《自动驾驶之争》导读

每日听书|《自动驾驶之争》自动驾驶技术从何而起，又将走向何处？这本书能为你1、梳理自动驾驶技术的研发过程，见证技术创新何以成为现实。2、介绍自动驾驶行业的关键人物与公司，探讨这项技术将如何重塑人类的出行方式。适合谁听1、对科技史、商业史感兴趣的朋友。2、对交通技术、现代城市感兴趣的朋友。书籍信息：书名：《自动驾驶之争》出品方：湛庐文化原作名：Driven：TheRacetoCreatetheAutonomousCar作者：【美】亚历克斯·戴维斯译者：李雨嘉出版社：浙江科学技术出版社译者：李雨嘉出版年：2023-6页数：356定价：129.9装帧：平装ISBN：9787573906977内容简介一本讲述整个世界如何联合起来重塑全新驾驶与出行方式的动人故事。一本关于无人驾驶汽车开发过程中戏剧性与曲折性故事的精妙之作。自动驾驶汽车是近年来最值得夸耀的技术突破之一。但事实证明，早期有关自动驾驶汽车将很快上路的承诺还为时过早。亚历克斯·戴维斯在《自动驾驶之争》中讲述了自动驾驶从起源直到今天的曲折动人的细节。故事从美国国防部高级研究计划局（DARPA）开始，该机构负责开发一种与无人机类似的陆基无人车，可以在战区作战而不危及人类生命。接着，该机构接连三次举办无人车“大挑战赛”，吸引了许多有远见之士，其中不少人是学生和业余爱好者，他们把自动驾驶这项技术从电影式的幻想变成了接近现实的技术。这些年轻的挑战者很快就与硅谷巨头（谷歌和优步）联系在了一起，打算为全世界提供一种全新的驾驶方式。很快，汽车制造商也加入了这一探索，有些制造商是自己独立研发，有些是与科技巨头合作。但随着道路测试的进行，人们发现，在没有人类帮助的情况下让汽车自动驾驶，这个挑战比预期的更为严峻。《自动驾驶之争》探索了改变人类交通方式和生活方式的前沿未来，介绍了该行业的关键人物，从DARPA成立初期的热情，到他们日益意识到：虽然人工智能还没有为高峰时段的交通状况做好准备，但自动驾驶汽车已经做好了重塑人类出行方式的准备。作者简介亚历克斯·戴维斯，《大西洋月刊》编辑，负责报道世界一ji方程式锦标赛。曾是《商业内幕》(BusinessInsider)高ji编辑，负责交通领域前瞻性、趋势性方面的深入报道。曾是《连线》(WIRED)杂志的编辑，并于2016年在该杂志开办了交通版块。除了自动驾驶汽车，他还涉足从自行车道到电动航空等基础设施设计与建设的方方面面。发表多篇关于驾驶的精彩文章，内容不仅涉及通用汽车在“生产出普通消费者也能负担得起的远程电动汽车"方面如何击败特斯拉，还涉及新兴的飞行汽车行业，以及谷歌母公司Alphabet公司的X实验室。前言你好，欢迎“每天听本书”，今天为你解读的书是《自动驾驶之争》。这是一本讲述自动驾驶技术发展史的书。自动驾驶技术毫无疑问是当下最不容忽视的技术之一。几乎所有的大型科技公司和汽车公司，都在研发这一技术，并尝试推出各种服务。以中国为例，小鹏、理想、蔚来、华为等新型车企，以及比亚迪、长城、上汽等老牌车企，都在尝试给他们旗下的车型装载导航辅助驾驶功能（NOA），其实也就是自动驾驶功能。据小鹏汽车对其G6车型的销售统计，在超四万的订单中，选择配备智能驾驶功能的订单占比高达70%，这意味着越来越多的人对自动驾驶技术感兴趣，并尝试在日常生活中采用这项技术。那这项技术究竟是一项怎样的技术，它何以发展到今天这个程度，以及它会带来怎样的影响，今天这本书或许能帮助我们回答这些问题。这本书的作者是亚历克斯·戴维斯，他曾担任《大西洋月刊》《连线》等著名杂志的编辑，负责交通领域前沿技术的报道。在这本《自动驾驶之争》中，戴维斯梳理了自动驾驶的技术史，也梳理了自动驾驶的商业史，但相比同类书籍最大的一点不同在于，戴维斯着重关注技术和商业背后的人，他试图向我们展示到底是一群怎样的人把这项技术带到了我们面前。技术是冷的，但技术背后的人是热的，他们为这项技术碰撞、交融、斗争、燃烧，相信透过这些，我们会对这项技术有更为真切的认识和感受。好，话不多说，接下来我将分两个部分为你解读这本书。第一部分，我们来了解自动驾驶的技术探索阶段，人们为探索这项技术做了怎样的努力。第二部分，我们来了解，当技术探索到一定程度后，这项技术要如何走入商业世界，以及在商业力量的推动下，它将给我们的生活带来怎样的影响？第一部分我们先来看第一部分。人们对自动驾驶汽车的梦想可以追溯到汽车发明的早期。19世纪末，随着蒸汽机的出现和运用，马车逐渐被燃油汽车所取代。面对这样一种新型交通工具，人们脑洞大开，作了各种各样的设想，其中就包括自动驾驶。1939年，纽约世界博览会上展出了一个叫做“未来奇观”的模型，这是一个占地3.6万平方英尺的立体模型，展示了围绕高速公路网规划的城市样貌。在这个模型中，所有的汽车都由电子信号控制，以设定的速度行驶，并保持特定的距离，说白了就是自动驾驶。设计师认为这个系统将彻底消除撞车和拥挤的问题。但后来的事情，我们都知道了：燃油汽车越来越常见，它彻底改变了城市的样貌和我们的日常生活，但与此同时它也带来了大量的安全、拥堵、环境问题，曾被认为会对城市交通大有助益的自动驾驶技术，只停留在了设想中，迟迟没有进展。一直到2004年，美国国防部高级研究计划局举办了一个叫做“大挑战”的比赛。美国国防部高级研究计划局，简称DARPA，成立于1958年，它成立之初的目的是保护美国免受核攻击，后来出于军事目的，研究了大量的前沿科技。这个部门的一个突出特征是灵活。它录用了一批物理学家、化学家、生物学家、工程师、学者、实业家、军人等，这些人会向计划局局长举荐自己想要研究的项目，如果获得批准，他们会拿到一笔可随意支配的资金，然后找公司、大学或任何可以实现他们想法的人合作。计划局会不断更新它手上的项目，并且它并不太看重过往经验，会优先考虑新想法。当一个项目成功时，计划局会把它交给军方或私营部门进行商业化，然后立马开始下一个新的冒险。2001年，美国时任总统比尔·克林顿签署了一项国防法案，当中特别提到武装部队要致力于实现无人驾驶和远程控制技术，以此降低士兵的伤亡率。起草这项法案的军事委员会幕僚长莱斯·布朗利当时放言，15年内要让无人车成为武装部队的主要力量。这项任务很快下达到了高级研究计划局，准确说是下达到了局长托尼·特瑟手里。托尼·特瑟，1969年获得电气工程学博士学位后，就进到计划局工作，他扎实的工程学背景，以及他作为一个科幻小说迷，对前沿技术的痴迷，让他十分适合这份工作。在接手成为计划局局长后，特瑟立马面对的就是研发无人驾驶技术这项艰巨的任务。由于时间紧迫，特瑟觉得不能再像以前那样把任务委派给科学家和制造商了，这样效率太低了，他必须得想一个新的办法。最终他想到了竞赛。特瑟决定面向社会发起一场全自动驾驶汽车的比赛，他将之称为“DARPA大挑战赛”。他经过一番考察，选取了位于洛杉矶东北方向的一条公路作为赛场。这条公路直线距离约为160千米，它混合了平坦的开放地形和陡峭的山丘，以及狭窄的小路，而且还经过沙漠，近似于中东地区的驾驶环境。如果一辆无人车能穿越这条道路，那它应该也能应付阿富汗和伊拉克的地貌。特瑟制定的规则是，谁的无人车跑完了这段赛程，并跑到第一，谁就能获得100万美元的奖金。2003年2月，特瑟为大挑战赛举办了第一次发布会，邀请任何有兴趣的人来了解比赛规则，同时提出问题、分享创意。特瑟觉得可能也就会来10个人吧，他甚至还对同事花2000美元买食物很不满，因为他觉得根本吃不完。但结果，开门前半小时，就有近500人在场馆外排队了，每个人都在打听比赛的消息。当时特瑟看着满是激情的人群，他觉得他们一定会成功的。各种各样的人都来了，汽车制造商、计算机程序员、机器人专家、人工智能开发者、科幻作家，还有一些可能是大学刚毕业的业余爱好者。当中最惹人注目的是一个叫做威廉·惠特克的人。惠特克是卡内基梅隆大学机器人研究所的教授，被认为是场地机器人之父。在30岁的时候，他就制造出了一个能够进入受损的核反应堆、评估其损失的机器人，这个机器人在当时美国宾夕法尼亚州的核泄漏事件中发挥了大作用。而且，早在上世纪80年代，他就开始研究自动驾驶了，他曾利用摄像头、激光雷达等设备，将一辆雪佛兰厢式货车改装成了自动驾驶汽车，虽然这辆车只能以很缓慢的速度行驶，但在当时已经算是一大突破了。惠特克对“大挑战赛”很感兴趣，他当时在他的博客中写道：“这场竞赛是对主流驾驶技术的挑战……（这将是一场）激励自己和世界，并改变人们对‘可能性’的看法的比赛。”惠特克很快组建了一个团队，其中包括，参与过包括NASA探索火星等多个大型科技项目的青年才俊克里斯·厄姆森，还有美国赛车界的大人物奇普·加纳西。此外，惠特克还特地在学校开设了一门“移动机器人开发基础”的本科课程，他愿意给毫无经验的新生一个机会，凡是选了这门课程的学生，都有机会参与挑战赛。因为惠特克经常被叫做“Red”，所以他的队伍也就被叫做了“红队”。除了惠特克，在来了解比赛的人群中，还有一个人引发了关注，那就是莱万多夫斯基。他才23岁，研究生还没毕业，学的是工业管理学，所有关于机器人和计算机方面的知识都是自学的。除了他的年龄和完全业余的背景，莱万多夫斯基获得关注的一个很重要的原因是，在所有人都在谈论和研究四轮车的时候，他要做的是一辆自动驾驶摩托车。他凭借这个剑走偏锋的概念吸引了一批合作者，他们组成了“蓝队”。相比起惠特克的“红队”而言，“蓝队”就显得有些业余了。莱万多夫斯基得自己去找赞助，他打了一百多个电话，才筹得大约3万美元。为此他不得不从自己积蓄里拿出一大笔钱用作团队开支。他还一度睡在自己房子的客厅，因为他把主卧租出去换钱了。2003年的发布会结束后，各个团队开始紧锣密鼓地准备。制造一辆自动驾驶汽车，简单说要实现三步，一是给车子装备操控装置的手和脚，二是给车子一套能够感知周围环境的感官，三是给车子一个能将数据转化为决策的大脑。第一步相对简单，一些基本的机械知识便足够了。但第二步和第三步则很困难，第二步依靠的是摄像机、雷达、激光雷达等传感器设备，第三步则要依靠人工智能。在2003年的时候，这些技术都还不够成熟，无论“红队”还是“蓝队”，都只能看着他们的车辆一次又一次的失败，然后再经过一次又一次排查错误后再上路。2004年3月13日，大挑战赛在千呼万唤中开始了，这是历史上第一场无人驾驶的车赛。对于参加的选手们来说，这也是他们第一次让无人车彻底离开他们的视线，完全不受他们控制地驶向远方，谁也不知道中途会发生什么。在赛旗挥下之后，这些车子陆续离开起跑线。莱万多夫斯基的无人摩托车，在起跑线就倒下了。他忘记打开稳定系统的开关，这是团队花了一年时间研发的，但挑战赛的规则很明确，一旦车辆开始比赛，就不能接受来自任何人的帮助，摩托车不能自己从地上爬起来的话，那就只能宣告失败了。在过去的一年里，这辆摩托车撞坏了将近800次，但没有一次让人这么难受。其他车也没好到哪里去，要么卡在了岩石上，要么在上坡的时候抛锚了，要么朝错误的方向一路狂奔，以至于不得不由安全监察员强制关停，甚至还有车着火了。跑得稍微顺利一些的车是惠特克研发的沙暴车，但它也只行驶了12千米，也就是说只完成了赛程的5%。赛后“大挑战赛”上到各大媒体的头条，美国有线电视新闻网CNN讽刺说，“没有人获胜，甚至没有人接近终点。”但有记者问赛事的举办者特瑟，现在打算怎么办的时候。他斩钉截铁地回答说：“我们会再来一次的。下一次，奖金将是200万美元”。实际上，不仅特瑟没有放弃，所有的队伍都没放弃，甚至反倒更有激情了，而且更多的人对这项赛事有了兴趣，比如斯坦福人工智能实验室的教授特龙。特龙的研究领域是“机器学习”，也就是通过标记成千上万的图像，最终让机器学会识别这些图像，并形成可以复用的经验。在特龙看来，第一次挑战比赛的失败，原因在于这些车辆什么也看不见，换一句话说，它们的计算机感知系统非常的初级。自动驾驶的汽车通过激光雷达来辨别路况，但有时候坡度一发生改变，激光雷达就会失效，就什么也看不见了。特龙决定解决这个问题，他有两个办法，一个是研发能看见更远距离的激光雷达，另一个就是机器学习。他开着这些车在各种路况中行驶，然后人工来教车辨别这些路况，只是几个小时的训练，就让汽车的出错率从13%下降到了0.02%。特龙将一台小型SUV改造成了无人驾驶车，他给它取名叫斯坦利，他决定用它参加第二届大挑战赛。与此同时，第一届挑战赛中的热门选手惠特克和莱万多夫斯基也在对汽车进行改造。莱万多夫斯基在第一届中可以说是惨败，但他却因祸得福，因为所有关于大挑战赛的新闻文章都提到了他和他的自动驾驶摩托车，这让他名气大涨，他再也不需要自己打电话去拉赞助了，加州大学伯克利分校认可了他这个项目，并为他提供了技术和资金支持。而惠特克拉到了300万美元的资金赞助，对第一届比赛中的沙暴车进行了一次大升级，而且他还研发了一辆新车，他给它取名为H1ghlander。显然，他们的研发成本已经超过了比赛的奖金，这很直接地显示出，他们的目标已经不是征服这场比赛，而是要征服这项技术。第二届大挑战赛在2005年10月举办，第一次参赛的队伍中有一半重新加入，还有100多名新人加入，很多科技界的名人都来观赛了，比如苹果公司的联合创始人史蒂夫·沃兹尼亚克，谷歌的联合创始人拉里·佩奇等。经过几轮资格赛，有24支队伍进入决赛。莱万多夫斯基这一次又失败了，他甚至没能进入决赛，但他的故事可远不止于此，我们一会儿还会再讲到他，这里我们先说比赛。决赛当天，24支队伍中有22支打破了第一届比赛的最远记录12千米，有19支队伍行驶了19千米或者更远，有7支队伍完成了一半的赛程。但过程仍然一片狼藉，有车子陷入泥坑了，有车子撞上电线杆了，还有车子胎爆了。到赛事的中途点，跑在最前面的汽车是惠特克的H1ghlander，它行驶得极为平稳和安全，很容易让人忘记车里并没人在驾驶。紧随其后的是特龙的斯坦利。两辆车咬得很紧，在大概一个小时后，斯坦利超过了H1ghlander。但其实现场的观众并不在意谁更快，他们更关注的是谁能最终跑过终点。在将近7个小时的行驶后，特龙的斯坦利率先跑过终点，紧接着是惠特克的两辆车，此外还有两辆车也跑完了全程，一辆是一群新奥尔良杜兰大学的学生所研制的车辆，另一辆是国防承包商制造的军用卡车。赛后，获得第一的特龙表示，这是他一生中最重要的一天。惠特克虽然比赛失利了，但他依然发表了豪情满满的演讲，他说，“我们做了一件了不起的事。”后来，大挑战赛仍以一年一届的模式举办，并且每一届赛事都有所升级。第三届大挑战赛被称“DARPA城市挑战赛”，举办方决定把赛场设到城市，他们要求无人车能适应城市场景，完成包括识别十字路口、在车流中改变车道、在停车场寻找空位泊车，以及不违背交通规则等任务。这一届比赛中，惠特克终于夺冠了，在领奖台上，他十分激动，他说：“我很羡慕那些现在进入无人驾驶领域的人，从很多方面来说，我研究这个行业有点早了……我来自一个骗子横行的时代，那时候相关技术都还没出现，（谁也不知道这项技术会走向何方，）但现在大家可以全身心投入其中了，并且从年轻时就可以这么做，这样的一个时代，必然会成就伟大的人。”一届又一届的比赛，难度一年比一年增大，赛况也一年比一年激烈，无人驾驶技术也在这个过程中逐渐成熟起来。但技术显然不能只停留在赛场，它必须要进入商业世界，因为这样它才有机会被推广、被量产、被最大程度发挥它的使用价值。如果说第一部分我们讲的是在赛场的冒险，那接下来的第二部分，我们要来讲的就是商业世界的冒险了，说得更准确一点，是硅谷的冒险。第二部分这一批参加“大挑战赛”的选手里，最先去到硅谷的是特龙。在拿下第二届挑战赛冠军后，特龙经常会回看当时车子穿越沙漠时手机的行车影像。他召集学生写了一个程序，把这些影像数据合并在一起，很快就生成了一幅极为清晰和细致的沙漠地图。特龙意识到这当中的商业潜力，于是成立了自己的第一家公司，名为VueTool。无独有偶，谷歌联合创始人拉里·佩奇自2004年以来一直在资助一项名为“街景”的项目，和特龙的项目类似，也是通过收集街道数据，生成实时街景地图。佩奇希望能够借助特龙研发的那一套传感器设备，加快数据的收集和地图测绘，于是他在2007年与特龙的公司达成合作，他要求特龙帮助谷歌在2007年年底前绘制出160万平方千米的地图。因为时间紧迫，加之工作量很大，特龙聘请了前面我们提过的莱万多夫斯基来帮忙。莱万多夫斯基虽然在挑战赛中失败了，但特龙看重他极强的行动力和在推动项目时的魄力。莱万多夫斯基加入之后，立马想到一个办法，他去了当地的一家丰田汽车销售商，要了100辆普锐斯混合动力汽车，他在每辆汽车上配备上了传感设备，然后雇用了一批司机将这些车开到街上，边开边收集街道数据，不到六个月，他就完成160万平方千米的测量任务。正是在这个过程中，特龙和莱万多夫斯基等自动驾驶技术爱好者意识到，一份好的地图对无人驾驶的重要性。如果能有一份地图，它精确记录了每条车道线和路沿、路标和交通信号灯的准确位置，那无人车就很省力了，它将能迅速运算和推断出它在空间中的位置，并做出相应的驾驶决策。而与此同时，谷歌这边，拉里·佩奇也意识到，如果能生产一批计算机控制的汽车，让它们行驶在由谷歌绘制好的地图线路上，这将带来难以想象的效益。他当时对特龙说：“自动驾驶业务可以让一个公司变得像谷歌一样大。即使它有1/10的机会成功，那么付出金钱和时间也是值得的。”他定下目标，要求特龙研发无人车。这个无人车既要行驶足够长的里程，同时也要有娴熟的技能。他从谷歌地图上选择了10条线路，总共大约1600千米，这辆无人车必须稳定且安全地驶过这些线路。特龙随即组建了团队，团队成员都是在挑战赛中结识的赛友，他们以参加比赛时的游戏心态，展开了产品的开发。过程很顺利，2010年，团队完成了这10条线路。特龙邀请了一位纽约时报的记者体验无人驾驶汽车，尽管他们反复强调了这辆车还不够完备，但记者仍然被震惊了。他在事后的报道中写道：“谷歌利用人工智能彻底改变汽车的研究项目证明，该公司的雄心不仅局限于搜索引擎业务。”但这个产品离推向市场还有很大距离，有两个因素限制了无人驾驶技术商业化的道路，一是这些汽车需要精确到厘米级的高清地图，而且高清地图还必须不断更新，即使是谷歌也还做不到这一点；二是不同地区的驾驶习惯和驾驶规则存在差异，人类能很灵活应对这些差异，但机器暂时还做不到。对此谷歌的工作人员想了一个办法，那就是与高速公路运营商和老牌汽车制造商合作，高速公路上开车相对容易，车辆的行驶方向相同，而且不用面对红绿灯，行人、骑自行车的人，也没有十字路口。工作人员们计划说服一些老牌汽车制造商，让他们同意将谷歌的自动驾驶软件和硬件安装到标准化的汽车上，然后以豪华升级版销售。这些汽车的车主可以自主使用这些软件，在城市街道，他们可以自己来开车，而在高速公路，他们就可以让汽车自己开。2010年年末和2011年年初，谷歌的团队前往底特律，甚至去到德国，探索与老牌汽车制造厂商的合作关系，但是汽车厂商的高管们要么不感兴趣，要么不屑一顾，觉得在这项技术为时尚早，现在就进行测试是很鲁莽的，而且安装在车顶的激光雷达看上去很笨重，很影响汽车外观，他们没有兴趣合作。但谷歌团队也并没因此就灰心，因为有一项技术在这时候取得了很大进展，那就是前面我们提过的机器的深度学习技术。得益于速度越来越快的计算机，2012年，多伦多大学的研究人员创造了一种功能强大的新型神经网络，这个编程网络大大促进了机器的学习能力。计算机科学家利用这项技术，在围棋比赛中击败了人类冠军。有项目利用这项技术帮助汽车识别行人，几个月的时间里，汽车忽略道路上行人的可能性降低了99%，汽车变得更加安全了。谷歌当然没有忽视这项技术，他们发起了一项谷歌大脑的人工智能新项目，在这个项目的加持下，自动驾驶团队有信心他们终会说服那些汽车制造厂商。正当谷歌的工程师们一刻不停地忙于开发、测试、寻求合作的时候，一场新的运动正在改变人们在城市中的出行方式，而这可能会为自动驾驶汽车提供一条不同的道路。这场运动的领头人是原通用汽车研发部主管拉里·伯恩斯，伯恩斯在2010年出版了《重新发明汽车》一书，书中他描绘了一个全新的世界，在这个世界里，汽车将不会占用不必要的空间，不排放温室气体，也不会闲置，因为它们使用电力，并且可以共享，任何人——哪怕是没有驾照的人，都可以使用。伯恩斯说：“这一个理念有望增强我们的自由度，刺激经济增长和繁荣，同时消除当今汽车运输系统的许多负面影响。”伯恩斯的这一理念在商业公司的推广下很快得到实践，其中我们不得不提的一家公司是优步。2007年，两个年轻人，卡尔加里和加勒特·坎普卖掉了自己的网站，挣了第一桶金，打算要在旧金山好好享受生活，但他们发现，每每自己想要出门或者回家的时候，总是打不到车。这让他们有了一个想法，如果可以用手机约一辆车，无论何时何地，它都能帮你匹配到附近合适的司机，这该多好。基于这个想法，他们成立了优步公司。2010年6月，优步在苹果应用商店上线。很快的时间，他们就在旧金山招募到了4.5万名司机，比出租车数量多了30倍，并且它还走向了世界，最终在六大洲的数百个城市推出了服务。但网约车并未如预期的那样改善交通状况，相反它引来了各种各样的争议，比如它是否让道路上的汽车越来越多，越来越拥挤了，以及它招募司机，却并不把司机视为职员，而给予相应的福利和保障，这一点是否公平。还有，平台对司机的背景调查是否足以保证乘客安全，等等。所有的这些问题都在提升优步的运营成本，由此限制了它们的发展，但优步的首席执行官卡兰尼克很清醒，他觉得解决办法只有一个，那就是自动驾驶汽车。一旦有了自动驾驶汽车，平台便不再需要招募司机，与之相关的一系列问题都能迎刃而解。卡兰尼克找了一批合作方，其中包括谷歌。谷歌表示将会支持优步的发展，但却并没在自动驾驶方面做出任何承诺，因为实际上谷歌在这时候也想到了自动驾驶和共享汽车的结合，并已经在开发相关产品，它想要的不是让自己的车在优步的网络上运行，它想要直接向优步发起挑战。2014年，谷歌发布了一款叫做“萤火虫”的自动驾驶电动汽车，这辆汽车一开始就是为自动驾驶设计的。它没有方向盘，也没有踏板，而且这辆汽车并不用于出卖，它将按照优步的方式运营，也就是提供共享出行服务。优步这才意识到威胁，倘若谷歌比优步早实现无人驾驶，他们就可以像优步当年阻击出租车那样降低价格，最终让优步公司破产。卡兰尼克意识到，他们不能再依赖别人，必须要自己来开发了。自这之后，优步在2014年启动了自动驾驶业务，卡兰尼克雇用了匹茨堡的一家名为卡内基机器人公司的员工。这家公司的运营者是约翰·贝尔斯，贝尔斯曾为惠特克工作，前面我们提到过惠特克设计过一款可以进入核电站的机器人，贝尔斯为这个机器人出了大力。此外，优步还筹集了12亿美元的资金，给工程师开出巨额工资。这确实让谷歌的自动驾驶团队感到了危机，团队的领导人当时给全员写邮件说：“我们现在面临一个选择，在交通运输业的下一次革命中，选择成为历史教科书的标题还是脚注？请让我们做出正确的选择。”此外，优步对谷歌还有一记重击，它拉拢了莱万多夫斯基。前面我们说到过，莱万多夫斯基是谷歌自动驾驶团队初创团队的一员，他做事风格大胆，甚至是激进，他为团队解决了众多问题，其中最不容忽视的是他说服美国内华达州交通委员会通过了一项自动驾驶法案，在这项法案的支持下，谷歌的自动驾驶汽车得以在城市进行测试，并且在内华达州通过法案之后，越来越多的地区也制定了相应法案，这大大助力了自动驾驶汽车的发展。但莱万多夫斯基这套做事方法有利也有弊，弊处在于他常常不顾整体而贸然推进，而且比起整体利益，他更看重他个人的利益，这让他在团队中逐渐被边缘化了。莱万多夫斯基当然不会坐以待毙，他的举措就是倒戈优步。2015年，莱万多夫斯基正式从谷歌离职，离职前他拷走了1.4万多份机密技术文件，其中包括团队花费数年时间开发的激光雷达系统。之后2月1日，他迅速成立了奥托公司。6个月后，优步收购了奥托公司，这意味着莱万多夫斯基与优步正式达成合作。莱万多夫斯基一如既往地强硬且快速推进项目，2016年12月14日，优步宣布在旧金山采用16辆沃尔沃无人驾驶SUV，这些汽车的方向盘后面会有安全操作员，碰巧被分配的这些汽车的乘客可以免费乘坐。但没多久，麻烦就来了。旧金山汽车管理局法律顾问认为这种操作非法，因为优步没有获得在该州测试自动驾驶技术的许可。但莱万多夫斯基并不关心监管，他坚持推进测试，欢迎乘客上车，但后来由于旗下一辆无人驾驶汽车闯了红灯，引发了民众的担忧和愤怒，最终测试不得不叫停了。与此同时，越来越多的企业家和科学家入局了。比如特龙的学生杰西·莱文森，他提出不仅要教汽车如何行驶，还要重新设计汽车的外形。由斯坦福大学机器人深度学习专家运营的人工智能公司也筹集了数百万美元，表示要与谷歌和优步竞争。甚至一些老牌的汽车制造厂商，比如濒临破产的福特，也试图通过入局自动驾驶，来寻求新的生机。还有就是如今如雷贯耳的特斯拉，马斯克在2003年成立了这家公司，起初以研发电动汽车为主业，后来也入局自动驾驶，自2016年以来，马斯克多次公开宣布要全面部署机器人出租车服务。激烈的竞争中，谷歌在2017年对优步提起了一项诉讼，指控莱万多夫斯基协助优步窃取商业机密，侵犯其专利，并且存在一系列诈骗行为。庭审期间，莱万多夫斯基面对律师的质询，全程保持了沉默，唯一在律师问，你当年为何要参加DARPA挑战赛时，他开口回答说：“（我）妈妈知道我有多喜欢机器人，也知道我有多喜欢制造东西，她给我打了一个电话，当我看到（这个比赛）的时候，我忍不住了。”最终，优步以价值2.45亿美元的股权的代价，与谷歌达成了和解。作者戴维斯在书中说，谷歌和优步的这场震惊整个硅谷的诉讼说明了一件事，那就是自动驾驶将会进入并重塑我们的日常生活，这一点已经是毋庸置疑了，现在的核心问题是谁将从实现这种技术变革中获益最多。眼下几乎每家大型汽车制造商和大多数硬核的科技公司，都在以某种方式追求自动驾驶，无数的初创公司在寻求资金试图进入这个行业。据美国国内的一项调查显示，自动驾驶将带来万亿美元的收入，并且可能将重新定义9分之一的谋生方式。听书此前解读过一本叫做《车轮上的历史》的书，那本书里更具体谈到无人驾驶技术的影响。比如根据投资