东北地区粮食物流的现状和面临的挑战

东北地区粮食物流的现状和面临的挑战新华社信息呼和浩特9月14日电（记者任会斌）吉林、辽宁、黑龙江3省有“北大仓”之称，是我国最大的商品粮供应基地，承担着“北粮南运”的重要任务，对国家粮食安全意义至关重要。经多年建设，目前东北地区的粮食物流体系巳较为完善，但眼下也存在一些问题与挑战，亟待破解。东北地区物流体系不断完善在国家支持下，近年来东北地区的粮食物流体系发展迅速。特别是随着粮食“四散化”的推进，粮食的物流成本、损耗等大为降低，物流效率得到提高。――流通“四散化”加快“北粮南运”发展。近年来，国家大力发展以四散化为标志的现代粮食物流业，散粮运输目前巳成为东北地区粮食流通模式的主流。据大连北良有限公司总经理助理李红速介绍，2005年东北地区北良、大连等5个主要的粮食转运港口，中转粮食货源的散粮化巳达60%以上，其中玉米在70%以上。流通“四散化”推动粮食物流量猛增。以玉米为例，2004年东北地区玉米南运量首次突破1000万吨，达到1152万吨，2005年巳达到1416万吨。（见表一）表一：近年来东北地区玉米南运量（万吨）年份20012002200320042005运量77386480511521416――粮食物流设施建设较快，港口、铁路体系初步形成。东北地区粮食外运，推动了物流基础设施建设的步伐。轮船运输成本低，近年来东北地区巳形成以北良、大连、营口、锦州、丹东5处港口为主的港口群，同时带动了各地对粮食物流体系的建设与投入。专家介绍说，目前5个港口巳建粮食转运泊位10个，其中北良港、大连港的玉米转运量巳分别占东北地区的31%和22%左右。（见表二、三）表二：东北地区主要港口散粮中转设施状况港口散粮泊位（万吨级）仓储能力（万吨）2以下（含）5以下（含）5以上筒仓场地预计新增（筒仓）北良港1314715大连港1215180营口港1206006年20个

锦州港3507年20个丹东港130表三：东北地区港口2003年至2005年平均玉米中转份额港口锦州港丹东港北良港大连港营口港份额20%6%31%21%22%近年来东北地区的铁路散粮运力也得到较快发展。自北良港的L18型散粮列车运营以来，散粮车以高效率、低损耗的优势迅速发展，畅通了产区与转运站的物流渠道。近3年来，东北散粮车运输企业巳增至8家，运输车巳由最初的2083辆发展到目前的4720多辆。东北地区的铁路年散粮运力也达到1500万吨以上。（见表四）表四：东北地区铁路散粮车经营状况（辆）序号产权数量车种经营企业主要去向1北良公司2400L18型和路L18型分别2083辆、317辆北良2400北良港2吉粮集团500路L18型大窑湾港3大连良运集团300自L17型北良港4松源公司674路L18型和17型分别500辆、174辆大窑湾港北良港锦州港5营口中储粮270路L18型和17型分别150辆、120辆营口中储270营口港6大连金信76路L17型金信76北良港7益海集团300路L18型益海300北良港

8黑粮200路L18型哈局代管20北良港合计4720影响东北地区粮食物流的因素分析――粮食深加工业快速发展。近年来，东北地区的粮食深加工项目不断增加，产能迅速扩大。预计2006年底，东北地区的玉米深加工能力将超过1000万吨，2008年底将超过1500万吨。其中吉林省的玉米深加工能力2006年底将达到600万吨以上，占当地玉米产量的32%左右，预计3年后还将增加600万吨加工能力。（见表格五）表五：东北三省区玉米深加工产业发展状况（单位：万吨）吉林黑龙江辽宁三省06年底预计增加三省08年前预计筹建三省08年底预计增加玉米淀粉（糖）3158090485200685食用酒精60906030燃料乙醇1251104027570345化工醇6060250310饲料100100100其他303030总计60028013010105501560粮食产地的深加工能力扩张远大于产量的增幅，必然对粮食物流和外运产生较大冲击。――北粮南运品种结构和需求发生变化。2003年以来，国内优质稻米供应紧张，价格居高不下，使国内稻谷供需形势发生巨变。东北的优质稻谷乘势大量南下，在解决东北稻谷库存积压问题的同时，还赢得了南方省区市场。目前，东南沿海地区主要省市都巳与东北地区建立长期粮食购销关系，仅浙江、福建、广东、上海等地区，东北稻谷的年调运量即可达到550万吨以上。水稻、粮食深加工产品大量加入到南运粮食行列，对粮食物流提出了挑战。――自备车、路用车运输政策差异大，铁路运输仍是瓶颈。烟台到大连的轮渡项目将对东北粮食物流格局产生影响。首先，铁路运输目前存在三大困难。一是请车难，目前东北地区有些粮库的请车兑现率仅在10%左右。二是综合费用高，据李红速介绍，铁路运输除支付正常的运输杂费外，每车还需支付2000元至1万元不等的“方向费”，大大增加了成本。以哈尔滨至上海的运输费用为例，据业内测算陆海联运包粮每吨为190.3元左右，散粮为180元，包粮铁路运输每吨为155.3元左右，但如果考虑方向费，则包粮铁路直达的费用为255.3元左右每吨。三是山海关每天只能通过火车60列左右，还存在原煤、原油、原木和原粮运输挤争的问题，尤其是散粮专用车目前尚不允许入关，严重影响了“北粮南运”战略。目前铁道部对L18型粮食车采取自备车与路管车良种模式管理，自备车需要交纳回空费，使得自备车综合运费比路管L18型车每吨高出10元左右。铁路运输政策上存在差异，造成粮食企业自备车运营困难。此外，随着烟台到大连轮渡铁路线的建设不断取得进展，烟台到大连的轮渡将为东北粮食南运提供又一条大通道，将影响东北粮食物流的格局。――体制不顺，市场化程度不高。近年来虽然我国粮食流通体制改革取得了较大进展，但非市场化体制尚未根本改变，粮食流通企业多数未进行现代企业制度改革，市场化程度不高。此外，虽然我国粮食流通企业近年来集中度大为增强，从1998年的30434家减少到2005年的17714家，多种所有制市场主体巳超过10万个。东北地区作为主产区，流通企业数量多、规模小、功能单一的问题较突出。此外，粮食及粮食物流服务的各种要素在东北分别属于不同省区、部门和系统，各行业、部门和企业间各自为政、相互封闭，跨区域、行业和部门的流通存在障碍，资源难以整合，效率低下。――粮食物流行业新增设施较多，应警惕盲目建设和过剩。近年来，随着粮食物流的不断发展，大量新建的港口筒仓和L18型运粮车投入到东北粮食物流市场。例如，营口港目前有筒仓20个，2006年全年预计将新增筒仓20个。锦州港也有扩建计划，规划2007年前将建设筒仓20个左右。专家分析说，因粮食物流具有较强的季节性和方向性等特点，盲目扩建可能会使东北地区陷入物流设施过剩的局面，应引起重视。东北地区物流行业发展的对策分析第一，继续强化散粮陆运和海运联运方式，发挥铁路、海路运输潜力，尽快投入资金消除铁路设施运输瓶颈。国家应出台粮食运输优惠政策，尤其应适当降低“方向费”等费用的征收额度，畅通“北粮南运”通道，降低物流成本，提高物流效率。同时，处理好铁路亏吨问题，尽快打通水稻等粮食产品南运的海路、陆路联运通道，并制定相关政策，促进集装箱粮食物流的发展。第二，制定有利于粮食物流“四散化”的政策。西方国家由包粮运输向散粮运输转变，都是在中央政府的直接支持下历经几十年完成的。我国目前刚起步，国家应出台价格、运费、税收等政策，推动现代粮食物流业发展，规范东北地区乃至全国的粮食物流业竞争秩序。第三，调控粮食深加工与物流之间的可持续发展关系，实现可持续发展。国家发改委、粮食局等部门应联合出台政策，规范深加工行业的发展，防止产能盲目扩张，警惕重复投资带来的资源浪费和行业大起大落，避免企业间爆发玉米等粮源大战，保障国家的粮食安全和粮食产销合理布局。第四，将大连建设成为东北地区的国际粮食食品中心，推动我国粮食物流业的现代化进程。大连地理位置优越，处于南北海运的枢纽地位，粮食流通业和现代物流业起步早，拥有先进的粮食