第六章列车运行课件

行车指挥行车工作必须坚持集中领导、统一指挥、逐级负责的原则。

1.局与局间由铁道部，局管内各区段间由铁路局，一个调度区段内由本区段列车调度员统一指挥。

2.车站由车站值班员，线路所由线路所值班员统一指挥。凡划分车场的车站，车场间接发列车进路互有关联的行车事项，由指定的车站值班员统一指挥。

3。列车和单机由司机负责指挥，有运转车长的列车由运转车长负责指挥。列车或单机在车站时，所有乘务人员应按车站值班员的指挥进行工作。

4.在调度集中区段，有关行车工作由该区段列车调度员直接指挥，但转为车站控制时，由车站值班员指挥。

行车指挥行车工作必须坚持集中领导、统一指挥、逐级负责的原则。1调度指挥1对有关人员的要求列车调度员是本区段的组织者和指挥者。负责指挥本区段车、机、工、电、辆等部门有关行车人员。实现列车运行图、列车编组计划和运输方案规定的任务和要求，并及时、准确的处理临时发生的行车问题。为了准确、协调一致的进行行车工作，保证行车安全，有关行车人员必须执行列车调度员命令，服从指挥并认真执行车机联控制度调度指挥1对有关人员的要求22.调度命令的发布指挥列车运行的命令和口头指示，只能由列车调度员在发布。在发布命令之前，应详细了解现场情况，并听取有关人员的意见。调度命令的内容要正确、及时、简明扼要。发布时，应先将调度命令登记在《调度命令登记簿》内。确认无误后，再向有关单位或人员发布。2.调度命令的发布3运转车长职责（1）运转车长是客运列车的行车指挥人，须听从列车调度员的指挥，在车站服从车站值班员的指挥，按列车运行计划完成列车乘务工作；（2）执行《技规》、《行规》、《站细》等有关规章及标准；（3）按规定时间出乘，检查接收列车，保证列车按时出发；（4）列车运行中坚持了望，注意列车运行情况，信号显示发现问题及时处理；（5）当列车在运行途中晚点时，运转车长应积极与列车调度员和车站值班员、司机配合，尽快恢复正点运行；（6）列车在区间被迫停车时，按规定防护处理。运转车长职责4旅客列车乘务组

旅客列车为完成旅客及其行李、包裹的运送任务而由旅客列车乘务人员组成专门服务组织。中国旅客列车乘务组一般由列车长、列车员、列车行李员、广播员、餐茶供应人员（餐车主任、厨师、服务员、供水员、售货员）、检车员、车电员和乘警等组成。旅客列车乘务组

旅客列车为完成旅客及其行李、包裹的运送任务而5旅客列车乘务组旅客列车为完成旅客及其行李、包裹的运送任务而由旅客列车乘务人员组成专门服务组织。中国旅客列车乘务组一般由列车长、列车员、列车行李员、广播员、餐茶供应人员（餐车主任、厨师、服务员、供水员、售货员）、检车员、车电员和乘警等组成。旅客列车乘务组6工作内容

各国铁路旅客列车的种类、编组和服务内容都有所不同，因此旅客列车乘务组的组成人员及其工作内容也有差异。一般说来，主要工作有：1、检验车票和办理补票工作；2、通报站名和到发时刻；3、保持车内整洁卫生；4、做好列车广播宣传工作；5、保证旅客乘降安全；6、组织好餐茶供应；7、保证行李、包裹完好，准确运送到站；8、检查车辆走行部分和车内通风、给水、采暖、照明、空调等设备的技术状态，保证车辆运行安全；9、维持列车内的治安秩序，严禁旅客携带危险品上车，并作好其他安全保卫工作；10、正确掌握车内旅客及行包密度、去向、及时办理预报。工作内容

各国铁路旅客列车的种类、编组和服务内容都有所不同，7乘务形式

分包乘制和轮乘制两种。包乘制是按列车行驶区间和车次由固定的列车乘务组包乘。根据车底使用情况不同可分为包车底制和包车次制。包车底制是乘务组不仅固定区段、车次而且固定包乘某一车底（长途列车乘务组分为两班轮流服务）。这种形式有利于车辆设备及备品的保养完好，乘务员熟悉情况，有利于提高服务质量；缺点是长途旅客列车需挂宿营车，乘务工时一般难以保证。包车次制是一个车次（通常叫线路）几个乘务组包干职乘，但不包车底。其有点是便于管理，可保证服务质量；缺点是不利于车底保养，交接手续复杂。轮乘制是在旅客列车密度大，且列车种类和编组又基本相同的区段，为了紧凑地组织乘务交路和班次，采用乘务组互相套用，不固定乘务组服务于某一列车。其优点是乘务员单班作业，乘务员熟悉情况，乘务中也不需宿营车，节省运能；缺点是增加了交接手续，不利于车辆保养，对服务质量有影响，但必须加强途中宿营点的接待服务设施。乘务形式

分包乘制和轮乘制两种。包乘制是按列车行驶区间和车次8车辆乘务组是监控旅客列车运行安全的重要岗位，承担着妥善处理列车运行途中发生的故障和为旅客提供良好服务设施的工作车辆乘务组是监控旅客列车运行安全的重要岗位，承担着妥善处理列9车辆乘务组在出乘前应按技术作业过程对列车进行检查，核对并签认《旅客列车技术状态交接簿》（车统—181）故障的处理情况；按照分工范围检修并保养车辆；负责尾部标志灯的整修和摘挂；参加始发列车的制动机试验。车辆乘务组在出乘前应按技术作业过程对列车进行检查，核对并签认10旅客列车应设车辆包乘组。包乘组由四级以上检车员、车电员组成，统称车辆乘务员并设车辆乘务长（臂章式样见图3）负责包乘组的工作。（旅客列车应设车辆包乘组。包乘组由四级以上检车员、车电员组成，11每一列车编组中，应有车辆包乘组使用的乘务室和工具室，按定量配备必要的工具、材料、配件。乘务室内应有技术作业图表、车辆技术状态板、旅客列车技术状态交接簿（车统－181）、乘务日志及其它必要的技术资料。每一列车编组中，应有车辆包乘组使用的乘务室和工具室，按定量配12机车乘务组是铁路运输的特殊技术工种,担负着驾驶机车确保按图行车、安全正点和畅通高效的岗位职责。为建设一支高素质的乘务员队伍,保证完成铁路运输任务和适应运输持续发展,需要对乘务员上岗资质及工作情况进行规范和动态管理。机车乘务组是铁路运输的特殊技术工种,担负着驾驶机车确保按图行13三列车运行时限速度的规定

表6—1列车运行限制速度项目速度四显示自动闭塞区段通过显示绿黄色灯光的信号机在前方第三架信号机前能停车的速度通过显示黄色灯光的信号机及位于定位的预告信号机在次一架信号机前能停车的速度通过显示一个黄色闪光灯光和一个黄色灯光的信号机80通过减速地点标标明的速度，未标明时为25推进30退行15接入站内尽头线，自进入该线起30三列车运行时限速度的规定

表6—1列车运行限制速度项目速度四14普通尖轨和AT弹性可弯尖轨构造的单开道岔，侧向通过的最高速度的规定见表6-2

表6-2道岔侧向限制速度

9121830普通尖轨304580AT弹性可弯尖轨5080140速度（Km/h）辙叉号数尖轨类型普通尖轨和AT弹性可弯尖轨构造的单开道岔，侧向通过的最高速度15四、列车运行中对司机的要求列车在运行中司机正确驾驶机车，严格按信号行车，这是确保列车运行安全正点的重要条件。列车在运行中，司机应做到：（1）列车在出发前将有关数据输入监控装置；并按规定对列车制动机进行机能试验，在制动保压（最大有效减压量）状态下，列车制动主管的压力每分钟漏泄不得超过20KPa，确认列尾装置作用良好。（2）遵守列车运行图规定的运行时刻和各项容许及限制速度，严禁超速行车。认真执行“彻底瞭望，确认信号，高声呼唤，手比眼看”的呼唤应答制度。严格按信号显示要求行车，确保列车安全正点。若遇信号显示不明、不正确、灯光熄灭、辨认困难或危及行车和人身安全时，应及时减速或停车，严禁臆测行车。若是快速旅客列车发生意外，当不危及本列车安全时，可不停车继续运行，同时用列车无线调度电话报告就近站处理。四、列车运行中对司机的要求列车在运行中司机正确驾驶机车，16（3）机车信号、列车无线调度电话、列车运行监控记录装置或自动停车装置必须全程运转，严禁“关机”。运行中若遇列尾装置、机车信号、列车运行监控记录装置或自动停车装置发生故障时，司机应使用列车无线调度电话通知车站和列车调度员，并根据实际情况掌握列车运行速度；当遇列车无线调度电话发生故障时，列车应在前方站停车报告。（4）起动稳，加速快，精心操纵，停车准确，按规定鸣笛，防止列车冲动和断钩。（5）随时检查机车总风缸、制动主管的压力，以保证列车制动力。电力机车应注意各种仪表的显示及接触网状态。（6）在区间内列车停车进行防护、分部运行、装卸作业或使用紧急制动阀停车后再开车时，司机必须检查、试验列车制动主管的贯通状态，确认列车完整，具备开车条件后，方可起动列车。有运转车长值乘的列车，须按运转车长的发车信号起动列车。（3）机车信号、列车无线调度电话、列车运行监控记录装置或自动17（7）等会列车时，不准关闭空气压缩机，并将机车头灯灯光减弱或熄灭。为防止货物列车溜走，当列车在站停车不进行作业时，司机必须使机车保持制动状态（铁路局指定的凉闸站除外）。（8）司机必须负责货运票据的交接与保管。除铁道部机车运用规程指定的人员外，其他人员登乘机车时，须持有添乘证、登乘证。登乘机车的人员，在不影响乘务人员工作的前提下，经检验准许后方可乘坐。（7）等会列车时，不准关闭空气压缩机，并将机车头灯灯光减弱或18第六章列车运行课件19第六章列车运行课件20一：调度命令传达不到位是事故的根本原因

1：火车的速度是这样控制的

铁路线路、曲线、桥梁、道岔的限制速度（允许速度）以一条红色“限速曲线”出现在机车监控装置微机控制系统（俗称黑匣子）的显示屏中，属于模式设定参数。施工临时限速则由司机通过IC卡在出勤时进行写卡、接车后再将卡上数据读入机车监控装置。列车运行到临时限速地段时，“限制速度”自动变为“临时限速值”，红色“限速曲线”自然弯曲。司机操纵列车进行速度控制和列车起停的依据就是由线路、曲线、道岔允许速度和临时限速以及信号变化等参数所形成的这条红色“限速曲线”。当司机操纵失误导致“运行速度”等于“限速”时，“速度曲线”与红色“限速曲线”相碰，监控装置产生列车紧急停车指令，列车自动实施紧急制动停车。司机要临时取消揭示限速必须对监控装置进行解锁操作，揭示的解锁按压转储键弹出揭示解锁提示信息后，5秒内直接按压当前须解锁揭示序列号，此时弹出取消当前揭示调度命令的输入窗口，正确输入后，移光标到确认项按确认键。根据“车机联控制度”规定，在列车进入有临时限速路段区间前的车站值班员还要用电台通知司机和运转车长，司机和运转车长必须用电台复诵。在特殊情况下计划外临时出现的限速（如发现险情），列车调度员应发布调度命令给司机，车站值班员负责传送。这个命令是书面命令必须停车交递，部分调度命令对通过列车可以用电台发布，司机进行电台复诵后视为命令传达到位。

一：调度命令传达不到位是事故的根本原因

1：火车的速212：事故的原因是这样的

据报道，“济南铁路局4月23日印发了《关于实行胶济线施工调整列车运行图的通知》，其中含对该路段限速80公里的内容。这一重要文件距离实施时间28日零时仅有4天，却在局网上发布。对外局及相关单位以普通信件的方式车递，而且把北京机务段作为了抄送单位。这一文件发布后，在没有确认有关单位是否收到的情况下，4月26日济南局又发布了一个调度命令，取消了多处限速命令，其中包括事故发生段。各相关单位根据4月26日的调度命令，修改了运行监控器数据，取消了限速条件。文件传递及调度命令传递混乱，给事故发生埋下了极大的隐患。济南局列车调度员在接到有关列车司机反映现场临时限速与运行监控器数据不符时，4月28日4时02分济南局补发了该段限速每小时80公里的调度命令，但该命令没有发给T195次机车乘务员，漏发了调度命令。而王村站值班员对最新临时限速命令未与T195次司机进行确认，也未认真执行车机联控。与此同时，机车乘务员没有认真瞭望，失去了防止事故的最后时机。”

2：事故的原因是这样的

据报道，“济南铁路局4月2322a、4月23日致4月28日的整个过程中，列车调度员对“胶济线施工路段临时限速”的命令传达存在玩忽职守（“从23号到28号，济南铁路局在大约五天的时间里连发三道命令，从限制速度到解除限速，随后又再次限速，这样混乱和频繁的更改真是让人头昏脑涨”），以致命令最终未能传达到T195次机车乘务员。这是导致T195次超速51km/h的而造成脱线、颠覆的直接原因。

b、王村站值班员对最新临时限速命令（4月28日4时02）未与T195次司机进行确认，也未认真执行车机联控，属于过失。

c、T195次司机“没有认真瞭望，”也就是在时速131公里的机车上没有看到插在路边的直径仅为约30厘米的黄底黑字“临时限速牌”，从而“失去了防止事故的最后时机。”

a、4月23日致4月28日的整个过程中，列车调度员对“胶济线23列车在区间被迫停车的处理与防护:(1)列车在区间被迫停车后，不能继续运行时，司机应立即使用列车无线调度电话通知两端站、追踪列车、列车调度员及运转车长，报告停车原因和停车位置，根据需要或运转车长指示迅速请求救援。如遇自动制动机故障时，司机应通知运转车长，运转车长（无运转车长的列车由司机）应组织列车乘务人员拧紧不少于《技规》规定的手制动机数，以保证就地制动。(2)需要防护时，列车前方由司机负责，列车后方由运转车长负责，无运转车长时由司机负责。(3)对已请求救援的列车，不得再行移动，并按规定对列车进行防护；(4)车站值班员接到司机通知后，应将区间内列车运行情况通知司机，并立即使用列车无线调度电话转告区间内有关列车。在停车原因消除前不得再放行追踪续行列车。列车在区间被迫停车的处理与防护:(1)列车在区间被迫停车后，24第六章列车运行课件25第六章列车运行课件26第六章列车运行课件27第六章列车运行课件28第六章列车运行课件29第六章列车运行课件30第六章列车运行课件31第六章列车运行课件32第六章列车运行课件33第六章列车运行课件34第六章列车运行课件35第六章列车运行课件36第六章列车运行课件37第六章列车运行课件38第六章列车运行课件39第六章列车运行课件40第六章列车运行课件41第六章列车运行课件42第六章列车运行课件43第六章列车运行课件44第六章列车运行课件45第六章列车运行课件46第六章列车运行课件47第六章列车运行课件48铁路救援列车的开行

救援列车是指，当站内或区间发生冲突、脱轨、颠覆等行车事故，以及自然灾害侵袭造成行车中断等危急情况时，为迅速排除故障，尽快恢复行车而赶赴事故现场担当抢险、救援的列车(单机、动车、重型轨道车等)。

一、事故救援设备

为了及时处理行车事故，清除线路故障，保证迅速恢复行车，在铁道部指定地点，应备有各种救援设备，并应经常处于整备待发状态。其工具备品均应保持齐全整洁，作用良好。除执行任务外，日常不准动用，执行任务后短缺的工具备品，应及时补齐。铁路救援列车的开行49(一)救援列车

用以及时起复机车车辆脱轨、颠覆等事故而设置的专用列车。为了保证发生事故后救援列车能迅速出动，救援列车应停放在固定线路上，要求两端均能开入区间。救援列车的编组中应有：轨道起重机，装载钢轨、枕木、拖拉机的平车，发电车，工具车，炊事车，宿营车，器材车，水罐车等。动车组运行区段，救援列车应配备与动车组相适应的救援设备。(一)救援列车50(二)电线路修复车

为了修复自然灾害或其他原因造成的信号、通信电线路损坏而装备的有工具、器材的专用车辆，可随时编入救援列车开往事故现场。(二)电线路修复车51三)接触网检修车

为了修复电气化铁路发生接触网断线、电杆及铁塔倒伏、瓷瓶破损等情况而特设的专用车

除上述三种救援设备外，为使发生轻微脱轨的机车车辆及时起复，根据运输生产需要，铁路局应在无救援列车的编组站、区段站和二等以上车站成立事故救援队，配备简易起复设备和工具。机车、动车、重型轨道车上均应备有复轨器和铁鞋。大型养路机械需配备专门起复装备及铁三)接触网检修车52二、救援列车的开行办法

(一)救援列车的请求与派遣

1．请求：一般由运转车长、司机或工务、电务部门人员通过车站值班员或直接向列车调度员请求。

2．派遣：列车调度员接到请求开行救援列车的报告后，及时报告领导，根据领导指示，向事故区间两端站发布封锁区间的调度命令，并根据具体情况向有关单位发布调度命令。救援列车依调度员发布的救援列车的出动命令出动，一般规定救援列车在接到救援列车的出动命令后30min内出动，开往事故现场。

救援列车的出动命令，由铁路局机车调度员发布；需要邻局出动救援列车时，由铁道部机车调度员发布。二、救援列车的开行办法53(二)开行救援列车的凭证

1．救援列车运行在非封锁区间时，仍使用原区间基本闭塞法规定的行车凭证。各站优先办理接发，尽可能使其在站通过，任何人不得耽误和拖延时间。

2．救援列车进入封锁区间时，不办理行车闭塞手续，以列车调度员的命令，作为进入封锁区间的许可。命令中应包括往返车次、运行速度、事故地点、工作任务及注意事项等。当列车调度电话不通时，应由接到救援请求的车站值班员根据救援请求办理，救援列车以车站值班员的命令，作为进入封锁区间的许可。司机接到救援命令后，机车乘务员必须认真确认。命令不清、停车位置不明确时，不准动车。

(二)开行救援列车的凭证54(三)救援列车进出封锁区间的联系

1．救援列车每次进入封锁区间或返回车站，均应报告列车调度员并通知对方车站。其内容为到发时刻、拉回车数、救援进度及要求等，以便列车调度员及对方车站安排救援人力、材料等。

2．较复杂的事故救援，为了及时与列车调度员联系，加快救援速度，两端车站同时向事故现场开行救援列车时，可在事故现场设立临时线路所。该所值班员即为该区间向两端站办理行车的指挥人。此时，车站每次向线路所开行救援列车时，必须取得线路所值班员的同意，以便及时作好接车前的准备和防护工作。临时线路所值班员每次向两端站发车时，也要征得车站值班员或列车调度员的同意。区间设临时线路所时，列车进入区间的行车凭证仍为调度命令。(三)救援列车进出封锁区间的联系55三、现场指挥

发往事故现场的第一趟救援列车要有站长或车站值班员随乘(必要时，由列车调度员指定事故区间一端车站站长或车站值班员提前赶赴事故现场)，并携带必要的行车备品。其目的是在事故调查处理委员会人员到达前负责指挥有关行车工作。需要成立临时线路所时担任线路所值班员，因为站长或车站值班员熟悉当地厂、矿、企业、农村情况，便于安排、组织事故救援。列车分部运行挂取遗留车辆时，因作业简单，站长或车站值班员不必随乘救援单机到事故现场。

救援列车进入封锁区间后，在接近被救援列车或车列2km时，要严格控制速度，同时，使用列车无线调度通信设备与请求救援的机车司机进行联系，或以在瞭望距离内能够随时停车的速度运行(最高不得超过20km/h)，在防护人员处或压上响墩后停车，联系确认，并按要求进行。

三、现场指挥56四、事故区间开通手续

列车调度员接到事故现场负责人开通区间的请求，并查明区间确已空闲后，方可发布开通区间的调度命令。若调度电话不通时，由接到事故现场负责人开通区间请求的车站值班员与对方站联系，查明区间确已空闲，可直接与对方站办理区间开通手续。

四、事故区间开通手续57路用列车的开行

区间施工时，往往要向区间运送施工人员和路料，向区间开行大型养路机械。这就需要开行路用列车。路用列车的开行58(一)行车凭证

路用列车运行在非封锁区间时，仍按该区间的行车闭塞法运行。向施工封锁区间开行路用列车时，列车进入封锁区间的行车凭证为调度命令，该命令中应包括列车车次、运行速度、停车地点、停车时间、到达车站的时刻等有关事项。

(一)行车凭证59二)注意事项

1．向施工封锁区间开行路用列车，原则上每端只准进入一列，如超过时，其安全措施及运行办法由铁路局规定。

2．路用列车应由施工单位指派胜任人员携带列车无线调度通信设备值