模块2 列车编组计划《高速铁路行车组织》教学课件

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第二章列车编组计划

在我国铁路的十多万公里营业线路和数千个营业车站上，每天都有十多万辆货车在车站上进行装卸作业。重车要从装车站向卸车站运送，空车又需从卸车站向装车站回送。这些重、空车流的输送均需经过一系列的技术作业，然后编成列车才能够实现。铁路运输完成的货物“位移”，是通过列车实现的。但是，全路各站设备条件不同，能力不同，各技术站编组列车的种类和方法也不同。列车编组计划所要研究和解决的主要问题就是怎样编组列车、编组哪些列车和在哪些车站上编组列车的问题。

在解决上述问题的同时，还要考虑到加速车辆解编、减少车站改编作业、合理运用调车设备等问题，加速货物的送达和机车车辆的周转。

将车流转化为列车流，即将发到站各不相同的重车流及不同车种的空车流合理地组织起来，在适当地点组成各种不同去向和种类的列车，并使其互相配合、互相衔接，保证各站产生的车流都能迅速而又经济地运送到目的地的办法，称为车流组织。列车编组计划就是这种车流组织的具体体现。它把全路复杂的重、空车流按到站和去向，组织到不同种类的列车之中，有节奏地组织运输生产。制定列车编组计划时，还应考虑市场需求，尽量满足货主对货物运输提出的要求。

编制列车编组计划根本目的就是根据现有车流特征，找到列车开行的最有利方案，从而组织列车开行，实现重、空车流的合理运送。第一节列车编组计划概述一、列车编组计划的作用及任务

怎样把车辆变成列车呢？有两种极端的作法：一种是不分车辆的去向和远近，不加组织地一律编入摘挂列车或区段列车。这样势必造成远距离的车辆逐段或逐站作业，延误了货物的送达，延缓了机车车辆的周转，增加各站的作业，同时，还引起不必要地增加设备。另一种是不管每个去向的车流多少，一律在装车站集结，编入直达列车。这样固然由于中途不进行改编作业而节省了一些时间，但车辆要等待集结成列，就大大延长了车辆在站停留时间，同样不能达到快速运送货物、加速机车车辆周转的目的；同时，各站的设备也会因此而需要扩建，耗费国家的人力和物力。

正确的车流组织方法，应该是根据车流的大小和性质，结合设备条件，采取不同的组织形式。在装车量较大、流向集中的地点或邻近的几个装车站联合起来，组织装车地直达列车；对装车地直达列车剩余（或需继续运送）的车流，通过对车流各种组合方案的计算比较，确定出既在编车站集结时间短，又在途中运行快的列车编组方法，按车辆去向的远近，由技术站分别编组技术直达、直通、区段列车；对到达中间站的车辆或中间站挂出的车辆，则一般编入摘挂列车。（一）列车编组计划的主要作用1．把全路复杂的重、空车流，分别按到站和去向的不同，组织到不同种类的列车中，有节奏地组织运输生产。2．规定了各站的作业任务、作业方法和使用车站技术设备的办法，对车站工作组织起着决定性作用。3．规定了各站间的相互关系和联合动作，是全路车站分工的战略部署。4．是铁路与国民经济其他部门紧密联系的一个重要环节。5．列车编组计划与列车运行图有密切的联系，它是编制列车运行图的基础。没有列车编组计划的行车量和列车分类，则运行图难以铺画。同时，列车编组计划又有赖于列车运行图来体现。两者密切结合，成为行车组织工作的基本技术文件。（二）货物列车编组计划的主要任务1．在装车站最大限度地组织直达列车和成组装车，以减少技术站的改编作业量。2．根据车流特点、设备条件和作业能力，正确规定装车站和技术站编组列车的办法,最大限度地减少车辆的改编作业次数、加速车辆周转。3．合理分配技术站的调车工作任务，尽量将调车作业集中到技术设备先进、解编能力大、作业效率高的路网性编组站上进行，以便充分发挥设备能力、减少人力消耗、降低运输成本。4．在具有平行径路的铁路方向上，按照运输里程及区段通过能力的使用情况，规定合理的车流径路，以平衡各铁路线路的任务，减轻主要铁路方向的负担。5．合理地组织管内零散车流，加速管内车流的输送。

另外，根据国民经济发展计划中对铁路运输的要求，预见车流将来可能发生的变化，有计划、有准备地调整某些站场的分工，必要时从合理组织车流的实际出发，提出新建或扩建站场的计划，也是列车编组计划的一项重要任务。二、列车编组计划的主要内容列车编组计划的主要内容见表2-1-1。表2-1-1甲站列车编组计划（示例）（一）列车编组计划内容从表中得知，列车编组计划主要有以下内容：1．发站，指列车编组始发的车站。2．到站，指列车的终到站（解体站）。3．编组内容，规定了该列车用哪些车流编组及车辆的编挂方法。4．列车种类，表示该列车的种类。5．定期车次，若该列车为装（卸）车地组织的直达列车，则表示该列车开行期间的固定车次。6．附注，对编组内容栏加以补充说明，常见的说明如按站顺、按组顺、规定基本组重量、开行列数等。（二）列车中车辆编挂方法编组内容栏规定的列车中车辆的编挂方法，通常为以下几种：1．单组混编，即该列车到达站及其以远的车辆，不分到站、不分先后混合编挂。2．分组选编，即一个列车中分为两个及其以上的车组，属于同一组的车辆必须编挂在一起。对车组的排列，无特殊要求者，可以不按组顺编挂。3．到站成组，即在列车中同一到站的车辆必须编挂在一起。4．按站顺编组，在列车中除同一到站必须挂在一起外，还要求按车辆到站的先后顺序进行编挂。

以上各种列车编组方法，是根据各有关车站的能力、所需列车的性质分别确定的，达到加速车辆周转和货物送达的目的。三、列车编组计划的编制过程货物列车编组计划的编制工作通常分为三个阶段——准备资料阶段、编制阶段、实行前的准备阶段。（一）资料准备货物列车编组计划的编制质量在很大程度上取决于编制资料的准备。只有充分掌握可靠的编制资料，才能编出既能适应市场经济需要，又能体现铁路整体效益的列车编组计划。为了正确编制列车编组计划，在编制前，各个铁路局有关业务主管部门就要根据职责分工，在编组计划负责部门的协调下做好准备工作，并提供以下资料：1.根据年度、月度运输计划主要物资货源货流资料，并参照规划运量提出编组计划实行期间的运输计划和说明。2.根据运输计划和说明，结合实际车流规律编制分品类、分主要发、到站和技术站间的计划车流；并根据计划车流编制始发直达、煤炭直达、石油直达列车计划。3.根据货流、车流及市场营销需求，提出“五定”班列及其它快运货物列车资料。4.各线路、区段的区间通过能力、牵引重量、列车换长。5.车站设备、能力、技术标准资料：（1）主要装卸站的装卸能力包括专用线与装卸线长度、容车数、平均每日装卸分批次数、车数、装卸时间等。（2）主要技术站技术设备资料包括车站平面示意图、车场分工、股道情况（股道数、有效长、用途）、调车机车台数、改编能力及利用率。（3）主要技术站有关作业时间标准及完成实绩

按到站、方向别的列车平均编成、集结系数、无改编节约时间等。6.编组计划执行情况及改进意见。（二）编制流程编组计划的编制实行逐级负责制。跨局列车编组计划的编制，由铁路总公司统一领导各路局的运输、货运、营销、计划等部门进行协调编制。各个路局管内列车编组计划的编制，由铁路局根据跨局列车编组计划并结合自局管内车流和设备情况进行编制。其具体编制流程为：1.确定编组计划实行期间的计划运量，并以此推算日均重空车流。2.检查各个铁路方向的运量负担，选择车流路径或制定分流方案。3.审定各条线路的列车重量标准和换算长度，研究可能发生的增减轴作业问题，制定方向别的统一重量标准办法。4.审定各主要站的装卸能力及各项技术标准，研究提高能力、增加任务的可能性。5.编制快运货物列车编组计划（五定班列、集装箱快运直达等）。6.编制始发直达列车编组计划。7.编制空车直达列车编组计划。8.编制技术站列车编组计划。9.检查始发直达与技术直达编组计划是否配合，修改不配合的始发直达列车的到达站，对不能够统一重量标准的区段规定补、减轴办法，规定摘挂列车、小运转列车的开行办法。10.整理列车编组计划文本，总结编制工作，拟定保证措施。

列车编组计划的编制，简单的来说就是在现有车流条件和运输能力条件下找到最有利并可行的列车开行方案。从而解决在铁路沿线哪些车站上编组列车、编组哪些列车、怎样编组列车的问题。在列车开行方案中最关键的就是装车地直达列车开行方案及技术站列车开行方案的确定。第二节装车地直达列车编组计划从装车地组织直达运输可以促进产供销各部门密切协作，使货流组织与车流组织紧密结合，并最大限度地减少中间作业环节，从而加速货物送到与机车车辆周转。装车地直达也是铁路最经济、最有效和最合理的车流组织形式，是铁路提高运输服务质量、扩大运输市场份额的最主要技术组织措施之一。一、装车地直达列车的种类（一）按列车组织条件分1.始发直达列车在同一车站的一个或几个装车地点，由一个或几个发货单位所装车流组成直达列车叫做始发直达列车。2.阶梯直达列车由同一区段或同一枢纽内的几个车站所装车流组成的直达列车叫做阶梯直达列车。3.基地直达列车在技术站所连接的干支线联络站统一装车区范围内所装车流组成的直达列车叫做基地直达列车。（二）按列车到站分1.同一到达站直达列车在列车中所有车辆的卸车地点为同一车站或到达站为国际过轨站的列车叫做同一到达站直达列车。2.反阶梯直达列车在列车中所有车辆的卸车地点为同一区段内2～3个相邻的车站的列车叫做反阶梯直达列车。3.到达同一枢纽卸车直达列车在列车中所有车辆的卸车地点为同一枢纽内的车站的列车叫做到达同一枢纽卸车直达列车。4.基地卸车的直达列车在列车中所有车辆的卸车地点为技术站连接的干支线联络站统一卸车区范围内的列车叫做基地卸车的直达列车。5.技术站解体直达列车在列车中所挂车辆的卸车地点不能统一时，列车的终到车站为某一技术站的列车叫做技术站解体直达列车。装车地直达运输中还有一种日行600km～800km的快运货物列车，即：鲜活易腐快运货物列车、集装箱快运货物列车和“五定”班列。二、组织装车地直达列车的基本条件1.装车地直达货流充足而稳定；即：2.货物始发地与终到地有足够的仓储与装卸能力；3.有足够并符合要求的空车供给；4.前方若需增加列车重量，应有合适的补轴车流；5.编组的直达列车应符合前方技术站列车编组计划的有关规定。三、装车地直达列车编组计划的编制（一）组织装车地直达列车的基本做法在组织装车地直达列车的过程中，要本着“先远后近、能高勿低”的基本原则进行。其基本做法为：1.先组织直接面向市场和有特定条件要求的直达列车（如“五定”班列、集装箱直达、鲜活快运直达、重载直达、循环直达等），再组织一般装车地直达。2.先组织一个发站一个单位装的直达，再组织同一发站几个单位装的直达，最后组织几个车站联合配开的直达。3.先组织到达同一到站或同一专用线的直达，再组织到达同一区段或枢纽几个站卸的直达，最后组织到达技术站解体的直达。（二）甲～丁方向装车地直达列车编组计划的编制1.甲～丁方向的已知条件（1）甲～丁方向的线路位置甲～丁方向的线路所在位置如图2-2-1所示：图2-2-1甲～丁方向的线路位置示意图（2）甲～丁方向的煤炭装车计划甲～丁方向的日平均煤炭装车计划如表2-2-1所示。表2-2-1甲～丁方向日平均煤炭装车计划2.甲～丁方向的列车编组计划编制（1）找出直达车流并进行标注根据组织装车地直达列车的基本做法、甲～丁方向日平均煤炭装车计划和列车编组车数（55辆），先组织一站（X站）装至一站（R站）卸的直达列车（在表中用□将165进行标注），再组织两站装（X、Y站）至两站（S、T站）卸的直达列车（在表中用△将25和30进行标注），最后组织M、N两站装至丁站解体的直达列车（在表中用○将30、10、10、5进行标注）。其标注表如表2-2-2所示。表2-2-2甲～丁方向装车地直达列车标注表（2）画出装车地直达列车编组计划示意图根据直达列车标注表，画出装车地直达列车编组计划示意图（如图2-2-2所示）。图2-2-2甲～丁方向装车地直达列车编组计划示意图3.甲～丁方向装车地直达列车编组计划根据甲～丁方向装车地直达列车编组计划示意图编制甲～丁方向装车地直达列车编组计划，如表2-2-3所示。表2-2-3甲～丁下行方向装车地直达列车编组计划表第三节技术站列车编组计划在直达车流组织完成后，将剩余车流归于技术站。然后讨论在技术站的列车开行方案，找出列车开行最佳方案，然后确定沿线各个技术站的列车编组计划。为了讨论技术站列车开行最佳方案，首先就要了解直达列车在技术站集结过程导致的车辆在站停留时间增加和直达列车沿途减少改编作业而节约改编停留时间的关系。在这一关系中的关键问题就是货车在站集结平均停留时间（t集）与列车直达在沿途技术站无改编通过时的货车节约时间（t节）。一、货车在站集结平均停留时间（t集）为了讨论货车在站集结平均停留时间（t集），就得首先建立货车集结时间（T集）概念。（一）货车集结的基本概念1.货车集结货车集结是指车站上为编组某一到达站（或某一去向）的出发列车（或车组），货车在车站陆续进入调车场凑集成列（满重或满长）或成组的过程，这一过程又叫做按调车场的货车集结过程，如图2-3-1所示。图2-3-1货车集结图2.货车集结时间货车集结时间是指货车在集结过程中所消耗的时间。它属于货车在车站必须消耗的非生产停留时间。为了加快货车周转，提高货车使用效率，货车在车站所产生的货车集结时间越短越好。货车结集时间具体表现为货车集结车小时（T集）及货车平均集结时间（t集）。（1）货车集结车小时（T集）货车集结车小时（T集）为货车在车站集结时的停留货车数与货车停留时间之积。它是为了加强车站作业组织，减少货车在车站非生产停留时间而建立的车小时数计算模式。为了了解货车集结车小时（T集），就需要先了解一个车列的集结（T列集）。①一个车列的集结（T列集）为了计算货车集结车小时，还需建立一个车列的集结概念。从组成某一到达站出发列车车列的第一组车进入调车场时起，至组成该到达站出发列车车列的最后一组车进入调车场时止为一个车列的集结过程。在这个集结过程中所消耗的车小时数即为车列集结车小时（如图2-3-2所示）。图2-3-2车列集结车小时示意图其货车集结车小时为：货车集结车小时=m1（t1+t2+t3+t4）+m2（t2+t3+t4）+m3（t3+t4）+m4﹡t4（车﹡h）为了便于分析，假设m1=m2=m3=m4，t1=t2=t3，t4=0，则m1+m2+m3+m4=m，t1+t2+t3+t4=t列因此：（车﹡h）其中m为列车编成车数。②货车集结车小时（T集）货车集结车小时实指一个到达站一昼夜的货车集结所消耗的车小时。为了分析方便，我们假设到达车组大小相等、到达间隔时间相同、各车列之间没有集结中断，则：由于：故：（车﹡h）

在实际工作中，到达车组大小不会都相等、到达间隔时间也不会都相同、各车列之间也会有集结中断（如图2-3-3所示）。通常都会人为调整到达车组大小的先后顺序，调整车组到达时间间隔，使其集结车小时变小。图2-3-3集结车组不均衡到达示意图

因此，一个到达站一昼夜集结车小时应小于12m，通常用Cm来表示。C为集结系数，其大小要根据车流性质查定,一般在8～11之间，故货车集结车小时为：（车﹡h）（2）货车平均集结时间（t集）货车平均集结时间是指货车在站集结过程中每车在站的平均停留时间，即：（h）N为车站全天办理的车辆数。3.两个重要结论由此可以得出，编组一个到达站车列全天所消耗的货车集结车小时（T集）取决于集结系数（C）和车列编成（m），而与该去向全天车流量（N）无关；货车平均集结时间（ｔ集）则与该去向全天车流量（N）成反比的结论。利用上述结论，可以人为加速货车集结过程，压缩货车集结时间，从而提高货车使用率。其主要措施如下：（1）组织货车按去向、按阶段配合到达通过调度所，在合理制定日历装车计划的基础上，配合技术站的列车出发时刻组织枢纽内、邻接区段内的车站统一按去向、按区段装卸车，以加速技术站的车列集结和车流接续。（2）组织本站作业车及时结束车列集结根据车站车流到达情况，有预见地组织挂线装卸车，并配合车列的集结及时组织取送，以提前结束车列集结。（3）组织超轴及时中断集结在征得列车司机和调度员同意、车号员认真计重的前提下，可以将同去向的货车全部编挂组织超轴而不超重的列车，以实现中断集结。列车编组的车辆数正好等于m时称之为满轴，当多于m时则为超轴。4.集结系数的确定查定集结系数应以车流较稳定、工作较正常的时间段进行写实车流，利用表格推算法或图解法按始发列车到达站别进行写实车流，计算各始发列车到达站的集结系数，然后计算方向别的集结系数，再将到达站别的车流比重进行加权平均计算全站集结系数。（1）到达站别集结系数——计算期该到达站集结车小时之和；m——计算期该到达站集结车小时之和；D——查定天数。（2）方向别集结系数——该方向上所开行的各列车（直达、直通、区段）到达站集结车小时总和；k——开行的列车到达站数；——该方向上货物列车平均编成。（3）全站集结系数——全站所开行的各列车（直达、直通、区段）到达站集结车小时总和；——全站所开行的各列车（直达、直通、区段）到达站车流总和。（二）货车无改编通过技术站的节省时间（t节）1.货车无改编通过技术站的节省时间（t节）的概念有调中转车与无调中转车在技术站的作业过程比较，显然有调中转车比无调中转在车站的停留时间要长。如果我们将列车开行方案进行改变，使得某站原来的有调中转车变为无调中转车，这些车则因性质的变化会缩短在站停留时间，平均每车所缩短的在站停留时间则为货车无改编通过技术站的节省时间（t节）。2.推算无改编通过技术站的节省时间（t节）为计算货车无改编通过技术站的节省时间（t节），以甲、乙、丙三个技术站的甲→丙方向为例说明：设乙站：t有调=6h，t无调=1h，T集=600车小时甲→丙方向有三支车流，两个列车开行方案（如图2-3-4所示）图2-3-4三支点列车开行方案图采用方案1时，乙站的每车平均集结时间为：采用方案2时，乙站的每车平均集结时间为：

方案1与方案2之比较，N1车流平均每车在站停留缩短了6-1=5h，N3车流平均每车在站停留延长了6-2=4h，从而造成了N3车流的车小时损失。其车小时损失为：则，N1车流在采用方案2的车小时总节约为：因此，N1车流无改编通过乙站时，每车平均节约时间为：二、列车开行方案为了方便讨论列车开行方案，现取有四个技术站（甲、乙、丙、丁）的铁路段为例讨论甲→丁方向的列车开行方案。1.已知条件如图2-3-5所示图2-3-5四支点车流图2.列车开行方案如图2-3-6所示注：∑T集——车列集结消耗车小时；

∑N直·t节——直达车流无改编通过技术站的车小时节约；

∑N直·t节-∑T集——方案车小时总节约。3.最优方案

选择最佳方案，首先应在列车开行方案中找出车小时节约为最大的方案，再对比车小时节约为最大的方案中各技术站的车辆改编量。通常情况是车小时节约为最大，且各技术