船舶保险在日本的成功应用

船舶保险在日本的成功应用

船舶是水上运输的工具。它所面临的风险包括暴风雨和洪水等人类无法抗拒的自然灾害。还有一些事故，如由于自身的潜在缺陷，船体失效，如搁浅、碰撞和沉没。此外，还有小偷、船长的非法行为以及相关当局对船只的扣减。随着航海科学技术日益现代化和船舶吨位的增加,船舶价值越来越大,其风险较货物运输保险更为集中,一旦遭遇灾害事故损失往往特别巨大。因此,船舶保险是一种高风险、高技术、高保额业务险种之一。一、钢板厚度、麻黄、新船对于大型航运企业来说,对船舶管理较规范,因此诚信度亦较高;而大量属于小型航运企业的家族船、改造船,其诚信度就大打折扣;往往船舶缺乏经常性维修保养、船舶技术资料不齐全。有时船体实际钢板厚度与图纸不符;超载情况亦经常发生;这种船,人们常称之谓“灯笼壳子”。装着满满一船货稍微碰一下或吃着一点浪就沉没,有的家族船甚至看成本已基本收回,并赚了一些钱后,就有意识造成事故,让保险公司买单,再购新船或分钱散伙。因此这类船出险率较高,在投保时都说是新船,结果使很多保险公司不敢承保船舶险。因此对于保险人来说对船舶进行投保前风险评估很有必要。对被保险人来说亦一样,通过风险评估可以较全面了解船体、各种动力设备、防火及消防设备、救生设备和通信导航设备等的技术性能现状,使之能比较有针对性的进行弥补其缺陷,使之能更合理的使用所属船舶。二、日本船舶运输量价,该轮属于什么性质的船?为了评价船舶是否处于安全状态以及在货运过程中的抗风险能力和作为保险人要了解对该轮在多长时间内受理投保是合适的。其操作实例简介如下:A.对船舶现状进行查勘,并查阅收集有关技术资料。到达现场后首先听取被保险人介绍;通过主管技术被保险人介绍及查阅有关技术资料可以了解:(一)船舶来源一是国内外新造船还是旧船,或是从国外买来的二手,或是个体户私人造的船。(二)设计、建造年月、建造国及船厂。(三)投入营运情况,如果是从国外买来的,那何时购进?购进价格在国外全部航行记录是否随船一起购进。(四)该轮原主要用途,运输主要货种、载重量及航区。(五)大修及年检记录,最近一次机器检测情况。(六)海损及意外事故记录及处理意见。查勘小组到达现场时,被保险人主营技术负责人介绍简况如下:“该轮于1972年在日本建成,1995年经交通部特批自日本购进,价格为人民币2070万元;1995年11月13日抵达上海港。该轮系散装水泥专用船,在日本近海航行,航行次数不多,主要是企业内部使用,保养较好;动力设备经测试,能正常使用;船况亦很好。在日本的全部航行记录随船一起购进。没发生海损及意外事故。1995年购进后,使用了七个航次航行情况良好”。查勘检验情况如下:1体育部门1.1货舱区域积分法该船为自卸水泥船,全船共设4个散装水泥舱,货舱总长度为71.25m,水泥舱总容积为7117.59m3,货舱区域设有双层底,顶边水舱及一道纵舱壁。该船没有首楼和尾楼,首楼内布置有自卸系统及设备控制室,索具间、油漆间和游压泵站,尾楼及尾楼以上四层甲板室内布置有船员生活舱室、工作舱室、最上一层为驾驶室。1.2船舶的测厚工作根据实船查勘来看,该船船体各部份的锈蚀并不严重,主要平时维修保养较好,经常拷铲油漆,另一方面装载货种为散装水泥。货舱为密封,对船体影响和侵蚀也较少。另根据船东提供的该船最近一次船体测厚资料也可以作出分析,测厚工作分三个部份:(1)货舱区域主甲板板厚测试(F34～F129);(2)第一货舱(F105～F106)和第三货舱(F65～F66)二个剖面环州的测厚;(3)轻重载水线间二列外板的测厚(F34～F129);1.2.1甲板的厚测试、安装和室外区域将主甲板分成左右8行板,每行又分成6列板,对每块板分别测二个点,共计测试了96个点。根据测试结果,其中锈蚀的最大值为1.2mm。1.2.2检测结果分析对每个剖面环州测试如下几个部份:(1)船底外板上9根纵骨—共测36个点(2)内底板上9根纵骨—共测36个点(3)主甲板9根纵桁—共测36个点(4)顶边水舱4根纵骨—共测16个点(5)纵舱壁分成5列板—共测20个点(6)内底板分成2列板—共测8个点(7)顶边水舱板分成3列板—共测12个点(8)旁桁材二列—共测8个点(9)中桁材一列—共测14个点(10)外板分成8列—共测32个点二个剖面环洲测试结果:其中锈蚀的最大值为0.9mm。1.2.3重量，带水线之间两艘户外板的厚度测试共二列板,分别分成十个区域,共测试80个点二列板测试结果,其中锈蚀的最大值为0.7mm。1.3船舶腐蚀情况该船共测试了384个点,其中锈蚀厚度1.0～1.2mm的仅2个点(0.5%),锈蚀厚度为0.6～0.9mm的共71个点(18.5%),锈蚀厚度为0.1～0.5mm的共311个点(81%)。由测厚的结果可见该船的船体锈蚀情况并不严重,船体结构有足够的强度不影响继续使用。但应在使用2～3年后再进行厚度测试,按其结果作船体强度的评估依据。1.4其他船体安全1.4.1稳定型评估根据所提供的“稳性计算书”计算结果,该船按规范核算,具有足够的稳性,满足航行国内近海航区的要求。1.4.2救生船及救生场该船设有一艘玻璃钢机动救生艇(核定人员35人)和一艘玻璃钢非机动救生艇,另设有20人气胀式救生筏一只及救生圈和救生衣等设备,满足我国有关规范的要求。1.4.3压升机性能分析该船设有RDC63/16,5.5KW电动液压舵机一台,根据航海日志记录和向大副了解,该船在航行中未曾出现过舵机失灵的情况,也无液压系统渗漏现象,因此该船的操纵性能仍为良好。1.4.4综合评价该船除设有水灭火系统外,其他消防用品的配置满足我国有关规范要求。1.4.5自动恢复系统水泥自卸系统是该船装卸货物的专用设备,不属于船舶的安全性方面设备,但据实船查勘,该系统工作运转正常。2动力设备系统2.1bps的使用速率该轮机舱主推进装置为单机单桨船用低速柴油机。(其主要技术数据略)2.1.1主机使用23年后的情况:即1995年5月8日在日本最后的一次航行使用记录(轮机日志)如下:连续输出功率:约3100BPS连续使用转速:180～185rpm燃油消耗量:161g/BPS排气温度:400℃2.1.21995年10月由日本购进后第一航次运货记录:主机转速:170rpm主机功率:2800BPS燃油消耗量:约158g/BPS排气温度:278～279℃2.1.31996年风险评估前最后一次的航次货运记录(第一航次与最后的航次共航行7个航次)如下:主机转速:178rpm主机功率:2800BPS燃油消耗量:约158g/BPS排气温度:277～286℃2.2使用转速和功率从以上情况来看主机装船后,常用功率为3740BPS,常用转速为218rpm,排气温度为305℃±26℃,燃油消耗量为155g/BPS,这时的负荷为85%。1995年5月(即主机使用23年后)主机使用功率由3740BPS降至3100BPS,使用转速由218rpm降为180～185rpm,燃油耗量由155g/BPS提高至161g/BPS,排气温度由305℃±20℃提高至400℃,这时主机负荷由85%降至70%,这就进一步说明主机经过23年的使用,各个运动部件磨损相对增加,从而各部件间的间隙也增大,另一方面主机的喷油咀高压油泵长期使用,喷油器雾化不良、燃烧室增压空气量不够,因此燃烧不完全,导致排气温度提高,部件热应力增大,机械强度下降,影响主机的使用寿命。若要继续使用,必须对有关部件进行检修降低使用转速和功率。1995年10月购进后在国内进行维修保养,购进后第一航次和1995年5月日本的最后一个航次可了解到主机使用转速由180～185rpm降为170～178rpm,使用功率由约3100BPS降为2800BPS,燃油耗量由161g/BPS降至158g/BPS,排气温度由400℃降至278～279℃,这时主机的负荷由70%降至63%。虽然排气温度降低,油耗亦减少了,但这是由于主机的使用转速和使用功率降低的缘故。这也说明主机如果维修保养好,再使用2～3年不会出大的问题。但必须注意如果主机的排气温度高油耗大那么必须再降低使用转速和使用功率,以保证船舶安全。2.3不影响船舶的安全由于船舶在航行时使用一台发电机组,有二台备用,故不影响船舶的安全。装卸货时在码头使用2台机组,还有一台备用,故也不影响船舶的安全,但如果要继续使用2～3年时,必须注意维修保养工作。2.4天蒸汽量不够该船航行时主要以主机废气锅炉产生的蒸汽供全船油舱柜加热及船员生活用。冬天蒸汽量不够时由燃油锅炉补充。从1995年10月至1996年10月的一年中使用了七个航次,燃油及废气锅炉工作正常,若要继续使用2～3年,则对废气锅炉及燃油锅炉的安全阀必须经常检查,保养若发现故障时必须调换安全阀。2.5电力系统2.5.1海水管的壁厚设有一台主机冷却海水泵,以压载泵作主机海水备用泵,故海水冷却系统是安全的,但海水泵吸入管为170,由于它的壁厚没有标准,按国内的管子标准壁厚为5mm,6mm,9mm。由于日本造的船用了20年后就不能使用,所以不采用9mm管子,那末管壁厚只有5mm,6mm二种,海水管使用23年后管子的壁厚约为2～3.6mm,若该船在内河航行,则对管子腐蚀不大,但在海水航行时使用一年后必须检查吸入管的壁厚,若检查结果少于2mm的则必须调换海水泵吸入管。(该船没有海水总管,海水泵的吸入管直接装在海水阀门上)。2.5.2主机的淡水冷却系统主机淡水冷却系统中设有一台主机淡水冷却水泵,在系统中消防兼杂用泵作备用,因此系统也是比较安全的。2.5.3主机滑油系统主机除本身的机械泵外还设有一台主机滑油备用泵,当主机机械泵发生故障时,则由备用电动泵代替,使主机滑油系统正常工作。2.5.4台a柴油输送泵在系统中有二台燃油增压泵、一台C柴油输送泵、一台A柴油输送泵;在主机供油系统中有二台增压泵,用一台备用一台是比较安全可靠,燃油输送系统有C、A柴油输送泵各一台,燃油系统也是安全可靠的。2.5.5系统是安全本系统设有二台空气压缩机,使用一台,备用一台,因此系统是安全的。以上的动力装置系统,基本是均设置二台设备,这些设备从质量上或系统设计中再继续使用2～3年,不会发生大的故障,当然在使用过程中必须注意维修保养。2.6泵的了身份证与主机的海水泵生长连接本系统设有压载泵和消防兼杂用泵各一台,作发散货船,泵的台数和排量是符合我国船级社的要求,但泵的吸入管与主机的海水泵吸入管同样存在管的壁厚问题,也是同样直接与海水阀门连接,故如果壁厚为2.5～3.6mm(使用23年后)建议再使用一年进行调换泵的吸入管(海上航行的工况)。3安全技术状态除卫通系列装置、GDS、雷达应答器、应急示位表等系新购置设备外,其他电罗经,测深仪等导航设备均系造船时配置,比较老旧,有的已超过一般使用寿命。B、公估结论:1根据查勘、检验情况来看,该轮船龄虽已达24年,但由于该轮是日本企业自备专用船,所以任务不多,平时保养好,因此船况比较好。其中:(一)船体强度和安全性方面:根据1996年5月测厚记录,锈蚀不严重,可以继续使用;并建议在继续使用3年左右时间后对有关部位再进行测厚,以保证该轮强度。(二)根据1995年12月稳性计算结果,符合我国有关法规规定,适用于我国近海航区。(三)船舶操纵性,消防、救生设备配置及可靠性能满