿灯”闪烁时间,尤其是距离较短的“红绿灯”,其闪烁“步调”要一致,要充分利用高科技手段,更多地应用智能化交通技术。第三,加强“人性化”动态管理。丁字路口左转弯车辆通行时应该允许直行车辆通行;要拆除“特权”部门门口设置的不合理“红绿灯”;条件允许的路口尽可能设置专用右转弯车道(最好不与直行车道混行),交叉路口红灯亮时,不允许直行车辆在右转弯车道上停靠,确保右转弯车辆畅通无阻;更多地应用智能化的信号灯指挥系统,根据工作日和休息日、季节等的不同分时段灯控,使信号灯控制“节奏”处于动态状态。第四,建立交通事故快速处理系统,要简化程序,加快处理速度。第五,针对部分行人和非机动车无视交通信号、占用机动车道、经常不遵守交通法规的状况,将其纳入与机动车同样的交通管辖范畴,保持“高压严管”态势,加大对其违法违规行为的处罚力度,引导与规范交通参与者的交通行为。如开展“公共交通周”(一周内乘公交免费)、“无车日”(公车停开)等活动,并用领导人和社会名流的带头示范效应,倡导步行、自行车和公共交通出行;要重视发挥媒体作用,加大交通法规、文明行车、文明行路等方面的宣传教育,广造舆论声势,形成“绿色出行”的良好氛围。济南市区“红绿灯”控制路口过多、车辆走走停停是车速慢的主要原因。建议取消部分专为行人过街穿行而设置的“红绿灯”,改为建设过街步行天桥和地下通道(外地的一些先进经验表明,建设过街步行天桥完全可以通过拍卖“冠名”权、广告权等形式筹集社会资金来解决);不具备建设条件的,封闭穿行路口,让行人绕行一段距离。此举尽管会给部分行人带来不便,但会大大提高通车效率,同时又能确保行人安全。济南市路网密度低,主要是次干路、支路里程少。建议与城市美化和环境整治相结合,把拓宽打通次干路和支路、扩大次干路和支路建设规模作为增加城市路网密度和优化路网结构的关键措施来抓,尤其要打通“断头路”、减少“丁字路”,梳理好“瓶颈路”和“错位路”,下大力气增加次干路、支路里程,完善道路交通的微循环系统。与此同时,完善交叉口渠化,修建导流岛,以避免交通流的相互影响;增加交叉口入口和出口的车道数,并对车道进行合理分工。此举既起到了交通“分流”作用,又改善了城市环境,同时也方便了居民的生产、生活,可谓一举多得。建议政府成立停车场管理机构,建立相应管理体制,在对停车场统一规划的基础上,