汽车行业分析

汽车行业分析行情回顾：跑输上证指数7.6pct，商用车取得显著超额收益截止5月29日，汽车板块跑输上证指数7.6pct，商用车逆势实现超额收益。从2023年年初至5月29日，汽车板块累计下跌3.3%，跑输上证指数7.6pct、跑输沪深300指数2.3pct，在申万30个一级行业的涨跌幅中排名第17位。从汽车板块来看，商用车表现最好，年初至今涨幅为7.29%，实现了相对上证指数3.01%的涨幅，是截止目前2023年汽车板块中唯一跑赢上证的子板块；乘用车板块和汽零板块表现均相对不佳，年初至今累计跌幅分别为8.21%、1.62%，相对上证下跌12.49%、5.90%。板块几经波折，择时较难。从申万汽车指数的走势来看，最近一年乘用车板块呈现为震荡行情：22年下半年汽车板块在地方促消费补贴政策、购置税减半、复工复产加持下，22Q3乘用车销量实现663万辆，同比+37%，带动板块在7月取得明显超额收益9.34%（超额收益即相对上证综指涨幅）。而8月起受疫情多点散发影响车市需求、Q4需求不振叠加特斯拉降价导致市场对后续行业量利担忧，特别地，4月以“东风雪铁龙”为代表的二线合资大幅促销，进一步加速汽车指数下跌，3月最大跌幅达10%。5月份在终端折扣收窄、五一假期续客成交叠加国六b车型销售延期等利好因素驱动下，指数开始回温。而商用车表现相对更好，尤其是载客车板块23Q1实现了22.40%的最大涨幅，23年初至今相对上证综指涨幅14.03%，主要是海外出口强劲。龙头企业宇通客车23年1-4月实现大客销量3650辆，同比+20%，23Q1实现收入35.67亿元，同比+1.4%，归母净利润达1.21亿元，较22Q1扭亏。载货车板块23Q1实现22%的最大涨幅，主要与Q1行业尤其是物流车数据回暖有关，1-4月货车销量同比增长7.7%、重卡销量同比增长17%，商用车龙头企业比如中国重汽的1-4月销量同比增长31%，尤其是出口销量表现优异，Q1重汽出口为3.1万辆，占中国重卡出口的45%。板块估值低于近五年中位数水平。截止2023年5月29日，汽车板块估值处于历史相对低水平，PE-TTM在24倍左右，高于近五年来的下四分位数水平（22倍）、低于中位数水平（27倍）。其中，汽车服务PE-TTM最高（32倍），其次商用车（28倍），再次零部件（25倍），最后为乘用车（下杀至24倍），低于过去5年的中位数（27倍）。汽车持仓水平不断下降。近五年来公募基金对汽车板块的持仓波动上升,1H22达到阶段性高点。1H22公募基金对汽车、乘用车、汽零的持仓占流通市值的比重分别为4%、5.5%、3.5%，配置比例分别为3.5%、2.0%、1.4%，而商用车的仓位自2021年三季度起持续处于低位，1H22公募基金对商用车的持仓市值比重仅为0.5%、配置比例仅为0.02%。1H22后开始减仓汽车板块配置，1Q23公募对汽车、乘用车的持仓市值占比约为3.6%，配置比例分别为3%、1%，乘用车的持仓水平已低于3Q22的水平；而商用车的仓位有明显提高，1Q23公募持仓市值占比提高到2%、配置比例约0.1%；1Q23汽零的仓位较2022年末有所上升，公募对汽零的持仓市值占比超过乘用车。公募基金持仓前5大汽车个股以高景气风格为主，1Q23大幅增配特斯拉、理想汽车产业链核心标的。从公募基金重仓前20大汽车个股来看，2020Q1以前机构多重仓享受合资品牌红利的华域汽车、星宇股份、上汽集团等。自20年Q2开始，机构开始加大配置以拓普集团、旭升集团为代表的特斯拉产业链核心标的。叠加新能源行情加速自主品牌替代合资，因此自主品牌产业链成为机构的重仓，如比亚迪，从20Q2起连续多个季度蝉联公募重仓第一。截止23Q1，机构前5大重仓中比亚迪的持仓市值环比下降了31%，但加仓了理想汽车（机构持仓市值较4Q22增加了40%）、长城H增加了19%，零部件方面，拓普集团、伯特利、新泉股份、福耀玻璃、旭升集团仍然是主要的机构配置方向。总量回顾：乘用车景气弱复苏，分化加剧总量：2023年4月，国内狭义乘用车实现零售销量163万辆，同比增加56%、环比增加2%，为近五年来“4月”月销最高；实现批发销量179万辆，同比增长89%、环比下降10%，批发销量环比下降主要系前期行业价格战热度的影响存延后性，即使4月价格战热潮消退，部分消费者仍持币观望。2023年1-4月国内乘用车实现累计零售销量590万辆，同比减少1%，实现累计批发销量684万辆，同比增加7%。随着需求端上价格战热潮消退、市场观望情绪缓解，车展、五一假期刺激消费情绪，叠加供给端上国六b政策落地给予非RDE车型半年缓冲期利于稳定车市，我们认为二季度整体终端需求有望保持环比增长。消费升级，中大型高端车型销量增长突出。1)分价格段看：17年-2023年1-4月价格段结构整体上行，中高端品牌车型销量显著增加。1）10万以下区间：占比逐年降低，从17年占比40.4%，降至22年占比24.4%，到23年1-4月占比进一步降至22.4%；2）10-20万区间：占比先升后降，从17年占比45.4%，提至21年48%，到23年1-4月回落至46%；3）20-30万区间：占比显著提升，从17年8.5%提升至23年1-4月的17.5%；4）30万以上区间：占比从17年的5.7%提升至22年10.9%，到23年1-4月提升至13.9%，其为2022年增速最高的价格带。（2）分级别看，B级车型跑赢行业。我们对比19-23年1~4月数据来看，B级轿车销量跑赢行业。1）轿车：B级轿车显著跑赢轿车行业。20年-23年1~4月，轿车增速分别为-9%/+7%/+3%/-3%，B级轿车增速分别为+6%/+12%/+9%/+6%，A级轿车增速分别为-18%/-3%/-2%/-7%。2）SUV：除了20年外B级SUV显著跑赢SUV行业。20-23年1~4月，SUV增速分别为0%/+3%/+2%/-1%，B级SUV增速分别为-28%/+19%/+27%/+10%，A级SUV增速分别为+20%/0%/-4%/-8%，A0级SUV增速分别为-12%/-4%/-10%/-3%。3）MPV：23年1-4月，MPV增速分别为-7%/-1%/-13%/+14%，A级MPV增速分别为-23%/-31%/-18%/0%。从车型级别来看：1）中大型车占比从22年的32%提升到23年1-4月的35%。其中，23年1-4月B级车份额较22年增加2pct至29%；C级车份额较22年增加1pct至6%。2）小型车占比萎缩，占比从22年的69%左右减少到23年1-4年的65%：23年1-4月A级车份额较22年减少了4pct；A级以下车型份额与22年持平。库存：总体处于合理水平。23年1-3月受需求不景气和价格战影响，行业库存系数位于警戒线水平之上，反映业内库存压力较大。23年4月汽车经销商库存水平同环比有所下降，主要系上海车展和各地春季车展提高消费热情、价格战热潮消退、多款新车型发布、下旬经销商加大国六非RDE车型的清库。4月中国汽车经销商库存预警指数为60.4%，同比下降6pct、环比下降2pct，行业平均库存系数为1.51，同比下降20.9%、环比下降15.2%，接近警戒线，4月的库存系数和经销商库存预警系数均接近19-22年的同期水平，整体已经处于合理范围内。乘用车的总库存绝对额亦可佐证上文观点，23年4月全国乘用车库存为323万台，环比降低38万台，接近2022年7-8月的水平。其中厂家库存/渠道库存为78/245万台，环比-5/-33万台。各品牌库存系数开启下降。23年4月各品牌库存系数环比3月均有所下降：豪华和进口品牌的库存系数环比下降23.6%至0.97，是4月库存系数环比降幅最大的品牌；合资品牌库存系数环比下降18.4%至1.68；自主品牌库存系数环比下降1.8%至1.60。横向对比各品牌库存水平来看，目前豪华和进口品牌的库存水平最低，合资品牌的库存水平最高，4月库存深度超过2个月的品牌有7个，库存深度最高的品牌分别为荣威、东风日产、上汽通用别克。折扣：2023年1-3月汽车板块的价格折扣系数持续提高，3月涨幅尤为明显，3月下旬较1月上旬乘用车整体平均折扣率提高了2.0pct。具体到品牌来看，日系品牌在2022年以前折扣率基本稳定在2-7%左右，但是从22年末开始，品牌折扣力度达到了10%以上；而大众品牌的折扣力度过去几年保持在10-15%左右，23年上半年提高到20%；以吉利、长城、长安为代表的优秀自主品牌折扣基本维持在10%以内；以别克等为代表的二线合资品牌的折扣率从18-22年的15-20%不等提高到23年3-5月的22-25%。我们认为合资折扣率持续提高说明其受到了挑战，生存压力不断加大。在燃油车时代大众、别克、福特等合资品牌的销量多在20万元以上，合资车企占据20万以上的大部分市场，而从18年开始合资品牌竞争力受到挑战，开始通过大额折扣来稳定市场份额。从车企压力上看，我们认为二线合资>一线合资>一线自主。但5月份折扣率已经有收窄迹象，乘联会数据显示，5月中旬乘用车总体折扣率约16.9%，与4月持平，当下价格战或已告一段落，终端价格或趋于稳定。单独看，新能源车折扣也在加码，但是低于行业平均。整体上，20-22年新能源车的平均折扣率在5%左右，23年初至今新能源车经历了一定降价潮，折扣率有3pct左右的拓宽，增幅适中。主流新能源车尤其是自主品牌，近年折扣率保持低位水平，但23年造车新势力跟进特斯拉降价。22年底特斯拉降价后对终端零售量有一定刺激作用。小鹏1月即回应特斯拉降价，覆盖G3i、P5、P7车型，P5、P7降价优惠幅度在2-3.6万元不等；蔚来全系除ET5车型2月购车优惠3000到5000元，2月销量增长明显，3月折扣力度回收之后，销量环比下滑。自主品牌新能源也通过多种方式降价。比亚迪推出汉EV冠军版、秦PLUSDM-i冠军版等车型，变相降价，销量提振作用明显；长安深蓝SL03在3月降价2万多元、极氪001通过“选配功能变标配”变相降价，欧拉好猫在3.20-4.30降价2.2万，以上车型降价后，销量均有明显提升。外资合资的新能源车折扣也在增加。如一汽丰田降价6万，为降幅最大的新能源车型；一汽大众降价4.2万元；福特野马清库存有4万元的降价。新能源车：据乘联会，23年4月我国新能源乘用车实现产、销为60万、52.7万辆，同比增长105%、86%，环比下降4%、3.6%，23年1-4月实现累计产、销量（零售）214万、184.3万辆，同比增长41%、36%。23年1月特大城市的新能源渗透率超35%。一线城市凭借着消费者更强的购买力、对电车的更高接受度、以及相对更易满足补能需求的充电、换电等基础设施建设，纯电和插混车型销售规模迅速扩张，成为新能源车消费的核心区域。2023年3月，上海、广州、深圳、杭州、北京、天津等限行、限购特大城市的渗透率达到34%，而中、小型城市、乡县市场的新能源乘用车市场，尽管也呈现出明显的加速提升趋势，但新能源车渗透率距离特大城市仍有10-20pct的差距。新能源车忠诚度提升，增换购市场流向明显。2022年传统车增换购用户27%流向新能源市场，较2021年提升12.1pct，同时新能源增换购用户65.6%仍然选择新能源产品，忠诚度较2021年明显提升。同时，A级以下前车市场主要流向A级新能源市场，B级以上前车市场主要流向B级新能源市场。总量总结：行业库存合理、燃油折扣企稳，当前PETTM估值低于近五年来中位水平，静待景气回温，估值有望迎来反弹。23年1-4月汽车景气弱复苏、分化加剧。总量上，23年1-4月乘用车大盘增速放缓，批发/零售销量增速同比+7%/-1%。市场在需求/价格/库存三端均有所承压，行业库存系数位于警戒线之上，车企均加大折扣来稳定市场份额，23年3月下旬行业整体折扣较1月上旬提高2pct。但，5月诸多迹象表明当前阶段性底部已筑，行业开启平稳回温：价格端上合资品牌进一步降价的空间不大，5月行业折扣有收窄迹象、让利水平与4月持平；库存端上，4月已有较大幅度清库，4月库存系数和经销商库存预警系数均接近19-22年的同期水平，整体已处于合理范围内；需求端上，新车降价潮消退+多款新车密集发布+市场消费情绪回温+国六b政策靴子落地，多重利好有望稳定车市。往后看Q2整体终端需求有望保持环比增长，带动行业景气回升。结构回顾：自主强合资弱，混动强势向上自主强合资弱、新能源车销量分化自主强，合资弱。汽车受购置税优惠退坡、排放标准升级、缺芯、疫情等影响，销量波动下降。相比2018年，2022年整体销量大盘下降了6.45%。但是受整体新能源化、智能化大产业发展的趋势影响，结构出现了明显的“自主强、合资弱”趋势。2018-2022年自主品牌乘用车份额提高6pct，23年1-4月份额达到49%，韩系份额减少了3pct，美系德系均减少了1pct，日系份额基本不变。新能源车：2020-2022年共赢，2023年以来销量分化。我们对比2019年和2022年的销量情况来看，22年较19年销量有显著增加的为新能源转型及时从而充分享受行业红利的品牌，如比亚迪、长安汽车、奇瑞汽车等，整体上大幅跑赢了行业。而22年较19年销量有较大幅减少的企业多为以燃油车为主的合资品牌和弱势自主品牌，其中合资品牌数量占比达70%。从燃油车企业来看，22年相比19年，仅有13家车企实现了销量正增长，主要系合资品牌旧车型竞争力逐年下滑，而新车型较少，同时其在新能源转型上不及时，整体销量表现受到燃油车拖累。2023年以来新能源车的增量TOP5主要由比亚迪贡献。2023年1-4月新能源车批发量增量TOP5主要为比亚迪37.1万辆、特斯拉12.1万辆、埃安6.6万辆、长安5.8万辆及理想4.2万辆。合资品牌：严重跑输行业，陷入以折扣换销量的困境合资燃油：严重跑输行业，19-22年销量逐年下滑。22年主流合资品牌销量为1131万辆，相比18年下降17.4%，严重跑输行业（大盘下降6.45%），市场份额为48.7%。合资品牌结构中，日系保持基本盘，德系美系压力更大。22年德系品牌销量下滑14.0%，市场份额为18.7%，日系品牌销量下滑5.8%，市场份额为17.9%，美系下滑11.0%，市场占比9.5%，韩系销量下降幅度高达67.5%，市场占比1.6%，法系销量下滑44.3%，市场占比仅0.7%。新能源产业趋势兴起之际，中国车企抓住机遇，拥抱变化，在技术、产品、模式等方面全方位创新，发展势头强劲，已逐步蚕食部分合资份额。合资新能源：头部品牌加快战略转型，但在中国市场略显水土不服。近年来头部合资品牌加快向新能源转型，通用、福特、大众等在内的头部品牌计划将未来的发展重心集中在电气化，希望通过电气化重新回到中国核心市场。但从当前新能源车型在中国的销量表现来看，均出现了水土不服的现象。（1）大众：新能源车转型慢、定位模糊、软件可靠性不足，国内ID系列销量表现平淡21-22年间大众新能源在旺季前后的月销水平在1.3万辆左右，整体表现平淡。淡季时，大众新能源的月销跌至7000台以下。23年3月大众新能源大幅提高折扣率，实现以价换量，销量回升至1.3万辆左右。以大众销量最高的纯电车ID.4CROZZ为例，其定价19.39-29.39万元，月销基本维持在2000-6000台左右，但实际终端购车价为15.39-24.89万元，22年8月部分地区经销店该车型的终端折扣达6万元以上；23年3月在1-2月销量低迷的压力下，ID.4CROZZ终端折扣率高达12%，实现以价换量。但加大折扣对销量的边际提振效果正逐步下滑，4月销量环比略有下降。大众在本土的电动智能化竞争力不足，但是在欧洲表现尚可。大众在欧洲和中国的销售表现各有不同。从21年1月到23年4月，大众新能源车在中国市占率持续走低，23年4月约占2%左右，而在欧洲，由于对新能源车的消费理念和智能化认知的不同，燃油大众和新能源大众的品牌力一直占据主导，其新能源车市占率可达到20%-25%。（2）福特&通用汽车：国内发布车型数量少，23年深耕美国市场福特集团：在中国主要销售福特电马和林肯冒险家两款车型，同时定价在30-35万元，市场认可度较低，22年平均月销分别为700辆和130辆。23年1-4月福特累计电动销量大幅下滑至179台。3月8日，福特电马发布公告宣布在4月30日前对2022年及以前库存车辆，给予4万元优惠。通用集团：新能源车的销量主要由五菱品牌贡献。若剔除五菱品牌后，通用的主打电动车型包括微蓝6、微蓝7和凯迪拉克Lyriq，平均月销累计仅5000-8000辆左右。其中Lyriq定位40-50万元豪华级市场，而唯一定位主流市场的微蓝6和微蓝7定价15-20万元，但科技配置较为逊色，中控系统存在卡顿，仅有顶配版本车型搭载自动泊车入位功能，甚至不及自主品牌10-15万元级别车型配置表现。从未来战略来看，通用执行电气化战略，主要中国、美国区域为核心。通用在22年中的交流会上表示，电气化战略将是其重新提高市场份额的关键，公司目标在2025年实现200万辆电动车年产能，中国和北美地区分别承担100万辆。22-23年旗下凯迪拉克、雪佛兰和GMC计划规模化生产六款基于Ultium电动平台的新车，包括GMCHUMMEREV皮卡和SUV，凯迪拉克LYRIQ（已量产），雪佛兰SilveradoEV、BlazerEV、EquinoxEV。此外，通用将继续主打低价位、具备性价比的产品，将与本田合作开发一系列经济型电动车，以求触及更低的价格区间。而福特则将在美国重点推进电动智能化变革。福特规划23年在美推出一款全新SUV和PUMA纯电中型车，24年将基于新平台推出两款车型，以及F150Lightning，计划2年内累计推9款电车争夺市场。合资品牌内部销量分化：日系抗风险能力相对较强，二三线合资面临出清风险，尾部已退出中国市场。近五年来合资品牌销量表现出现分化，一线销量基本维持，二线销量难改颓势，17-22年销量CAGR为正的合资品牌仅广汽丰田、一汽丰田、华晨宝马、北京奔驰、沃尔沃、福建奔驰。我们以销量TOP10作为一线品牌、11-20名作为二线品牌，17-22年一线品牌的销量平均CAGR为1%，二线品牌为-10%，而尾部厂商的降幅更大，如英菲尼迪、菲亚特、昌河、雷诺，其中雷诺已退出中国市场。往后看，我们认为销量绝对值较小的尾部燃油车企或在价格战中出清。2022年燃油车销量低于10万辆的厂商共31家，其中有11家销量为零，此外英菲尼迪、广汽三菱等也面临销量下滑。同时从车系上看，我们认为日系具备较好的风险抗性，或在价格战中保持相对稳定。一方面日系车企常年维持精细生产零库存的理念，库存水平良好，一方面日系在中国市场基本维持份额稳定，主流合资日系品牌17-22年销量CAGR在4%-15%的合理区间。自主品牌：先发优势显著，强化渠道改革乘新能源车发展之风，自主品牌市场份额已超50%。自主品牌紧抓新能源发展机遇，尽享行业发展红利，逐步蚕食外资合资份额。2018-2022年自主品牌的乘用车市场份额从42.2%上升至50.5%，其中22年自主品牌+新势力在我国新能源的市占率为80%。相比之下，合资外资新能源车虽然销量上升，但并未跑赢行业，市占率呈现下滑趋势，已从25%降至20%。国产品牌全面领先，不断拉大与合资外资距离。我国乘用车龙头在过去较长时间内一直是合资品牌，但随着本土自主品牌在新能源车上全面发力，行业格局逐步转变为自主强合资弱。比亚迪22年实现186万销量，相较18年增长272%，超越一汽大众成为国内第一大品牌，打破合资品牌多年垄断销量榜首的历史，吉利、长安跃居行业第三、第四。单独看新能源车销量，除特斯拉外，合资/外资的销量和排名同样大幅度跑输行业。除了特斯拉、比亚迪，2022年新能源销量第三名为上汽通用五菱，销量61.2万辆，同比+35%，其他品牌比如吉利、埃安、长安、奇瑞、哪吒、零跑增幅也较快，超过100%。而合资品牌中，一汽大众和上汽大众22年的新能源销量为10.4万辆、9.9万辆，占新能源总销量比例为1.6%/1.5%，较21年占比同比-0.5/-0.2ct，表现弱于行业平均。总体看，我们认为合资/外资在战略转型、新车上市、渠道变革等方面明显弱于国产品牌，未来2-3年国产品牌的先发优势依然保持。2023年仍是自主品牌的新车型上市大年，促进其进一步占领市场。从各车企的车型规划来看，吉利、长安、长城、理想等头部自主品牌的混动车型密集上市，包括长安的CS55、CS75，深蓝s7，长城的哈弗枭龙、枭龙MAX、H6、坦克500PHEV、WEY蓝山、高山，吉利帝豪LHi·P、FS12、银河L7、领克08、极氪009，理想汽车的L7、L8及后续纯电平台等，在定位上覆盖了从主流到高端的消费者需求。而Q1已发布或上市的车型已经展现出强劲的产品力和性价比，比亚迪秦PLUSDM-i冠军版车型起售价下探至10万元以内，汉EV、唐DM-i冠军版在配置提升的同时下调起售价至20.98万元。理想则推出了起售价分别为31.98/33.98万元的L7/L8Air版。反观合资品牌，目前已经规划的车型多为经典车型改款，如大众的第三代途观L、本田23款雅阁、新一代CR-Ve、丰田的新款荣放、普锐斯、汉兰达骑士版等。新能源全新车型仅有大众ID.7、丰田bZ3两款，新品节奏明显慢于自主品牌。同时，合资新能源车较同级别的自主品牌车型而言已不具备性价比优势，我们预计，2023年自主品牌进入强势新品周期，产品力、价格力更具吸引力，有望持续抢占合资品牌的市场份额。强化渠道改革。完善的新能源专用销售网络布局是销量快速增长的基石，油电分网是大势所趋。电动车和燃油车由于在产品卖点、定价策略上有区别，燃油车和新能源车同店销售的话，在销售区域划分、销售人员培训等方面有诸多问题。具体来看：（1）比亚迪：主品牌已完成渠道布局，高端品牌继续自建王朝和海洋分网销售，经销商渠道布局较为完善。比亚迪王朝和海洋系列产品采用分网销售的形式，其中王朝网4S店主要销售汉、唐、秦、宋Pro、元等车型，海洋网4S店主要销售护卫舰07、海豹、驱逐舰05、海豚、宋PLUS等车型，截至2022年5月，比亚迪经销商门店总数达1599家，王朝网/海洋网门店分别为965/634家，王朝网门店数约为海洋网的1.5倍。在门店分布方面，一线/新一线/二线/三线/四线/五线城市的占比分别为12%/28%/23%/18%/12%/6%。门店设计方面，王朝门店主要以黑色和红色为主色调，海洋门店主要以灰色和蓝色为主色调。腾势和仰望品牌通过自建销售渠道，充分触达下游客户。腾势品牌在渠道布局、品牌营销等方面异于原来比亚迪品牌，计划投入10亿元自建“线上+线下”的直营销售渠道，销售渠道将形成“品牌体验店+城市中心+三四线城市mini中心”的布局，截至4月，腾势门店数量超200家，覆盖城市超116座，公司预计23年底超300家。仰望品牌将建立自营渠道确保用户在任意终端触点均能享受公开透明的服务和一致互通的权益，同时依托比亚迪服务体系能力，保证用户购买、使用车辆的全生命周期高品质服务。23Q1起公司陆续在深圳、北京、上海、广州、杭州、成都等城市设立体验中心。2022年保时捷中国区门店数量有146家，我们预计仰望汽车门店规划在100家左右，初步规划30-50家。我们认为，比亚迪王朝网和海洋网已完成渠道布局，由于产品力强，经销商建店热情高，在各线次城市的布局合理，有望支持公司23年销量目标达成。腾势、仰望定位更高端，渠道需重新布局，建议关注渠道扩展及单店盈利情况。（2）长城汽车：加速建设专营网络，23年4月首批200家门店完工哈弗混动规划23年底完成百城千店布局，预计首批200家门店4月完工。当前哈弗门店数量超1000家，覆盖全国331个地级市，公司仅从中选取35%的优质门店升级改造，其余采取新建模式。目前有近600家经销商申报，预计4月首批200家门店改造完工。截至今年底，哈弗品牌完成百城千店的混动渠道布局；与此同时，今年至少要新开10家城市地标店重点宣传。哈弗新能源店和燃油车店区别明显，厂家全面赋能经销商建网。哈弗新能源门店和燃油门店物理上隔离区分，充分展示全新的品牌形象设计、硬件设施、标识等，全新渠道完全独立于现有的燃油车销售网络，公司着力打造全新的哈弗新能源品牌形象。店面升级为经销商投资，主机厂提供补贴的方式进行。22年，盈利的哈弗品牌经销商占比超过50%，远超过全国所有品牌盈利经销商占比的23%，基于对品牌发展信心、厂商补贴等因素，新能源门店改造正在稳步推进中。（3）吉利汽车：新建独立销售渠道，银河首批167家门店5月亮相银河采用独立销售渠道，23年目标350-400家。银河将在一二线城市建立直营品牌用户中心，三四线城市采用代理经销商制。银河渠道总规划650家，首批167家已完授权完毕，5月首批门店将亮相，公司预计23年建成350-400家。银河围绕新能源TOP30的城市快速布局；针对TOP31-TOP100的城市优先发展；TOP100-TOP150及以下城市稳步开发。吉利新能源渠道将专营纯电和雷神混动。当前雷神混动车型和燃油车在同一门店销售，销售人员话术、新能源区域布置等方面影响消费者购车决策。为了提高销售效率，吉利新能源渠道未来仅售卖纯电和雷神混动车型。吉利燃油车在“吉星网”的销售渠道销售；几何纯电及原有车型的雷神混动版，后续几何网将成为新能源纯电+混动车型的销售渠道。我们认为，吉利新能源专营渠道及全新的产品序列，有望有效区分燃油车型和新能源车销售，从而实现公司在新能源车领域的跨越式发展。4）长安汽车：IDD混动专营渠道已完成铺设，中高端品牌渠道扩展顺利长安智电iDD专网渠道已率先实现全国覆盖。长安借助存量渠道（UNI为主），iDD专网的渠道、形象、团队均独立于燃油网，为新能源用户提供更专业的服务、更专属的互动场景、更人性化的体验。截至4月，iDD专网渠道已全面覆盖全国31个省份、314个地级市，超过1000家iDD专网服务中心已完成了铺设，其中近500家是独立形象店，其余500家是店中店。智电iDD门店门口有“智电iDD”的蓝色标签，专营店仅销售iDD混动车型，避免混网销售带来的诸多问题。2月长安UNI-V智电iDD和UNI-K智电iDD上市，CS75PLUS、CS55PLUS智电iDD版等新车型也即将上市，产品和渠道在智电iDD领域齐发力。长安OX系列通过现有渠道开辟专区，深蓝、阿维塔门店持续扩展数量。对于OX系列，公司将优选投资主体，在现有渠道基础上开辟专区，实现地级市、核心商圈全覆盖。目前，深蓝品牌在全国217个城市建成订单中心超过572家、临时仓交付中心394家，维保中心507家，力争23年订单中心达到1000家。当前阿维塔渠道数量超过200家，预计23年门店数量扩充至500家。我们认为，长安汽车已率先完成iDD混动专网建设，在渠道上为混动产品转型提供有力保障，当前公司混动车型较少，iDD门店内燃油和混动车型均在售，后续混动产品陆续就位后，部分门店将专营混动车型。深蓝、阿维塔渠道有序扩张，OX系列在现有渠道基础上开辟专区，高效实现全商圈覆盖。（5）广汽埃安：Aion渠道布局完善，正筹备Hyper独立销售渠道埃安汽车采用“直营+经销”模式，目前门店数量近千家。埃安的渠道布局以“分销为主，直销为辅”，直销体验中心已在核心商超布局，车城门店主要以经销商为主。双轨并行的销售模式，无论哪一种模式，最终目的是为用户提供更优质的服务，多渠道协同互补，可最大化发挥渠道的价值。Hyper销售渠道独立于原有体系，公司预计23年门店数量350家。22年12月，广汽埃安副总经理肖勇在广州车展上表示，Hyper将拥有独立的营销渠道和服务体系，并继续推行“直营+经销”“线上+线下”“车城+商超”营销体系模式，但以经销为主、直营为辅。这些门店包括车城和商超，但在规模、规格、体验方面将有所升级，和现有埃安品牌会有明显的区隔。埃安品牌已完成渠道布局，Hyper品牌定位更高端，门店预计以高线次城市为主。总结：渠道方面，比亚迪王朝网和海洋网已完成渠道布局近1600家；长安率先完成iDD混动专网渠道超过1000家，有力保障混动产品销售，深蓝、阿维塔渠道有序扩张，OX在现有渠道上开辟专区，高效覆盖全商圈；哈弗新能源专网或将重新树立新能源形象，关注首批200家门店开业进展，纯电欧拉和沙龙并网销售，关注高端沙龙产品量产及合并渠道效果；吉利正在布局银河专营渠道，首批167家，有望有效区分燃油和新能源车；埃安已完成布局渠道近1000家，Hyper品牌门店预计以高线次城市为主，规划预计350家以上。动力结构：加快燃油替代，自主品牌提供混动增长重要动力混动车强势向上贡献重要新能源车增量，加快燃油替代进程。2023年至今，混动车为新能源替代燃油车的主要动力。2022/4M23国内新能源车终端销量同比+90%/+36%至567/184万辆，4M23新能源渗透率进一步从22年的28%攀升到31%，其中，纯电车贡献了67%/41%的增量，4M23纯电渗透率达21%，而混动车贡献了33%/59%的增量，渗透率由22年的7%提升至10%。从品牌的动力结构分布来看，自主品牌在插混市场占据绝对优势，纯电市场竞争激烈、头部格局稳固：（1）纯电市场：头部地位稳固，颈部竞争激烈。比亚迪和特斯拉维持在纯电领域的领先优势，2021-4M23的二者合计份额为30%/33%/45%，往后看随着比亚迪和特斯拉产能将释放，比亚迪纯电车型或维持增长。颈部市场的吉利汽车、上汽集团近年发力效果明显，4M23显著挤压了美系份额。我们认为纯电市场受制于核心零部件成本问题，其后续的增长动能或来自差异化竞争和高端车型市场。（2）插混市场：自主品牌弯道超车，已占据绝对优势。自主和新势力主导市场。其中，比亚迪凭借DM-i系列的强势产品周期、以及油电平价的优质