船舶碰撞责任主体的界定

船舶碰撞责任主体的界定

一、中国法上的船舶碰撞责任主体1910年《统一船舶碰撞法》（以下简称“冲突法”）是迄今为止唯一关于船舶碰撞责任的有效国际公约。世界上大多数运输国家都在参与该公约。因此，关于船舶违反责任的所有国家法律的规定与该公约的内容基本一致。《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)第八章船舶碰撞的内容和该公约的规定是一致的,即由“船舶”承担因碰撞引起的赔偿责任。但中国并不承认对物诉讼制度1,在中国现有法律制度下,船舶显然不能成为责任承担主体。而能承担碰撞责任的,只能是船舶背后的“人”,但具体由什么“人”来承担船舶碰撞引起的侵权责任,立法并没有明确,司法实践中的做法也很不一致。对此,最高人民法院于2008年4月出台了关于审理船舶碰撞案件的司法解释,即《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》(简称《碰撞规定》),明确了船舶碰撞的责任由船舶所有人承担,在光船租赁的情形下由经登记的光船承租人承担,即将船舶碰撞的责任主体限定在船舶所有人和光船承租人的范围内。这是中国第一次明确对船舶碰撞责任的承担主体问题作出具体规定,因此有利于解决实践中长期存在的困难和问题,有利于统一司法裁判尺度。然而,《碰撞规定》的出台并未能从根本上消除司法实践中存在的困惑和难题,理论界和实务界对该司法解释中关于碰撞责任主体规定的讨论甚至质疑从其出台至今一直没有停止过。笔者结合《碰撞规定》,从比较法的角度对中美海商法关于船舶碰撞责任主体的规定进行比较研究,分析中国关于船舶碰撞责任主体规定的不足,并指出美国海商法在这个问题上值得中国借鉴的地方。二、《物权法》第4条规定的损害赔偿责任主体《碰撞规定》是针对《海商法》第八章作出的司法解释,主要包括五部分内容:法律适用、责任主体、碰撞责任、沉船沉物的清除打捞以及证据认定。其第4条对碰撞责任主体作了如下规定:“船舶碰撞产生的赔偿责任由船舶所有人承担,碰撞船舶在光船租赁期间并经依法登记的,由光船承租人承担。”最高人民法院民四庭负责人在就该司法解释答记者问时指出,该条规定实际上是将《海商法》规定的碰撞船舶的赔偿责任转化为责任人的赔偿责任。但关于具体责任人的规定是否合理,该司法解释出台后仍有不少争议和讨论。1.光船租赁未经登记不得对抗第三人不可否认,《碰撞规定》第4条的规定与《中华人民共和国船舶登记条例》(简称《船舶登记条例》)第6条有着千丝万缕的联系。《船舶登记条例》第6条规定:“船舶抵押权、光船租赁权的设定、移转和消灭,应当向船舶登记机关登记;未经登记的,不得对抗第三人。”早在《碰撞规定》出台前,有一种观点以《船舶登记条例》第6条“光船租赁未经登记不得对抗第三人”之规定为由,认为在判定光船租赁情形下是由出租人(船东)还是由光船承租人承担与船舶营运有关的责任(包括合同责任和碰撞引起的侵权责任)时,如果光船租赁没有进行登记,则应直接认定由出租人来承担责任。这种观点曾受到不少学者的质疑,认为上述观点人为地扩大了“不得对抗第三人”的对抗效力,完全是因对《船舶登记条例》第6条的轻率理解所致,因此完全是不可取的。然而,时隔多年后,最高人民法院的司法解释仍然沿袭了上述观点,这多少让人感到有些遗憾。(1)船舶所有人承担碰撞责任的适用船舶碰撞引起的民事责任作为一种侵权责任形态,在性质上属于民事责任领域的雇主责任。在海运实践中,实际驾驶和操控船舶的是船长、船员以及其他管理人员。若因船长、船员或其他管理人员在管理、驾驶或配备船舶过程中的过失而导致船舶碰撞,由此引起的侵权责任并不由行为主体即船长、船员或其他管理人员承担,而是由其雇主(通常是船舶所有人或光船承租人)来承担。简言之,责任主体与行为主体是相分离的。但必须指出的是,船舶所有人承担碰撞责任并不是因为其对船舶享有所有权,或是船舶的所有权人,而是基于船舶所有人对船舶的指挥、管理和控制。除非船舶光租或委托船舶管理人对船舶营运进行管理,船长、船员或其他管理人员通常由船舶所有人配备和雇佣,船舶所有人通过其雇员来实现对船舶的占有、管理和控制。在此情形下,船舶所有人应对其雇员在驾驶、管理船舶中的过失引起的船舶碰撞承担责任。在光船租赁的情形下,船长、船员或其他管理人员的配备和雇佣由光租人负责;光船承租人通过其雇员实现了对船舶的占有、管理和控制,而船舶所有人虽然享有对船舶的所有权,但并不实际占有和管理船舶。因此,根据上述“占有和管理船舶”原则,在光船租赁期间发生的船舶碰撞应由光船承租人来承担责任,除非有证据表明是船舶所有人的过错引起了碰撞事故的发生。另有观点认为,在光租未经登记的情况下,船舶所有人和光船承租人应对船舶碰撞承担连带赔偿责任,理由是光租未进行登记,船舶所有人和光船承租人对此均有过错。笔者认为,光租登记并非法律强制性规定,即使船舶所有人和光船承租人对光租未登记的行为有过错,承担的也应是相应的行政责任,而非民事责任。若船舶所有人对光租期间发生的船舶碰撞没有过错(通常情况下是如此的),仅以光租未经登记为由要求船舶所有人与光租人对船舶碰撞承担连带责任,缺乏相应的法律依据。(2)光船租赁未经登记财产租赁权具有一定的物权性质,典型地体现在“买卖不破租赁”原则上,因此租赁权在一定程度上具有对抗所有权的效力。《船舶登记条例》第6条规定的光船租赁登记的对抗效力也是基于租赁权的物权性,登记是光船租赁权产生对抗效力的公示方法。但无论如何,《船舶登记条例》第6条“光船租赁未经登记不得对抗第三人”之规定只应理解为光租人的光船租赁权不能对抗善意的第三人(如善意第三人购买船舶,若光租未经登记,则光租人的租赁权不能对抗该第三人,包括主张优先购买权等),而不能无限扩大地解释为出租人也不能以光租关系对抗第三人(即主张光船租赁关系的存在)。因此在光船租赁期间,若船舶发生碰撞,根据“占有和管理船舶”原则,光船承租人应承担船舶碰撞责任。而光租是否经过登记并不应成为判定光船承租人是否承担碰撞责任的标尺。此外,《碰撞规定》第4条的规定在特定条件下容易引起逻辑上的矛盾,试举例说明。船东A将船舶V光租给B,该光租进行了登记;后B经A书面同意将船舶V光船转租给C,该光租未进行登记。现船舶V与他船发生碰撞,试问应由谁承担责任?若依据“占有和管理船舶”原则,显然应由C来承担碰撞责任,因为C实际占有和控制船舶;若考虑光租是否进行登记的因素,因B与C之间的光租并未登记,根据《碰撞规定》第4条,此时作为光租人的C不承担碰撞责任,而应由“船舶所有人”即船东A来承担。但船东A会感到很无辜,因为A将船舶V光租给B是进行了登记的,那么在这种情形下,由船舶所有人A来承担碰撞责任的理由显然是不能通过“光船租赁未经登记不得对抗第三人”来解释了。综上,笔者认为,《碰撞规定》关于在光租未经登记的情况下,由船舶所有人承担碰撞责任的规定,可能是出于方便船舶碰撞受害人寻求救济的考虑,因为光租未经登记,受害人可能无法得知光租承租人的存在,而船舶所有人的身份则更容易确定。但仅从方便受害人寻求救济的角度考虑,并由此将“光租登记”作为判定光船承租人承担碰撞责任与否的标尺的做法,是不可取的。2.船舶经营人、船舶消费人和实际受益人《碰撞规定》将船舶碰撞的责任主体限定为船舶所有人和光船承租人,这有利于碰撞责任主体的确定,但在一定程度上也有可能影响受害人损害赔偿权利的实现。比如,母公司以其控制的单船公司的名义光租船舶进行经营,而单船公司往往只是一个空壳,光租船舶的管理和经营全部由单船公司的母公司操作和控制,后者也就是船舶的管理人、经营人和实际受益人。在这种情形下,若光租船舶发生碰撞事故,责任应由名义上的光租人(即在方便旗国家注册的单船公司)来承担,但受害人要实现权利并不容易。因此,这种情形下若能将作为船舶管理人、经营人和实际受益人的母公司纳入到碰撞责任的主体范围则更有利于保障受害人的利益救济。在《碰撞规定》出台前,最高人民法院曾在2005年12月26日印发了《第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》。该纪要第130条规定:“船舶所有人对船舶碰撞负有责任,船舶被光船租赁且依法登记的除外。船舶经营人或者管理人对船舶碰撞有过失的,与船舶所有人或者光船承租人承担连带责任,但不影响责任主体之间的追偿。”1992年《最高人民法院关于审理涉外海上人身伤亡案件损害赔偿的具体规定(试行)》曾规定:“船舶所有人、经营人、承租人或救助人等的受雇人员在执行职务过程中造成第三者伤害的,由船舶所有人、经营人、承租人或救助人承担赔偿责任。”对照《碰撞规定》可知,关于船舶碰撞的最新的司法解释删除了有关船舶经营人或船舶管理人对船舶碰撞承担责任的规定。限于篇幅,本文未对船舶经营人或船舶管理人是否应成为船舶碰撞责任的主体展开讨论。笔者认为,将船舶碰撞责任的承担主体限定为船舶所有人和光船承租人,便于受害人在寻求救济时及时确定可诉主体,但在一定情况下,也可能不利于保障船舶碰撞受害人的利益。相比而言,美国法下关于碰撞责任的多重可诉主体制度更有利于受害人利益的保护。三、说共同过失1972年10月16-20日,政府间海事协商组织(现为国际海事组织)在伦敦召开会议。会议在对《1960年国际海上避碰规则》进行修改的基础上,制定了《1972年国际海上避碰规则公约》,规定船舶在海上航行时必须共同遵守的海上交通规则,旨在防止船舶碰撞,确保船舶航行安全。中国是该公约的缔约方。美国于1977年批准通过该公约并将其纳入法律,但美国内河航行还另有一套航行规则,名为内陆航海规则。在1910年《碰撞公约》下,碰撞损害或人身伤亡责任建立在过失的基础上。但美国并没有加入1910年《碰撞公约》。尽管美国船舶碰撞法也建立在过失责任基础上,包括过失比例原则,美国在船舶碰撞问题上还是与国际法和世界其他海运国家的规定相异。1975年,美国最高法院在the“UnitedStatesv.ReliableTransferCo.,Inc.”案2中作出了按过失比例判定碰撞责任的判决,改变了沿袭一百二十多年之久的平均过失原则。根据该判例,美国在两船的责任界定上适用该原则。平摊损失只有在当各方过错相同或他们各自的过错程度无法得到公正判定的时候才予以适用。667-668发生碰撞后,在肇事船舶上就产生了留置权,而且肇事船舶的船东通常应承担个人责任。因此,因碰撞而提起的诉讼,既可以是对人之诉,也可以是对物之诉,或者同时提起对人和对物之诉。在美国的船舶碰撞诉讼中,通常被起诉的对象包括以下当事方:船舶本身3、船东4、船长5、引航员6、货方/货主7、船舶保险人8、根据诉讼请求和答辩所确定的船舶的新买家9,另外,根据法规的明确规定,美国政府也可以作为对人诉讼或对物诉讼中被起诉的主体10。1.对物诉讼corp美国海事诉讼中一大特色体现在其对物诉讼(inrem)制度上。在美国,海事索赔可以通过对人诉讼的方式主张,如果该请求享有船舶优先权,也可以通过对物诉讼或者以对物诉讼和对人诉讼合并的方式进行。335船舶优先权(maritimeliens)作为一种独立于救济的权利,其优先顺序已经成文化11。为了执行船舶优先权,可以开始对物诉讼的程序12。换言之,海事对物诉讼程序是以海事优先权的存在为前提条件的。倘若诉讼请求中没有优先权附着其中,仅仅因被诉的合同是海商性质这一点也很难算数。海事对物诉讼的规定见于美国《联邦民事诉讼规则》海商海事诉讼补充规则中。《联邦民事诉讼规则》补充规则C(1)指出,对物诉讼可以在以下情况中提起:一是执行海事优先权,二是每当某美国法规有对于海事对物诉讼或类似诉讼的规定。在对物诉讼制度下,船舶被拟人化,诉讼标的物——船舶本身(而非船东)——通常恰恰是被告一方。船舶可直接作为诉讼主体或责任主体,海事索赔人可以在无法确定真正的责任人(船东、承租人、管理人或经营人)的情形下直接对船舶提起诉讼。船舶自身即对因船长、船员过失或疏忽造成的碰撞损害承担侵权责任,完全分离于船东的责任,即使在船舶已被光租出去的情况下。船舶在这里就被认为是违反法律者(wrongdoer)13。但因为这种程序会附带影响一些基于占有而对船舶有权益的当事方,故他们有权对诉讼进行抗辩。通常,对船舶标的物有权益的主体包括船东、光租人、《1920年船舶抵押权法》下的抵押权人(抵押人未履行债务)14。海事优先权人没有诉讼和答辩的权利,但只要及时提出申请,他们便有干预的权利15。倘若未在占有之诉所规定的时效16内提出干预申请,申请就会被视为“不及时”。船舶本身和船东会因船长及船员在他们受雇佣范围内的故意或过失行为而承担责任。例如,在the“R.L.Mabey”案17中,证据表明,碰撞事故全部是由于Mabey拖轮的船长和引航员的过错造成的。对物诉讼责任仅仅存在于碰撞事故中负有过错的船舶身上。当碰撞事故中的船舶在另一条船舶的掌控下,后者基于这种控制需承担对物诉讼责任。当船舶没有故意造成碰撞的发生,换言之,船舶和碰撞的关联完全出于被动,也就不存在责任。如果是独立合同人(independentcontractor)的行为造成损失,船舶不承担责任。原告须在法院的辖区内起诉,并且船舶必须出现在提起诉讼的辖区内,如果没有迹象表明船舶会在该区内出现,起诉将被撤销。法院审查对物诉讼条件符合,将签发扣船令。联邦法院执行官(U.S.Marshal)须实际扣押船舶并予以保管。扣船是主张对物诉讼责任的一个程序。总之,美国的对物诉讼是基于船舶本身,它不需要建立在船东的个人责任之上,它也不只是对人诉讼迫使责任人出庭或取得担保的一种手段。2.船东对船舶的过失责任船东、船长和船员会对碰撞产生的损失承担责任。如果船舶被出租的话,碰撞责任的承担取决于船长和船员究竟是船东的雇员还是租船人的雇员。船东对于其驾船过失造成的人身伤害承担个人责任。船东基于代理原则对于船长或船长的受雇人在他们职责范围内的行为承担责任。船东对于无偿受托人(gratuitousbailee)的疏忽行为不承担责任18。在船舶被出租的情况下,船东对于船舶过失航行造成的碰撞责任取决于船长和船员是否被认为是船东的受雇人。如果船东只提供船舶而租船人配备船长、船员,那么则是租船人(一般是光租人)对船长、船员的过失承担责任。另一方面,如果船长、船员还是由船东指派,这时船东保留了任命和免职的权力,船舶航行实际还是掌握在船东手里,那么租船人自然不必承担责任。假设船长在碰撞发生之时是在实际操作船舶,船长则承担损害赔偿责任。在发生货损或灭失的情况下,若归咎于船长或其下属的行为或疏忽,船长将对于货物损失和船东平等地承担责任19。在the“P.DoughertyCo.v.Mannesis”案20中,船长在碰撞发生前的晚上下船,直到碰撞发生后才返回船舶,他对于船舶过失造成的对驳船的损失不承担责任。碰撞发生时,船舶由大副负责,该大副有船长证书,并且没有证据表明其不称职。在美国的责任制度中,在双方过失碰撞中的每个船方,对于无辜第三方的损失的责任分摊,都承担连带责任21。第三方可以向其中任何一个侵权人起诉并追偿,并且侵权人的责任没有被法律或合同所限制(承运人对本船货物和乘客的责任通常被COGSA22或者租约或旅客合同的条款所限制)。在这种情况下,已经支付赔偿金的一方可以向另一过错方追偿,而无论另一方是否可以主张COGSA或运输合同下的责任限制。已经支付过的船方可以根据自身的过错来主张分摊。因此,货主或者碰撞中遭受损失的其他第三方可以从非载货船一方全额索赔,然后非载货一方再从载货一方那里追回已付给第三方的赔偿金的一部分。3.船舶自身的责任无论是船舶自身还是船东都不能从一般引航员行为造成的责任中豁免。若碰撞是由强制引水的过错造成的,船东通常不承担人身伤亡的责任,因为强制引水中引航员对于航行单独负责。但是,船舶自身对于碰撞案件的对物诉讼责任还是不能从强制引水的全责中摆脱出来23。在对物诉讼下,尽管是强制引水,船舶还是以在碰撞中充当的肇事者的角色来承担对物诉讼下的责任,而船东无需承担对人诉讼(actioninpersonam)24下的责任25。如果在强制引水下,船长、船员也有过错,船东的对人诉讼责任也在所难免。独立于法律的规定,船长和雇员的关系存在于船东和引航员之间,因此,普通法下的船东和海商法下的船舶自身,都不能从对引航员行为的责任中豁免。但在某些案件中,可以要求引航员和船长分摊损害赔偿责任26。4.ed举证规则共同海损是船东和货方在衡平法下的一种分摊方式。在美国,根据三步(three-pronged)举证规则,第一步,从货方处寻求共同海损分摊的船东,必须首先证明发生了共同海损行为;第二步,货方寻求避免分摊,必须证明船舶不适航,并且直接导致了损害;第三步,如果船东证明开航前已经做到了谨慎处理使船舶适航,船东便有可能在共同海损分摊请求中获得成功。3065.船载货物损失船舶保险(hullandmachinery)保赔范围通常包括船体、机械和船上设备以及碰撞带来的财产损失。应船东要求,还可额外包括拖船责任、罢工、战争暴乱等承保范围。船东互保协会(P&I)的保赔险主要是船舶的责任保险,主要保障人身伤亡、财产损失以及船舶操作带来的特定污染损失。P&I不负责两船碰撞,通常已经由船舶保险承保。一般P&I的范围包括船员、乘客以及第三方的人身伤亡和疾病,船载货物的损失,对码头或其他固定或浮动物的损害,沉船打捞费用,环境污染和清污费用,超过船舶价值的碰撞责任。这里需要介绍路易斯安那州直接诉讼(directaction)。美国南部路易斯安那州原是法属殖民地,在成为美利坚合众国一个州以后,依旧沿袭了民法法系的特有概念,并与美国普通法相结合,形成了其区别于其他州的一大特色。美国大多数州都不允许受害方直接起诉侵权人的责任保险人。由于船东享有责任限制,受害方又无法直接起诉保险人,因此就无法获得全部索赔。但是,路易斯安那州法律允许对保险人,包括船舶保险人(hullunderwriter)和船东互保协会(P&Iclub),直接提起诉讼。美国最高法院在the“Md.Cas.Co.v.Cushing”案27中确认了该直接诉讼的合宪性。在责任限制法下,船东的保险人没有权利限制责任,尽管保险人不享受法律对船东的保障,保险人纷纷在保单中加入条款间接规定其所承担的数额不高于承保的船东所享有的责任限制。这样就限制了直接诉讼带给受害原告的优势。在某些特殊情况下,比如,船东破产或者船舶全部灭失,光租下光租人若是单船公司且无力支付损失,那么保险人就可以被直接起诉,受害方的损失就能得到保障。6.公开拍卖的“背景”在必要的情况下,即船舶上的某些部分,如化学货物容易变质,或保管船舶的费用过高,或释放船舶的日期被不合理地拖延等,船舶在对物诉讼扣船(arrest)或财产扣押(attach)程序结束之前便可以被出售28。任何一方或者联邦法院执行官,可以向法院申请准许出售的指令。船舶或者其任何部分可以满足判决的,就会等待法院进行公开拍卖29。联邦执行官(Marshal)或者其代理负责拍卖船舶。在the“VanNoodv.FederalBargeLines,Inc.”案中,碰撞后购买船舶的新买家不承担责任30。在该案中,被告MidlandEnterprises,Inc.,在碰撞发生后的5个月后购买了肇事驳船BargeOR-728。碰撞发生时,Midland和BargeOR-728没有任何关系。因此,Midland不承担驳船的碰撞责任,原告对Midland的诉讼请求被撤销。Arrest(扣船)是真正之对物诉讼之扣押,因此,Arrest之下拍卖的财产不再附着有任何第三人所主张的权利,是一种清洁的所有权。但是,Attachment(扣押)只是一种获得对人诉讼管辖权的措施,因此,对被扣押的财产进行拍卖,是不影响其他人的权利的,如那些对船舶享有海事优先权或者船舶抵押权的人的权利。7.船舶诉讼中的对人诉讼救济在《美国海事诉讼法》31和《美国公务船舶法》32下,美国政府拥有的船舶不能在对物诉讼程序下被扣押33。但是,无力对政府船舶提出对物诉讼不会剥夺原告的全部追索权,尽管原告也许不能证明政府在对人诉讼中的责任。但是,法院判例多次出现海事诉讼法可以用“对物诉讼原则下的对人诉讼救济”来代替对政府船舶提起对物诉讼的救济。这种方式也可以在《公务船舶法》下用来提起对政府的诉讼34。需要注意的是,原告必须在起诉状中表明这种意图,声称他是在按照对物诉讼的原则来起诉35。否则,起诉就会被简单按照普通对人诉讼来处理。作为1966年《联邦民事诉讼法》36中将特定的海事规则和一般民事诉讼规则相统一的产物,联邦民事诉讼程序中允许的合并诉讼,无论原告、被告,都可以适用于海事诉讼中。不过,海事法在历史上也都是鼓励合并诉讼的。因此,海事法庭允许案件事实相同、追索权利相近的当事人,成为合并原告或被告,无论程序是对人诉讼还是对物诉讼。合并中有错误的,不构成撤销诉讼的理由。被错误地加进来的人,可以申请撤销程序(motiontodismiss),将其移除。如果motiontodismiss提出的不及时,被认为这种错误已经被免除(waive)掉了。四、a船和b船的主要责任显然,相比中国法,美国法下可能承担船舶碰撞责任的主体较多:除了对物诉讼中的船舶本身外,船