民用航空机场正常率的分析与研究

民用航空机场正常率的分析与研究

近年来，公共交通的不正常已成为社会的中心和焦点。我国民航始终高度重视并且持续改进加强整治航班不正常工作的力度,但从目前效果来看,还仍未达到理想水平。造成航班不正常的原因很多,而整治过程本身也是一项复杂的系统工程,因此找到整治航班不正常的关键因素尤为重要。一、不正常的飞行处理和改进(一)机会群体对飞行的影响对于航班延误的评判标准,我国的标准与国外有较大差异。美国及欧洲国家对于航班延误的评判标准为:航班在计划时间之后15分钟到达或出发的视为延误,其统计指标采用的是航班正点率(On-TimePerformance)。我国2008年出台的《民航航班正常统计办法》中对于航班延误评判指标有两个:一个是航班正常率,另一个是机场放行正常率。2010年民航不正常航班的统计数据:主要航空公司计划航班188.8万班次,其中正常航班143.1万班次,不正常航班45.7万班次,航班正常率为75.8%;中小航空公司计划航班26.0万班次,其中正常航班17.9万班次,不正常航班8.1万班次,航班正常率68.8%。可以看出全民航的航班正常率状况并不是太好。我们再看看从2000年至2010年中国民航整体航班正常率水平的统计数据(见表1),可以印证目前社会大众对民航航班正常率的意见是有事实根据的。从2000年到去年,整个航班正常率始终处于波动状态,始终在80%左右徘徊,而且随着运输总量的增加,旅客感受航班不正常的绝对量在不断上升,航班正常的呼声已越来越高,距离民航强国的目标还有艰苦的工作需要努力。我们知道,影响航班正常的原因很多,而且又多是不以人的意志为转移的客观因素。具体说,它涉及到天气、流量控制、工程机务、运输服务、飞机周转、来程晚到、安全检查、油料供应、航材保障、机场设施等21个方面,其中以航空公司原因、流量控制、天气原因成为影响航班不正常的最主要三大原因。民航局在民航发展的“十二五”规划中,提出的航班保障正常率在80%以上,将保障航班正常提到仅次于安全的重要地位,但是由于引发不正常航班的原因有太多的客观性、复杂性,因此在进行航班正常率的整治和处理不正常航班时,要完成“十二五”的目标,我们面临的难度是非常大的。(二)川川大原地区相关推进学生基础权利信息共享的专项整治方案其实早在2009年,针对越来越严重的航班不正常问题,为了平息旅客对航班不正常以及后续服务的不满,向社会公众树立民航良好服务的形象,同时也是民航各单位提升自身服务水平和运行效率的要求。由民航局部署,民航各大单位均制定了航班正常率的保障方案,由地区管理局牵头,在当地成立相应组织机构,制定应急处理预案,全行业掀起一场规模巨大的航班正常率综合整治工作。进入2010年,国务院、民航局的各级领导均指示进行航班延误的专项整治,在2010年1月13日的全国民航工作会议上,张德江副总理做重要讲话,“要切实改善民航服务,提高航班正常率,做好航班延误前的预告和延误后的处置和服务工作”。在2010年1月28日民航局召开的航班延误整治工作会议上,李家祥局长指出,“要建立和完善大面积航班延误的信息沟通机制,航空公司、机场、空管、公安及其他相关保障单位实现信息资源共享,解决信息沟通和传递方面存在的不畅问题”。政府监管局以四川省为例。2010年四川监管局牵头成立了四川地区专项整治工作领导小组,下发了《民航四川地区开展保障航班正常和大面积航班延误应急处置专项整治工作方案》。方案的主要内容是:建立健全大面积航班延误处置预案,完成了《民航四川监管局航班大面积应急处置预案》、《民航成都地区航班大面积延误协调联动处置预案》、《民航成都地区大面积航班延误评估机制》。建立了以机场运行协调委员会为平台,建立整体联动机制。通过一年的实践,四川地区的航班延误整治工作取得较好的成果,主要的经验是将各单位整合在一起成立应急指挥小组,在大面积航班延误的情况下,能使信息充分交流,决策有科学依据,及时做出有效的安排。机场以西部机场集团西安咸阳国际机场为例。2010年西安咸阳国际机场成立了航班延误整治专门机构,制定了《西安咸阳国际机场航班大面积延误整治方案》和《航班大面积延误整治考核办法》,明确了指挥层级、信息整合、资源使用、消息发布、处置流程、效果评估等六大具体措施。在自身开展工作的基础上,参与制定了《民航西北地区管理局航班大面积延误整治方案》,使辖区内民航各有关单位的航班延误处置工作实现了有效互动和充分衔接,提高了响应速度和处理能力。此外,进一步与机场驻地地方政府的应急管理部门进行了有机对接,推动地方应急管理部门将民航航班延误整治工作纳入地方整体应急联动系统,增强航班延误处置的力量。从实施一年的效果来看,西安机场的航班延误处置能力得到有效提升,基本实现了信息共享、资源互用、高效处置、社会满意的工作目的。航空公司以海航集团海南航空股份有限公司为例。2010年专项成立整治航班正常率工作小组,常设机构为股份公司运行控制部。主要采取的措施是:调整航班编排,加大过站时间;在主要基地预留备机;加大各机场场站航班正常率的考核力度;设立不正常航班处理专门办公室等措施。一方面从运行上避免和减少不正常航班的出现,另一方面加大了对不正常航班旅客的服务力度。主要取得的经验是,成立的专门的不正常航班处理机构,在发生航班延误时,能提前将航班变动信息及时地告知旅客,并协助旅客办理变动后的机票改签工作,这一处理方式的实施,在2010年为海航不正常航班的处理带来了极大的主动,因航班延误引发的投诉下降了40%。局方、机场和航空公司的应对方案尽管各有侧重,但都有一个系统作战的共同特点,即建立统一指挥和综合协调机制。实现这个机制最为主要的途径,就是对信息做到充分共享。这一点同样在我们对南京机场、无锡机场、上海机场和东航股份的调研过程中也给予了同样印证。即虽然机场有大小、资源有丰欠、需求有差异、服务有特点,但解决航班不正常后续处理最为需要和最核心的正是信息的问题。(三)生成不正常旅客机会发展从目前的整治效果来看,航班不正常的状况并没有得到有效的改善,同时对于发生航班不正常后的旅客服务,也并没有得到旅客的普遍认同。进入2011年以来,群体性的不正常航班旅客事件仍然时有发生。为什么航班正常率的整治这么困难呢?我们存在的深层次原因是随着航班量增加以及受天气、军方活动等影响,航班延误频繁;空管、航空公司、机场三方之间各自的信息没有交换,资源没有共享,影响民航整体运行效率;三方在运行中缺乏统一的沟通平台,没有实现协同运行,影响了航空资源的最优化安排与在航班延误情况下的一体化应急处置;在民航内部没有形成统一信息沟通与发布机制的情况下,公众对航班运行缺乏知情权,发生不正常航班时处于被动等待与无助的境况。造成这种情况的主要缺陷是航班不正常事前无预防,发生前无告知,发生后无主动服务。我们可以看看民航业发达的国家的做法,他们在不正常航班产生的原因上有与我们相似的地方,航班正常率与我们也不相上下,但他们以旅客为主导的民航公共信息服务已经成为基本措施,能够很好地通过广域信息管理(SWIM)建立起公共数据中心,为各运行方与社区、公众、媒体等获取航空资源提供资源库,提高民航运行效率,增加航班信息对公众的公开性,为公众出行提供更好的服务,提高整个民航系统的良好形象。因此要做好综合整治工作,需从两个大的方面入手:一方面是减少不正常航班发生率,也就是将航班的正常率维持在80%以上,这方面的工作主要是解决目标比较突出的空域问题、空管技术提高、航空公司运力安排、繁忙机场的时刻等。另一方面是在发生不正常航班时,能为旅客提供良好的不正常航班服务,将旅客因为航班延误受到的影响降低到最小,这方面的工作主要就是旅客信息告知、不正常航班服务、大面积延误应急机制、旅客赔偿等。因为航空运输受到天气等客观因素的影响,不可能达到100%的正常,维持在80%正常率的高水平上,也还是会有20%的航班是不正常的;同时,旅客目前对民航航班延误的主要意见,还是集中于发生不正常航班后的相应服务不到位。所以,从这一个意义上来看,现阶段做好不正常航班的服务工作是航班正常率整治工作中的重点。通过学习行动小组研究的结果,参考了相关资料、走访了一线保障单位、实际工作单位实践,我们一致认为:解决不正常航班的信息整合问题,是不正常航班整治工作中的关键工作。(四)第二,系统集成问题空管、航空公司、机场各自均已完成或正在建设各类业务运行系统,都能及时了解和发现航班的不正常信息。但是民航各单位建立的信息化系统基本上都是立足于自身的业务需求,互相之间缺乏联系,缺少对称的数据交互,缺乏基础的公共资源库,缺乏统一的数据交换模型与交换标准。民航系统缺少一套整合民航内部各系统资源、提供统一沟通与协作平台、为公众提供准确一致信息的一体化运行与服务系统。目前民航现有系统之间逐步建立一些互连关系,但都是点对点的系统接口实现,没有标准的数据规范,随着业务发展的需要,系统间关联会越来越密集,如图1所示。当前运行系统架构的主要不足在于:第一,各单位建立的信息化系统基本上都是立足于自身的业务需求,互相之间缺乏联系,缺少对称的数据交互,缺乏基础的公共资源库,缺乏统一的数据交换模型与标准;第二,民航系统缺少一套整合民航内部各系统资源、提供统一沟通与协作平台、为公众提供准确一致航班运行信息的一体化运行与服务系统。理想的系统架构是基于SOA架构搭建数据总线,实现各类信息的统一接入与发布,如图2所示。通过建设这样的一个信息整合系统,一是建立面向公众的民航综合信息公共服务平台,向媒体旅客提供准确一致的航班时刻、机场航路气象情况、航班动态等服务信息。为旅客出行提供随时随地的航班信息便捷查询,帮助旅客优化出行线路。二是为民航系统治理航班延误提供运行与决策支持,通过信息共享、协同运行与进出港排序等机制,有效减少航班延误;在出现大面积航班延误的情况下,实现航班时刻、停机位等航空资源的最优分配,实现对公众、旅客的妥善合理安置。三是实现民航系统以旅客服务为主导的运行方式,为旅客提供全方位的运行信息与服务,加快民航系统向服务型运行机制的转变。二、不正常的飞行信息整合方案(一)整合方案的概念不正常航班信息整合方案的运行机制是:系统采集民航空管、航空公司、机场业务系统的运行数据以及社会各类综合信息进行共享、融合,通过民航内部各单位之间的协同决策,以网站、电话短信、广播电视等形式向公众旅客提供一致、准确、及时的不正常航班变动信息(见图3)。不正常航班信息整合方案是一个具体的业务应用平台,它依赖于协调决策(CDM)的理念设计建设,但并不只局限于CDM,除此以外还有广域信息管理(SWIM)、航空信息管理(AIM)等技术为基础,