第三章编组站车场及线路设计-转自PPTX

第

三

章编

组

站

车

场

及

线

路

设

计第

一

节

编

组

站

各

车

场

及

线

路

平

、

纵

断

面一

.编组站车场位置选择

(一)各车场位置选择原则及要求(1)具有高效率的作业流程；(2)保证必需的通过能力和改编能力，并使编组站各部分相互匹配和协调；(3)站内列车、本务机、调机、车辆走行作业距离短、作业停留时间少、作业进路交叉干扰少；(4)作业指挥管理方便；(5)有利于选址，并具有发展的可能；(6)占地面积小，土石方、给排水、房建工程量少、铺轨、铺岔数量少，工程投资和运营支出省；

(二)通过车场位置确定一

.编组站车场位置选择横

列

式

编

组

站

的

通

过

车

场

宜

设

在

到

发

场

旁混

合

式

和

纵

列

式

编

组

站

的

通

过

车

场

宜

设

在

出

发

场

旁

；当

通

过

列

车

有

甩

无

挂

，

也

可

设

在

邻

近

机

务

段

的到

达

场

旁

。

一

.编组站车场位置选择(二)通过车场位置确定下行细发场调车场密出发及过军场当通过列车较多，可单设通过车场。通过车场与其旁侧的到达场、出发场或到发场的咽喉布置，应有互通

的进路。

一

.编组站车场位置选择(二)通过车场位置确定编

发

线

宜

在

调

车

场

外

侧

的

线

路

集

中

设

置

，

其

出

场

咽

喉宜

适

当

增

加

平

行

进

路

，

并

根

据

具

体

情

况

设

置

必

要

的

安

全

防

护

设

施

。下行

出发及通过车场一

.编组站车场位置选择编

发

线

设

置(三)出

发

及

道

过

车

场训车场横

列

式

编

组

站

的

机

务

段

应

与

车

场

纵

列

配

置

，

当

双

方向

的

到

发

场

分

别

并

列

在

共

用

调

车

场

两

侧

时

，

宜设

在

驼

峰端

；一

.编组站车场位置选择机

务

设

备出发通过1)一

.编组站车场位置选择到达场机

务

设

备CAC调车场下行一.编组站车场位置选择机

务

设

备单向编组站的车辆段，宜设在调车场尾部附近或其正线外侧；双向编组站的车辆段应设在两套系统之间，并靠近

主要空车方向系统的调车场尾部附近。站修所宜设在调车场尾部附近。当同时有车辆段和站修所且条件适当时，宜合设一处。一.编组站车场位置选择(五)车辆设备站坪长度到发线有效长调车线48条的

车场宽度85010501250单向纵列式530059006500350单向横列式370041004500400双向纵列式550061006700700一.编组站车场位置选择

车

场

中

轴

线一

般

是

指

通

过

一

个

车

场

中

心

点

并

与

该

车

场

线路平行的一条假想线。例如，驼峰调车场的中轴线是指通过驼峰车场中心点并与调车线平行的一条假想线，车站中轴线一般是指主要调车方向主要车场中轴线的连线。要求到达场、调车场、出发场都布置在直线上，车站中轴线贯穿三场并与车场中轴线相吻合。受地形、地物等客

观条件限制时，在到达场、调车场、出发场适当处进行转

角，保证线路1数在直线上二.车站中轴线的确定下行C1)AC出发场出口利用进口转角出发场出口利用出口转角二

.车站中轴线的确定编组场出口编组场入口环接方案在到达场进口咽喉和出发场出口咽喉两处进行转角，不影响车站作业。图案4-3-1

利用到达场进口咽喉，出发场出口咽喉转角示意图二.车站中轴线的确定田爱场车站中转线利用出发场进口咽喉处转角，对作业影响最小图4-3-2

利用出发场进口咽喉转角示意图二.车站中轴线的确定出发场利用调车场出口咽喉转角，必要时也可采用图4-3-3

利用调车场出口咽喉转角示意图二.车站中轴线的确定到、发车场的平面设计与编组站中轴线相平行的直线上困难条件：可利用咽喉转角特别困难条件：曲线半径不应小于800到、发场的纵断面设计峰前到达场，

面向驼峰的下坡出发场：平坡到发场：平坡三.到发场平、纵断面设计任何情况下坡度不要超过1.5%调车场的平面设计调车场的中轴线必须是直线，除两端咽喉连接形成的曲线外，调车场必须设在直线上。调车场的纵断面设计根据调车场采用的不同调速制式和调速工具分别设计。一般设为锅底形，车辆溜行远，不越出尾部警冲标，方便尾部牵出线调车和防溜。四.调车场平、纵断面设计一般情况下，牵出线应设在直线上；在困难条件下，不小于1000

m的同向曲线上；在特别困难条件下，半径不得小于600m;除为调整线间距外牵出线不应设在反向曲线上。牵出线的纵断面设计驼峰；平面牵出线应设计为面向调车场不大于2.5%的下坡道或干道。在调车场尾部咽喉区部分，

因考虑道岔、曲线阻力折减，采用不陡于4%的下坡道；小能力驼峰和坡度牵出线根据车辆阻力等单独计算。五.牵出线的平、纵断面设计牵出线的平面设计·

编组站的环到、环发线，在困难条件下，可采用不小于250米的曲线半径。·

站

内

联

络

线

、

机

车

走

行

线

和

三

角

线

等

的

曲

线

半

径不应小于200米·

凡

停

放

车

辆

的

线

路

，

纵

断

面

的

最

大

坡

度

，

不

能

陡于

1

.

5

%

,

凡

通

行

车

列

的

线

路

，

其

坡

度

应

保

证

停

车

后

能

顺

利

起

动

。

站

内

联

络

线

坡

度

不

应

陡

于

2

0

%

。六.其他线路的平、纵断面设计

到发列车数(列)

线路数量(条)

到发列车数(列)

线路数量(条)

18及以下

3

55-66

6-7

19-30

3-4

67-78

7-8

31-42

4-5

79-90

8-9

43-54

5-6

91-102

9-10编组站到发线数量的确定应满足衔接方向列车运行图和车站技术作业过程的需要。在我国《铁路车站及枢纽设计规范》

中，

提出按表3-3-2确定到达场、到发场和出发场线路数目。表3-3-2

到达场、到发场和出发场线路数目

第二节

编组站各车场线路数目确定

一

.到发线数目

1.

将车场各衔接线路的到、发列数加总后查用。2.有一定数量的小运转列车(作业时间省30%)的到达场、到发场和出发场，其线路数量可按表中数字酌量减少。3.表中无甩挂作业的通过列车一到一发按一列计算，其线路数量可按取表中数字下限；通过车场不单独设且通过列车比例大，取下限；有甩挂作业的通过车场取上限。一.到发线数目4.如车场到达的衔接三个及以上方向(有正规列车到达),可再增加一条线路。峰前到达场，尚应考虑每一衔接方向不

少于2条线路。5.峰前到达场，每方向有2条线，按引入编组站并有正规列车到达的线路计算，合并引入按合并后引入方向计算。6.机车走行线可根据需要另行设置。一.到发线数目出发及通过车场调车场一.到发线数目到发，通过车场机务段调车场下行到达场下行Cb7到

达场

和

出

发

场

各

增

加

一

条

调

机

走

行

线

。

机

务

段

设

在

出发

场

旁

反

向

一

侧

，

到

达

场

还

需

增

加

一

条

本

务

机

车

走

行

线

。调车场

出发通过车场到达场A一.到发线数目机务段方案下行机务段AC调车场的线路用途：供列车编组计划规定的到站或去向的车辆作业使用的线路；供

大

运

转

列

车

使

用

的

编

发

线；供空车作业使用的线路；供本站作业车或两调车系统交换车使用的线路；供进行其它专门作业使用的车辆停留线。列车编组计划的组号、每一组号每昼夜的车流量和到发线有效长度等因素确定。编组站调车场线路的数量和有效长度，应根据线路用途、二

.调车场线路数目和有效长

调车场采用半自动化和自动化设备(减速器和减速顶),

为调车线内进口第一制动位(即常称的第三制动位)末端(设有轨道电路时，为其后的轨道绝缘节)至调车线尾部警冲标，当尾部道岔为电气集中时，则为其内方的调车信号机或设有编发线的出发信号机。调车场采用减速器和铁鞋作为调速设备时，为调车线内头部警冲标至调车线尾部警冲标，当尾部道岔为电气集中时，

则为其内方的调车信号机或设有编发线的出发信号机。二

.调车场线路数目和有效长序号线路用途线路数量有效长度1集结编组直达、直通和区段列车用按编组计划每一组号1条；当每昼夜的车流量超过200辆，可增设1条；当车流量较小，两个组

号可合用1条按到发线有效长度，部分线路可略小于上述长度2集结空车用按空车车种和每昼夜车流量参照第1项规定确定，但集结空车的线路每站(或双向编组站的每

一调车场)不少于1条按到发线有效长度，部分线路可略小于上述长度3集结编组直达、直通和区段列车的编发线用重车按组号，空车按车种，根据每昼夜的车流量分别确定。车流量150～350辆设2条，350辆以

上可增设1条按到发线有效长度4集结编组摘挂列车用每一衔接方向设1条；开行重点摘挂列车可根据车流量大小适当增加每一衔接方向有1条按其车列长度加80～100m5集结编组小运转列车(包括集结编发小运转列车的编

发线)用按编组计划每一组号每昼夜车流量大小分别确定：250辆及以下设1条；250辆以上设2条按其车列长度加80～100m二

.调车场线路数目和有效长调车场线路数量和有效长度I序号线路用途线路数量有效长度6交换车(需要重复解体的车辆)用双向编组站每一调车场不少于1条；采用双溜放的单向编组站根据图型布置

需要确定根据车流量大小确定7本站作业车用根据卸车地点(指货场、货区和岔线等)和卸车数确定根据车流量大小确定8守车用1条(无守车则取消)可小于到发线有效长度9整装、换装车辆用1

条可小于到发线有效长度10待修车辆用1

条可小于到发线有效长度11装载超限货物的车辆和禁止过驼峰车辆用1

条可小于到发线有效长度12装载危险货物车辆用1

条可小于到发线有效长度二.调车场线路数目和有效长

编组站为列车解编作业用的牵出线数量应根据调车区的分工、作业量和作业方法确定。通过车场可根据需要设置为通过列车成组甩挂和为换重作业用的牵出线。为列车解编作业用的牵出线有效长度，可按到发线有效长度加30m设计。当地形条件困难且作业量较小时，以编组为主

的牵出线有效长度可根据所采用的作业方法确定，但不应小

于到发线有效长度的2/3(第一次为溜放转场无机车制动，辆数应少；第二次转场有机车推送、制动、辆数可多)。三.牵出线路数目和有效长1.

保

证

必

要

的

平

行

作

业

进

路；2.

进

路

交

叉

数

量

应

减

少

到

最

低

限

度

；3.

尽

量

缩

短

咽

喉

区

长

度

；4.

力

求

各

条

线

路

有

效

长

接

近

相

等

；5.

铺

设

的

道

岔

要

少

。咽

喉

设

计

要

保

证

安

全

、

满

足

能

力

及

作

业

上

的

需要

，

符

合

经

济

原

则

和

保留

进

一

步

发

展

的

可

能

性

。

第三节

编组站各车场咽喉区布置设计

一

.咽

喉

区

布

置

基

本

要

求下行到达场机务段出发通过车场D机务段二.到达场咽喉设计出发及通过车场调车场调车场环接方案下行到达场AAC到

达

场

两

端

咽

喉

布

置

，

要

根

据

到

达

场

的

使

用

情

况

、

进

站

线

路

引

入

方向

、

机

务

段

和

通

过

车

场

的

合

理

位

置

、

驼

峰

作

业

方

式

、

有

无

峰

下

跨

线

桥等

因

素

确

定

。

到

达

场

咽

喉

区

设

计

着

重解

决

线

路

的

合

理

分

组、两

端

咽

喉区

的平

行

进

路、

机

走

线

的

数

目

及

位

置、

调

机

停

留

线

的

布

置等

问

题

。二.到达场咽喉设计出发通过车场环接方案调车场到达场AAC下

行D推

送

车

列

上

峰

解

体

和

调

机

返

回

；反驼峰方向列车到达；顺

反

向

到

达

列

车

本

务

机

入

段

。到达解体列车接车；连挂调机，准备推峰解体；(一)

办理的作业及平行进路二

.到达场咽喉设计反

驼

峰

方

向

到

达

列

车

本

务

机

入

段

。出口咽喉区入口咽喉区顺驼峰方向接车线2-3组；反驼峰方向接车线1组；调机走行线1-2条；本务机入段线(走行线)0-1条。通过车场在到达场两侧时，需设通过线1-2组。车场线路划分的组数应多于或至少等于咽喉平行进路的数目。线路分组的多少与编组站图形及到达场衔接方向数有关。以三级三场为例，到达场线路按照用途应分为以下几组：二.到达场咽喉设计(二)线路分组A巧(a)

机务段图4-3-4

(

a)

衔接两个方向的到达场咽喉布置图双

向

编

组

站

衔

接

两

个

顺

向

接

车

方

向

的

到

达

场

咽

喉

布

置

图

；>

虚

渡

线

的

作

用。二

.到达场咽喉设计示例(三)图4-3-4

(b)二级四场到达场咽喉布置图(机务段在到达场旁)

B

、D>

无

峰

下

跨

线

桥

。>该图衔接四个方向，

A、C顺接，

B、D合并反接。到达场共设9条线

路

，

6

道

为

机

车

走

行

线

。进站端：

A、C方向同时接车，

B、D方向本务机入段和向部分线路

待

解

车

列

挂

机

车

等

四

项

平

行

作

业

。>出口端：

办

理车列推峰解体、本务机入段(或调机返回)和B、D方

向

接

车

等

三

项

作

业

。

二

.到达场咽喉设计(

三

)

示

例三级三场到达场咽喉布置图(机务段在出发场旁)8,D>机务段在共用出发场旁侧，因而到达场需设B、D方向列车机车折返线(和车列到发线兼用);>

顺

向

机

车

利

用

峰

下

跨

线

桥

入

段

；该

图

进

、

出

口

均

能

保

持

四

项

平

行

作

业

。二

.到达场咽喉设计(三)示例BI(d)图4-3-4

(d)

三级三场到达场咽喉布置图(机务段在调车场旁)>

采

用

环

接

、

双

推

双

溜

的

到

达

场

布

置

图

；>

机

务

段

在

调

车

场

旁

侧

；>

采

用

环

接

，

到

达

场

内

不

设

本

务

机

走

行

线

；>

设

专

用

调

机

折

返

线

。二

.到达场咽喉设计(三)示例环接方案1、出发场进口咽喉区办理的作业一般有四项，共需进路6-9条1)顺向无改编中转列车接车：1条；2)在各牵出线上办理的调车作业；调车场与出发场间牵出线数目应视图形而定。三级三场牵出线通常不应少于三条，

一般以四条为限。双向编组站，可设两条牵出线。

出发通过车场D机务段(一)

办理的作业及平行进路三.出发场咽喉设计A非调车场到达场下行AC环接方案3

)

反

向

自

编

列

车

及

无

改

编

中

转

列

车

发

车：

1

-

2

条4)顺、反两方向本务机出入段。机车出入段的径路要视机务段的位置而定。机务段与到达场或调车场并列，则顺、反两方向的机车出入段应有

两条进路。若机务段与出发场并列，反向机车由机待线

转至出发场挂机，顺向机车出入段应有两条通路。出发通过车场D机务段(一)

办理的作业及平行进路三.出发场咽喉设计CAAC

F到达场下行调车场(一)

办理的作业及平行进路2、

出发场出口咽喉区1)顺驼峰方向无改编中转列车或自编列车发车；1-2条，环发时需再增设一条2)调机转线；不另设机待线3)反驼峰方向无改编中转列车到达；通常1条

4

)

顺向本务机出入段等。三.出发场咽喉设计三.出发场咽喉设计(二)线路分组顺向无改编中转列车到发线1组；顺向自编列车发车线1-2组；本务机走行线1条；反

向

自

编

中

转

列

车

发

车

线

1

-

2

组

；反

向

无

改

编

中

转

列

车

到

发

线

1

组

。图4-3-5(a)

衔接两个方向的出发场咽喉布置图进口咽喉：无改编中转列车到达与三条牵出线调车转线等四项作业；出口咽喉：无改编中转列车部分车组甩挂、顺向发车、调

机

转

线

和

连

挂

本

务

机

车

的

需

要。三.出发场咽喉设计(三)示例机务段A、B

1、办理的作业及平行进路进口咽喉区办理的作业主要有以下三项：1)顺驼峰方向列车接车；2)到达、解体列车驼峰牵出转线；3)顺向列车本务机出入段。出口咽喉区办理的作业主要有以下三项：1)向该场各衔接方向发车；2)自编出发列车由尾部调机牵出转线；3)顺向到发列车本务机车出入段。三.到发场咽喉设计(一)顺向到发场2、

线路分组顺向无改编中转列车到发线1组；顺向改编列车到发线1组；机车走行线1条。线路的排列可按无改编中转列车到发线设在最外侧，改编列车接车线靠近调车场，机车走行线设在这两类线路中间。三.出发场咽喉设计(一)顺向到发场

1、

办理的作业及平行进路进口咽喉区办理1)各衔接线路方向接车2)各编成车列由牵出线转线出口咽喉区办理1

)向该场各衔接方向发车2)到达解体列车向驼峰牵出转线3)反向列车本务机出入段进口咽喉处一般有2-3条