2022年省道路拥挤原因及解决方案

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1.现状

北京是中国政治、文化和国际交流中心，但是近年来，北京人口和机动车持续快速增长，出行总量大幅增加，北京XX县区道路交通拥堵的状况日益严重。在早晚高峰时段，XX县区内道路90%以上处于饱和或超饱和状态，干道平均车速为每小时20公里左右，有些路段的车辆通行时速竟然降到十公里以下。

2.原因

北京道路拥堵的原因十分复杂，可以总结为以下几点：

2.1交通需求与交通供给严重失衡

XX省道路增长速度远低于机动车增长速度，道路的发展不能完全满足机动车发展的需要；所以，交通流量的增大使一些路口、路段长期处于饱和状态，导致交通严重拥堵。

截至2012年2月15日，XX省机动车保有量已突破500万辆，达到501.7万辆。同时，北京车主还存在过度使用机动车的问题。一项调查数据显示，北京的小汽车日行程平均为45公里，东京为19公里，伦敦为30公里，显然北京的小汽车日行驶里程明显偏高。

但是，北京的道路交通网络并没有跟上人们日益增长的出行需求。北京的交通结构是在旧城棋盘式街道常规交通为主的基础上发展起来的，尽管北京建成二环、三环快速路和几条放射的高速公路，但在XX县区目前缺少南北、东西贯通交通干线，致使北京城内仍然没有形成综合的道路网络系统。并且，一味的修建道路、拓宽道路并不能满足不断增长的交通需求，其结果往往反而大大刺激交通需求的迅速增长。

2.2公共交通设施不完善

2005年第三次全市交通综合调查结果显示，XX省居民除步行外，在各种交通方式出行构成中，选择包括地铁和公交车在内的公共交通的人的比例是29.8%，而北京作为世界级的特大城市，公共交通（含轨道交通）的比例至少要达到60%以上。其主要原因是北京替代出行方式的服务水平还难以满足市民需要。XX省在公共交通设备的快捷、方便、舒适性上还存在一定差距，这是人们追求私人交通工具的主要原因。

2.3城市规划不合理

北京的绝大多数公共设施、商业网点都集中在XX县区内，给已经不堪重负的城内交通更加重了负担。

三、北京道路拥堵的解决方案

城市交通系统涉及面广，解决城市交通问题必须采取综合措施。从三个层次上，采取系统的对策：

1.从城市规划、土地利用的角度，避免城市人口、城市功能过分集中，造成交通总需求超过城市的交通容量限制，避免城市商务区土地利用强度过大而使城市交通问题无法解决。由于XX省的城市功能基本聚集在五环路以内，机关、学校、娱乐场所等公共设施均分布在XX县区，造成巨大的交通流量。未来的城市规划要考虑到将人口疏散到XX县区，也即多在中心之外设置几个中心。

2.从交通结构的角度，采取各种有效措施优先发展公共交通，形成以公共交通为主干的快速交通运输系统，合理地利用城市有限的土地资源和交通设施。在进一步实行公交车辆的大规模更新、公交地铁低票价政策的同时，提高快捷、方便、舒适的要求，例如，在地铁与地铁、地铁与公交的换乘上更加的便捷、人性化。

3.通过提高路网容量，提高城市交通的科学化、现代化管理措施，充分有效地利用现有道路网，使现有的道路交通基础实施发挥最大的作用。在道路上增设道路监控设备、gps车辆导航、事故勘查、警用检测仪器、通讯设备、车牌识别、可变情报板、电子警察等智能交通下的技术及产品.，实现交通管理现代化、科学化发展。

第二篇：道路拥挤解决方案道路拥挤解决方案论文

摘要。道路交通是否通畅是关乎人们出行方便与否的重要话题，历来为众人所关注，是政府各职能部门经常提上议案的民生问题。但是真要想解决好这个难题，必须要靠我们各方面一起努力才行，尤其是我们的以车代步的爱车族们。每个人都有向往美好生活的权利，但是在追求美好的瞬间是否考虑到各方面的具体情况呢。城市居住人口众多，大量的驾车族纷纷涌向各条道路，为了争抢分秒时间，谁也不让谁，根本没有行车秩序，似乎已经忘了交通法规的存在，人为地造成交通拥挤的状况，在给别人带来麻烦的同时，也给自己增添了烦恼。本来买车是为了图方便、快捷，增加工作效率，而现在却成了累赘，让人望而叹忧。

关键字：交通拥堵解决方案密切配合科学管理

现在的交通拥堵差不多分为以下几个原因：

第一，拥挤发生的时间是指拥挤产生的时间不同，对道路的影响也不相同。发生在出行高峰期的拥挤，对道路交通的影响大。而发生在非高峰时段的拥挤影响则相对小得多。可以根据时间段划分为高峰时间拥挤和非高峰时间拥挤。第二，拥挤发生的地点是指城市道路功能不同，对不同道路发生的拥挤，要采用不同的处理措施。地点分类为：干道拥挤、一般道路拥挤、重要交叉口拥挤、次要交叉口拥挤等等。第三，拥挤发生的原因是指交通拥挤可能由两种原因造成：一是由于流量的突然增大，超过了正常的道路容量。这种拥挤一般发生比较有规律；也可能因为特殊事件引起道路容量的减少或堵塞，或是吸引过多的交通量而引起的拥挤。这种拥挤没有规律，且可能持续时间较长。第四，拥挤发生的类别是指由于拥挤发生的先后顺序不同，可以将其分为原始拥挤和后续拥挤两类。第五，拥挤的疏散时间是指从拥挤发生到道路恢复正常交通秩序的时间的长短对于道路交通造成的影响是决定性的，可以用滞留时间或者排队

1长度来描述。如分为一般拥挤、非常拥挤、严重拥挤、死锁等。由于拥挤疏散时间受到时间、地点及原因等属性的影响，因此，该属性与其它属性密切相关。

城市交通建设缺乏整体的、科学的发展规划城市交通建设既是一项系统工程，又是一项决策性很强的工作，特别需要有整体的、科学的发展战略和规划，需要规划、建设、管理等部门之间的密切配合，否则会使道路乃至整个城市建设缺乏发展性和连续性。

从宏观的角度讲，城市建设的总体规划是交通规划的前提和基础。我国有相当数量的城市建设基本格局，是建国初期学习当时苏联的城市规划经验所确定的，随着经济建设和社会发展的进程，原来的规划越来越不适XX县区各方面的发展。从微观的角度讲，城市道路设计和交通控制与安全管理设施建设还存在很多问题，如主干道、次干道、支路的道路长度设计不合理，路口间距设置不科学等，这些不仅会引起一个路段内道路不畅，又直接影响相关的其他路段，使得交通流量不能及时疏散，造成交通拥堵。在现有道路上，交通控制与安全管理的现代化设施很少，交通标志线以及信号灯等各种设施数量严重不足，单位配置率往往比国外大城市低1~2个数量级，交通设施的匮乏是造成城市交通秩序混乱的又一原因，在很大程度上加重了拥堵程度。

混合交通、非法侵占道路现象严重我国的道路交通是一种以自行车为代表的非机动车系统和以汽车为代表的机动车系统长期并存互为补充的模式，机、非混行是城市交通的突出问题。另外停车设施严重短缺，大量找不到停车位的车辆挤占车行道和人行道，再加上小商贩占用便道摆摊设点，使机动车、非机动车、行人在城市道路上汇成一股川流不息的混合交通流，机动车的行驶速度受到非机动车和行人的制约而明显降低，交通拥挤阻塞现象严重。公众交通意识淡薄，现有交通政策、法规与城市发展不相适应由于长期以来，我国对公民的交通教育组织不健全，内容不落实，社会管理不严密，广大交通参与者交通法制意识不强，思想道德、社会公德水平不高，加上城市中大量民工涌入，闲散人员增多，给交通问题带来了更严峻的考验。道路上违章现象十分普遍，尤其在无警区和无警时段，驾驶员违章超车、互相抢行、行人任意过马路、跨越隔离护栏等现象普遍存在。在交通立法方面，目前我国仍没有一部统一的交通管理法规，现行的《道路交通管理条理》在很多地方还没有反映到法治的要求。比如没有专门列出通行原则等，这也给交通部门的管理工作2带来不少困难。解决城市交通拥挤的对策

拥挤收费。拥挤道路使用收费是对特定时段和路段的车辆实行收费，从时间和空间上疏散交通量，减少繁忙时段和繁忙路段上的交通负荷，同时还将促使交通量向高容量的公交系统转移并抑制私人小汽车交通量的增加，促进小汽车的有效利用，推进多人合乘的实施，实现最有效的使用道路，达到缓解交通拥挤的目的。但该方法在实施过程中主要有3个难点，即收费标准的制定、公众接受程度和收费收入的使用问题。泊车收费。与拥挤道路使用收费一样，泊车收费政策也是利用经济学中的价格机制原理，对交通需求加以限制，从而使系统处于最优状态。在该状态下，道路空间资源被充分利用，其社会效益实现最大化。该方法实施的难点在于，一是对于城市中心区、cbd及大型购物中心这些小汽车容易大量聚集的地区，泊车场的选址问题；二是由于目前我国交通管理体制不健全及国民素质不高，违章占道停车十分普遍，这就造成大量经营性泊车场客源不足，经营困难。因此，泊车收费对于缓解交通拥挤在我国效果不是十分明显。征收区域准入费。采用区域通行许可证，征收许可费的办法，对减少进入限制区域的交通量的作用尚无绝对定论。新加坡采用该方法成功的控制了进入市中心的小客车交通量，而吉隆坡和曼谷的实践结果却相反。设置hov专用车道。高乘载率汽车hov专用车道是在特定时间段内只允许多成员车辆专用的车道，保证高乘载率车辆快捷、可靠。它一方面能够提高每小时通过的客流量，另一方面缩短高乘载率车辆的运行时间，吸引更多的人采用该种出行方式，从而使道路上车辆总数下降，缓解交通拥挤，减少交通延误和废气排放量。在实际操作中，设立hov专用车道的方案需要强有力的经济激励因素和有关的法规才能成功，而且与美国不同，中国小汽车出行者目前接受合乘出行的程度还较低，而且由于小汽车普及程度较低，合乘出行方式在实际中也难以做到。

增加交通供给。增加交通供给即指通过修建新路增加城市道路的数量，来满足人们对它的需求。经过国内外众多城市的经验证明，将缓解城市交通拥挤寄希望于增加交通供给是不可行的，因为城市交通供给增加的速度总是跟不上城市交通需求增加的速度，泰国曼谷采用此方法治理交通拥挤而失败就充分地说明了这一点。错开上下班时间。由于交通堵塞通常发生在上下班时间，所以将不同部门、企事业单位的上下班时间错开，使高峰时间的一部分需求转向非高峰时间，那么通过时间上分散交通需求也能缓解交通压力，提高交通效率。该方法理论可行，但一方面只对某些3行业合适，对大多数行业并不合适；另一方面由于人们的工作习惯，在实际操作上存在较大困难。控制进入特定区域配额。采用配额法分配道路通行能力的形式主要是指分配每人每天在某一特定时间区段内使用特定路段的“配额”（出行车次或车公里数）。该方法的关键问题之一在于配额能否转让，即可否上市流通。如果能转让，其实质就是通过增加超配额出行者的出行成本以实现社会剩余最大化，对于配额不足使用者，可以通过购买无车者或配额富余者的配额完成出行，而后者也可以从中获得其放弃使用配额的经济补偿。但由于可转让配额难以管理，在一定程度上影响了其缓解交通拥挤的作用及其经济效益；如果不能转让，将大大增加管理者的管理成本。大力发展公共交通。从20世纪80年代起，西欧、日本等国吸取小汽车过量发展导致城市交通拥挤的教训，转向优先发展公共交通的政策，强调将城市交通引向运量大、高效、低耗、可持续发展的方向，特别是注重发展地铁、轻轨等大运量快速轨道交通方式，通过增加公共交通的种类，提高其服务质量和服务水平，促进人们利用大运量、高效的公共交通。但是，发展轨道交通投资巨大，而且它的建设周期较长，一般都长达三四十年。合理城市结构。目前认为对于大城市比较合适的、交通负荷较小的城市结构是多核心结构，这种结构是通过将就业、居住、交通购物等要素结合起来，在中心区周边有机分布居住区、就业区、二级商业服务区，形成居住带与就业区的综合区、居住与文化商业行政混建的综合区等，来实现城市“多心”结构，并通过城市道路系统将市中心与机场、高速公路相连接。该结构能起到分散“都心”业务功能、减少出行次数和出行距离的作用，进而缓解交通拥挤问题。综上所述，以上介绍的方法各有其优缺点，并不是都适用于我国。首先，通过增加交通供给来缓解城市交通拥挤已被众多城市的实践证明是不可行的；其次，高乘载率汽车hov专用车道和错开上下班时间由于人们的习惯而不易操作；采用区域通行许可证和控制进入特定区域配额的办法由于管理不易，所以尚无定论；泊车收费政策虽然影响面小，但由于公众对此的接受认可程度问题，也使得泊车收费现阶段效果不明显；发展公共交通特别是轨道交通和合理城市结构这两项，从实施时间过程及资金的耗费方面来划分都是长期、综合和投资巨大的，应该说它们的效果和影响力将是长效和长远的，但对于缓解目前大城市已经比较严重的交通拥挤问题可谓“远水解不了近渴”。因此，相比较而言实行交通拥挤收费应该是一种较为有效且见效较快的措施，它既能缓解城市交通拥挤问题，又能实现最大经济效益。但它4存在前述所说的3个难点。为了解决这些问题我们必须从源头抓起，尽快总结出一套完善的交通体制来解决我么所面临的一些问题：

1、精心设计，优化组织，是做好疏堵保畅工作的首要环节。城市交通包括交通需求、交通供给和交通管理三个方面，需求与供给保持相对平衡是城市交通正常有序的重要保证。一是充分运用交通工程理论，科学渠化道路交叉口。根据交通流理论，道路的通行能力决定于道路交叉口。交巡警部门应积极会同建设部门，对交通拥堵路口进行渠化改造，拓宽交叉口进口，增加进口车道数，提高道路通行能力。二是结合交叉口流量流向，合理设置道路车行道。每条道路、每个道路交叉口的交通流量流向都不同，结合各个交叉口不同的交通流量流向，合理设置车行道，能更加有效地提高交叉口的通行能力。经常组织对市区道路进行交通流量调查，及时、全面掌握各主要道路交叉口的交通流量流向基础数据，并在交通管理中充分运用，方能有效实现对交叉口车行道的优化设置。XX市清潭岗广化街进口段原来为双向四车道，早晚高峰期间，交通拥堵状况十分严重，而且影响到周边路口车辆的正常放行。通过压缩非机动车道，增加机动车道数，将广化街进口段的车道优化为三进两出，并根据广化街进口右转机动车辆较少的实际，采取一条左转专用、一条直行和一条直行右转混行的设置方法，车辆排队长度大大减少，路口通行能力得到很大提高。三是以减少交通延误为主，科学实施信号灯配时。紧紧围绕“高峰时段确保路网最大通行能力，平峰时段减少交通延误”的目标，对路口交通信号灯逐一进行调查，根据每个路口的交通流量和控制需求，因地制宜设计最适合的信号配时方案，解决好“一个点、一条线、一小片”的问题。总之，要结合城市交通实际情况，从内部找原因、挖潜力，到交通组织合理，设施设置科学，信号配时精确，力求以人为本，群众满意。

2、加强整治，规范秩序，是做好疏堵保畅工作的必要措施。一是打通支小路。加强支小路交通秩序整治，确保支小路分流作用得到充分发挥，促进城市道路“微循环”。会同城管、工商部门清理整治“马路市场”、“马路停车场”以及夜排档等违法占道行为。加强动态巡逻，对支小路交通秩序进行不间断巡管，严防占道违法问题反弹。二是规范停车秩序。解决市区“停车难”问题，本着以人为本、疏堵结合、科学管理的原则，坚持长效管理，着力加大对乱停放车辆的整治力度，坚决取缔占用道路乱停乱放违法行为。采取在中心XX县区设置“五分钟临时停车泊位”，在市区26条不影响交通安全和通行的道路施划临时停车泊位等措施，规范和方便市民停车，全力5缓解市区停车供需矛盾，有效改善市区停车秩序。三是加强路面执法。瞄准重点交通违法行为，强化路面管控力度，充分运用多种处罚手段和管理措施，对各种严重交通违法行为坚持依法严管，形成强大的震慑力。同时，合理调控城市中心区通行车辆类型，实施货车、施工车等大型车辆禁区通行证审批制度，科学分配使用道路资源，保障交通安全畅通。

3、完善机制，长效管理，是做好疏堵保畅工作的保障。一是健全工作责任机制。城市各级交通管理部门应当根据辖区道路交通实际，实行分片承包负责制，层层分解目标，件件落实到人，做到“千斤担子人人挑，人人肩上有任务”。支队在各大队成立了专门工作班子，制定《市区重点建设项目交通组织指挥联络图》，由支队领导负责，分别承包重点建设工程交通组织工作，加强指挥协调和督战，确保各项责任落到实处。二是强化路面警力保障机制。把提高路面见警率作为增强道路交通管控能力、确保交通安全畅通的重中之重来抓，全力以赴投入城市疏堵保畅工作。对支队机关和车管所民警实行定人定岗，在早、晚高峰时段上路参与路面执勤，承包路口交通秩序，替换执勤民警加强对失控路段的交通秩序整治，最大限度扩大警力覆盖面。同时，根据重点区域、重点路口和重点时段交通流量流向实际情况，优化警力配置，绘制警力配置分布图，逐条道路、逐个路口明确执勤民警，将警力最大限度地投至一线，做到拥堵不排除，民警不撤岗。支队领导坚持每天上路，高峰时间看疏导、平峰时间看秩序，着重督查路面见警率和管事率，有力推动路面管控能力的提高。三是推行疏堵保畅应急机制。按照“调节交通需求，优化交通组织，控制交通总量”的总体思路，制定城市道路交通疏堵保畅应急机制，一旦遇到交通堵塞或大型活动、假日等城市交通承载严重告急的情况，及时启动应急机制，确保城市道路交通的有序畅通。重点抓住三个方面：

第一，实行交通总量控制。交通指导中心根据路面交通情况，调度路面执勤民警适时采取临时交通分流管制措施，控制进入城市中心或交通拥堵区域的交通流量，减轻中心区域和拥堵区域交通压力。

第二，强化区域合作。大队与大队、中队与中队之间建立协作机制，实现点与点、线与线之间管理的无缝对接，实时沟通交通流量、流向信息，精心协作配合，实施统一管理，进一步优化交通组织，均衡交通流量。

第三，快速处置路面警情。路面执勤民警、事故处理民警及清障车驾驶员相互配6合策应，实行联动反应，对路面一般以下交通事故及车辆故障等突发情况，按照“快速接警、快速处置、快速撤离”的工作原则，在最短时间内恢复交通。

参考文献

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吕慧庄恒国《中国交通拥堵产生原因分析及对策》《汽车工业研究》2011年第6期

第三篇：中小城市道路交通拥挤堵塞原因及对策初探中小城市道路交通拥挤堵塞原因及对策初探

城市是社会经济发展的主要载体，是产业和人口聚集的地区，城市交通是城市生产和人民生活必不可少的社会公共服务设施，对于城市的发展和国民经济的发展具有独特的战略意义。当然，城市交通的发展离不开城市经济的发展，城市的繁荣更加需要良好的城市交通。但是，当城市经济越发展，人民生活越提高，人们购买力自然随之增长，机动车保有量和道路机动车流量聚增，道路交通各要素与日益增强的交通需求矛盾就会越突出，道路交通事故就会呈上升趋势，安全状况令人担扰，严重的影响社会经济的正常发展，危及人们的财产和生命安全，因而重点分析和研究交通拥挤堵塞及采取相应的对策，是当前道路交通安全管理的一大课题。

一、道路交通拥挤堵塞的原因分析

城市道路交通拥挤堵塞的原因是复杂的，它有设臵城市的时间限制，经济发展状况，规划设计，基础设施，管理力度，市民交通安全意识，既有历史、地理状况的因素，也有管理和意识不到位的问题，综合起来大致有以下几个方面：

（一）驾驶员的交通安全意识差。

机动车驾驶员的交通安全意识差也导致交通拥挤和堵塞，许多驾驶员，特别是驾龄较短的驾驶员，安全意识淡薄，落后的交通习惯严重，根本就不把交通安全问题放在心上，记在脑中，驾驶机动车随意闯红灯、逆向行驶、随意停车、随意调头、超速、超员、无证驾驶、酒后驾驶或驾驶不符合标准的拼装车、报废车，发生故障不能排除，

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扔在路面上一走了之，形成了交通拥挤和堵塞。

（二）道路交通管理不到位

一是道路上设臵的交通安全设施不到位，交通信号灯、交通标志、标线、警示、警告、禁行、人行横道线、隔离护拦不完善，造成机动车和行人见路就走，有缝就钻，越是交通拥挤，机动车越往前驶，致使长期发生堵塞。二是路面管理力度不大，当然警力不足是一个普遍性的问题。三是对交通违法行为处罚不到位，没法从根本上触及违法者的利益，因而使一些交通违法者的交通违法行为屡禁不止。有的党政机关、公检法和企事业机关单位车辆驾驶员自以为是，开霸王车，在道路上行驶随心所欲，当交通民警对交通违法行为进行处罚时，说情者一拥而上，很难维护法律的严肃性和权威性。

（三）市民交通安全意识淡薄。

由于历史原因，一部分市民的交通意识和交通法制观念是比较淡薄的，不少人不懂交通法规和安全知识，有的虽然懂法，但不守法，对妨碍交通安全的危害性缺乏认识，有些人完全没有把交通安全当成一回事，甚至抱着绕幸心里，不想信倒霉的事情会发生在自己身上，造成在路面行走或驾驶非机动车搭肩，有说有笑，根本不遵守交通法规，造成了交通混乱。

（四）服务设施滞后。

就目前来讲，一些沿街门市注重建造高楼大厦，相互攀比，你盖十层，我盖二十层，你修三星级酒店，我修五星级洒店，但在停车场问题没有攀比，有的甚至不留停车泊位，只要你到饭店用餐，到商场

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购物就行，不管你的车放在哪里，饭店、商场规模越大，车辆越多，造成交通拥挤和堵塞的可能性就越大，而政府又拿不出切实可行的制约机制，在目前来讲是一大难题。

二、解决城市交通拥挤堵塞的对策初探。

解决城市交通拥堵问题，加大对基础设施建设的投入是一个首要问题，但也需要科学的城市发展理论、城市管理理论、科学的城市交通规划和提高市民的交通安全意识等诸多方面，切实形成同步设计、同步建设、同步投入使用和同步管理。将道路基础设施与道路交通安全设施纳入同一轨道，把建设与管理有机结合起来，使之成为一个有机的整体，才能真正解决疏堵保畅的问题。

（一）加大道路基础设施的投入。改善道路交通条件和管理条件是避免和减少交通拥挤和堵塞的必备条件。以XX市为例，多年来，XX市政府不断加大投入，大力加强道路基础设施建设，使任XX市交通基础设施建设快速发展，道路通行运力不断增强，一是加大道路新建设力度，进一步挖掘城市交通潜力。

（二）强化联合执法，实施综合治理。整治城市交通拥挤和堵塞是一项极其复杂的社会工程，需要各职能部门广泛参与和配合，为了搞好疏堵保畅，XX市政府将各项工作指标按照职能部门进行分工，各司其职，齐抓共管。市建设局主管城市规划、城市管理、清理店外经营、违章搭建的广告牌，路面保持清洁干净；公安局负责治理无牌无证、假牌假证、不按规定悬挂机动车号牌、客车超员、超速行驶以

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及机动车乱停乱放等交通违法行为；交通局负责公路交通设施的建设，出租车的管理；教体局负责学校幼儿园周边的道路交通环境、校车的管理和中小学师生的交通安全教育等；农业局负责拖拉机的车管驾管及交通安全教育。

为了有效遏制店外经营，机动车乱停乱放，机动车闯禁行等行为，市政府成立了以建设局为主，公安、交通、工商等部门配合的城管综合执法大队，配备了城管执法工作车，组建了城建派出所。购臵了清障车，重点解决主要街道店外经营、车辆乱停乱放、门店环境脏乱差的问题，并配合我大队对沿街门店进行了逐一调查摸底，对裕华路、会战道的647家商业门市签订了门前“四包”责任状，实现了户籍化管理，对违反规定不达标的，依照《XX市城市管理规定》予以处罚，收到了很好的效果。

（三）找准切入点，开展非机动车、行人交通违法行为整治，使城市区道路交通拥挤和堵塞状态得到根治。

非机动车和行人是道路通行秩序的重要组成部分，需要采取一系列行之有效的措施，在治理机动车交通违法的同时，加大了对非机动车、行人交通违法的整治力度。

首先要整治行人不走人行横道线，机非不分离，乱闯红灯的交通违法行为。可采取分段站岗，在市区主干道高峰时段，每段有一名交警站在路中间黄线上指挥疏导交通。各交通岗，除了在岗亭留一人外，其余警力全部在路口指挥疏导交通。

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其次是开展“小黄帽”维护交通秩序活动。利用节假日期间组织部分学校中小学生上街与交警共同维护道路交通秩序。孩子们在维护交通秩序的同时，也对他们幼小的心灵起到了潜移默化的教育作用，使他们从小树立起良好的遵守道路交通法规意识。

（四）加大宣传力度，提高全民的交通安全意识。

一是在宣传上不断求新，紧贴百姓生活。利用电视台播出交通安全公益广告，并开辟了以案说法专栏，拍摄新闻节目，宣传交通法规，曝光严重交通违法行为。

二是在宣传上突出重点，从小学生抓起。交警部门与中小学校开展了警校共建，进一步推动“小手拉大手”活动。通过在学校上交通安全课，赠送《交通安全法》读本，典型事故图版展出和交通法规讲座等形式，广泛开展校内宣传。为进一步教育孩子们从小树立交通安全意识，做遵守交通法规的好公民。

三是在宣传上加大投入，力求形式多样。交警部门利用条幅标语，客运车辆提示标语，为事故中队、违法处理办公室、车管业务大厅、各中队等窗口单位配备电视机、影碟机等设备，达到窗口单位必播交通安全宣传片的要求。在国道建设永久性标语，在公路沿线村庄悬挂固定式标语，据统计XX市每年用于交通安全宣传的费用达100多万元。

四是在宣传上动员全社会参与，不留死角死面。交警部门在搞好宣传的同时，综合执法大队、教体局、交通局等单位也根据本单位特点，开展了形式多样的交通安全宣传活动，建设部门教育广大建筑工

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人自觉遵守交通法规，不乘坐违规车，特别是不乘坐货车、低速载货汽车、三轮汽车、拖拉机、报废车上下班，珍惜生命安全。

三、结语

通过多层次、全方位连续、有力的宣传，不仅引起了全社会对交通管理工作的关心和支持，而且增强了广大市民的参与意识，初步做到了知法、懂法、守法，使城市交通拥挤和堵塞问题得到根本解决，为城市经济的发展，市民安全出行营造安全畅通的道路交通环境。

第四篇：员工离职原因及解决方案学习课程：员工离职原因及解决方案

单选题

1.企业需要对员工进行思想建设，思想建设具体体现为：回答：正确

1.a

2.b

3.c

4.d企业的核心价值观和人生价值观教育；企业文化的建设；员工之间沟通制度建设以上三项都是

2.企业生死存亡的关键是什么管理：回答：正确

1.a

2.b

3.c

4.

d成本管理人力资源管理行政管理销售管理

3.木桶理论是管理学中的一个著名理论。我们知道最短的板子决定着木桶装水的多少，木桶理论通过这样一个事实告诉我们企业管理中的什么板决定着管理水平：回答：正确

1.a

2.b

3.c

4.

d小板短板中板长板

4.以下的选项关于圣人的描述正确的是：回答：正确

1.a

2.b

3.c

人。这类人宁可为了国家、企业的利益而牺牲自己的利益。这类人有一点点私心，但能够大公小私、先公后私。这类人做事时先私后公、大私小公，一事当前先考虑个人利益，但这类人不是完全的坏

4.d这类人从来不考虑集体利益和国家利益，只考虑自己的利益，甚至就算他得不到任何好

处，还是会损害他人利益，即损人不利己。

5.人生需要经历的四步曲，其中第二步是：回答：正确

1.a

2.b

3.c

4.

d学徒师傅通才领袖

6.人力资源管理的最终目标是：回答：正确

1.a

2.b

3.c

4.

d薪酬的合理分配留住优秀的员工人才的合理配置调动员工的积极性

7.在下列的选项中，不属于员工跳槽的企业原因的是：回答：正确

1.a

2.b

3.c

4.

d同工不同酬，分配不公企业自身业务发展停滞不前，竞争中处于劣势企业面对强大的竞争对手，处处受其压制企业的运作方式和固有体制存在问题

8.在下列的选项中，不属于内在薪酬的是：回答：正确

1.a

2.b

3.c

4.

d晋升机会对工作的胜任感个人的成长来自同事和上级的认同

9.下列关于抱怨的说法错误的选项是：回答：正确

1.a

2.b

3.c

4.

d抱怨是一种发泄抱怨具有传染性抱怨都有起因抱怨与性格无关

10.人力资源管理要遵循二八理论，也就是说，人力资源管理的关键是要管理好百分之几的核心员工，要留住他们：回答：正确

1.a

2.b

3.c

4.

d10%20%30%80%

11.人力资源管理不同于人事部的最主要原因是它把人当作什么来看待：回答：正确

1.a

2.b

3.c

4.

d物品资源人以上三项都不是

12.以下的选项关于小人的描述正确的是：回答：正确

1.a

2.b

3.c

人。

4.

d这类人从来不考虑集体利益和国家利益，只考虑自己的利益，甚至就算他得不到任何好这类人宁可为了国家、企业的利益而牺牲自己的利益这类人有一点点私心，但能够大公小私、先公后私。这类人做事时先私后公、大私小公，一事当前先考虑个人利益，但这类人不是完全的坏

处，还是会损害他人利益，即损人不利己。

13.人生需要经历的四步曲，其中第四步是：回答：错误

1.a学徒

2.b师傅

3.c通才

4.

d领袖

14.在下列的选项中，不属于员工跳槽对企业的影响：回答：错误

1.a影响本职工作

2.b减少公司成本

3.c影响员工情绪

4.

d影响公司客户

15.人的动机由低级到高级可以分为五种类型，其中第二级别的类型是：

1.a生理需要

2.b安全需要

3.c归属和爱的需要

4.

d自我实现的需要

回答：错误

第五篇：成都交通拥挤的原因及对策成都交通拥挤的原因及对策

组员：2906301026黄金

2906301001武杰

2906301027王鲁飞

2906301032陈雁

2906301033仁香月

成都享有“中国第四城市”、“西部之心”美誉。现在是西部政治、经济、文化、金融、科技、商贸、教育、通信中心。这样一个大城市，人口众多，交通问题自然也是日益严峻。分析和解决这一问题对成都的发展至关重要。

经过总结，成都交通拥挤的原因可归结为以下几点：

1.汽车使用率增加

由于汽车的方便，导致市区内车流日益升高，每逢尖峰时交通堵塞间，上班的、旅游的、购物的车流从四面八方涌入市中心。但汽车的一大缺点，就是十分浪费空间，但数量又不断增加，导致现有道路无法负荷如此大的车流量，而造成堵塞的情形。

2.道路容量不足或设计不妥

道路容量不足亦为造成塞车的因素。汽车的数量不断增加，而道路扩建的速度又跟不上车流量增加的数度，使得市中心的道路拥挤不堪。

此外，成都也因道路设计不妥而导致交通堵塞。成都的道路主要是规划成辐射状，此设计虽然方便交通堵塞便市郊间的往来，但也导致上下班时，周围XX县区的车流全部往市中心移动，而导致市区的重要干道，都塞满了自XX县区来通勤的车流。

3.道路交会处过多

成都的十字路口过多也经常导致交通堵塞，因为交通号志会暂时阻断车流行进，若车流量过大，就会产生回堵的现象。铁路平交道也会造成回堵，因此行经城市的铁路，其附近的道路经常堵塞。

4.商业街的不合理分布和泛滥

改革开放以来，随着商品经济的发展，商业街的开发一度成为市场热点。临街建房，开门头，开商铺，成为居民或单位追求商业繁荣的基本形式。可以肯定，这种商街活动用最快捷的方式，满足了不同社会层次和居民的价值需求，并在一定时期内，为城市经济发展和城市经济中心地位确立，发挥了巨大作用。但是，商业街的不合理分布及过度泛滥，为成都城市交通埋下巨大隐患。一方面，路边商业街对人流、车流、物流产生吸引，增加了交通密度。人流、车流、物流停靠，会降低通行速度。这必然导致停车难、行路难。另一方面，由于人们对街式商业的普遍认同，商娱积习的惯性发展，以及经营者、购物者、通行者、管理者难以割舍的商街情结，使商街活动在与城市交通的矛盾发展过程中，始终占居强势地位。另外，城市开发和改造过程中，由于开发商短期资金回笼和最大地产利润的追求，均热衷于商业街的开发，加剧了拥堵升级。事实证明，商业街最繁荣的路段，必然是交通秩序混乱、拥堵严重的路段。普遍崇尚的商街繁荣形式与交通压力的矛盾，在步行交通向机动交通发展过程中，形成拥堵升级的瓶颈。

5.大型住宅片区造成局部拥堵

超大型社区的盲目开发是一种资源浪费。政府在大型居住片区开发时，拆掉原有建筑，收回土地，以高出补偿款的价格出让给开发商，开发商最大限度的开发土地，以更高的价格卖给业主，获取高额利润。在政府和开发商获取高额回报时，就已经埋下资源浪费和交通拥堵的隐患。可曾想到，开发商可以一走了之，而政府和业主们却要在长达几十年社区生命周期内，付出代价，饱尝拥堵的烦恼，政府为此付出的努力将远远大于当初获取的土地收益。

6.城市功能布局规划的缺失

通过XX市地图可以清楚地看出，城市的扩张不是组合放大，而是同类小城市的粘合，多呈小模块、堆聚式结构。这种布局，在区块功能分布和密度上，存在不规律、多而乱的态势。城市主功能、辅功能交错无序，单一功能分散，综合功能密集，形成一个无功能中心可言的聚合体。“星罗棋布，遍地机关”，功能区布局的缺失，造成了人车移动距离、占路时间、道路滞车量和总动车量增加，形成道路的高使用率和低效率。

无可否认，以上几点给城市交通带来了巨大压力，但这并非交通拥堵的原因。单就汽车单位道路面积密度而言，成都也并不算高的。车多、路窄、城市小也并非堵车主要原因。那些欧洲发达国家的城市，城市不大、路更窄、车流密度更大，堵车现象却并未如此严重。事实上，真正决定城市交通顺畅与否的本身就在于城市公路建设与城市交通规划设置上。

在对策上，有很多方法可以参考。

采用经济、行政的手段，减少某一路段或区域内的交通发生量，主要通过两种途径实现：一是限制车辆拥有，如征收车辆税、车辆定额配给、停车库许可制等；二是减少车辆使用，如实施道路拥挤收费、停车收费等。

比如日本东京采取发展公共交通，扩大服务能力的方法。提供完善的公共交通工具无疑是常规思路，也是最有效的措施，大力发展公共交通，包括轨道交通和快速公交系统，如果既能做到使用便利，覆盖面广，价格便宜，将自然使得私家车使用减少。日本东京是世界