铁路货车装载运输状态安全监测系统展望

区域城际快速列车客运市场需要一个培育和发展的过程。这就意味着区域城际快速列车运营要达到一定的盈利水平可能有一个较长的时期。区域城际快速列车运营早期的低盈利甚至亏区域城际快速列车客运市场需要一个培育和发展的过程。这就意味着区域城际快速列车运要达到一定的盈利水平可能有一个较长的时期。区域城际快速列车运营早期的低盈利甚至损，也许是制约其发展最为重要的因素。鉴于区域城际快速列车直接服务于区域经济，将给该区域和相关城市社会经济的发展带来巨大的潜在利益，因而地方政府贴补不失为解决域城际快速列车早期运营效益低的一种方式。（5）运营与管理体制。区域城际快速列车是直接服务于区域社会经济发展的近程城市共交通，具有公共产品性质，其日常运营与城市每天所发生的社会经济活动密切相关。也城市的发展、市政建设等密切相关，因而区域城际快速列车的运营与管理体制就成为一个分重要问题。欧洲的大多数铁路部门把为当地服务的更多的经营和财务权移交给当地政府以限定和满足当地的需要。瑞士的铁路快速短途客运就尝试由一些州政府设立相应的机构责运营工作，并向铁路部门支付运营费用。在我国的区域城际快速列车发展中，这些经验值得我们分析借鉴的。铁路货车装载运输状态安全监测系统展望陈旺东南京铁路分局南京东站摘要：我国加入WTO以后，随着国际资本的引入和铁路的进一步对外开放，我们将面临着巨大的挑战和竞争，必须做好各方面的应对。在铁路全面提速的天.如何保障行车安全格外重要。货车装载运输状态是影响行车安全的重因素之一。“铁路货车装载运输状态安全监测系统”对于货车装载运输状的有效控制为货运监管提供了科学先进的技术手段。文章结合货检实际作，对该系统所具备的优势、有待优化的设计以及未来的发展进行一些粗浅探讨。关键词：WTO货车装载运输状态监测历经14年“人世”的迂回曲折，我国终于加入了 WTO。面对全球化的世界经济发潮流，我们在赢得主动权的同时，挑战也接踵而至。纵观世界铁路发展史，可以清楚地到，发达国家无论在技术装备等条件方面，还是在安全保障体系建设方面，都处于遥遥先的优势。随着国际资本的引入和我国铁路运输业进一步的对外开放，对提高现有铁路的技术装备，管理水平和生产效率，会起着积级的推动作用。而作为铁路运输业本身，将面临前所未有的严酷的竞争，必须做好各方面的应对措施，才能立于不败之地。铁路行车安全是铁路运输工作的永恒主题。任何时候都必须认真贯彻“安全第一，预为主”的方针。而影响行车安全的重要因素之一是货车装载运输状态，尤其在铁路实现全提速的运输条件下，其重要性就更加突出。货运部门一直将防止“三重一超两脱一开”（重，偏重，集重；超限；货物脱落，篷布脱落；车门开放 ）作为确保行车安全的重中之重抓不放，各项规章制度，责任制的落实和现场作业控制的运作取得了显著的成效，但仍然不可避免地发生因货车装载运输状态失控或不良而造成的多起事故，如达成线“7.13”事等，其损失是难以想象的。因此，对货车装载运输状态的有效控制成为保障行车安全最重要的核心的核心之一。2001年12月,上海路局、南京分局与铁道部科学研究院建筑研究所积根合徃打宓寺的核心之一。2001年12月，上海路局、南京分局与铁道部科学研究院建筑研究所积极合作，在南京东站下行到达线安装了“铁路货车装载运输状态安全监测系统”。该系统具备全断面货物装载尺寸及超限状态的判别功能，并实现对棚车，敞车车门开闭和棚车施封锁状态的图像识别，能够将影响安全的车辆信息主动传递给货运监管部门，为安全管理提供了科学先进的技术手段。本文从“铁路货车装载运输状态安全监测系统”的功能和特点出发，结合货检实际工作的需求，对该系统所具备的优势，有待开发的优化设计以及未来的发展方向进行一些粗浅的探讨，提供在安全技术保障体系开发建设方面的一些建议和观点。1系统功能和特点1・1系统功能“铁路货车装载运输状态安全监测系统”是一个综合检测系统，由 5个部分组成，其检测内容和功能如下。1・1・1货物列车装载超限全断面检测系统可以自动检测货车装载的超限部位、超限等级、超限程度，并附有超限车辆的轮廓图形和外观图片。1.2棚车、敞车车门状态自动检测图像识别系统 可以判别棚车、敞车车门的开闭状是否存在，自动判定车辆的辆序，并附有每辆车的车门照片。1.3货车装载运输状态实时视频监视硬盘录像系统 可以对通过测点的每辆货车运行记录在计算机硬盘上，人工观察判别有关的不良装载状态，并具有远程监控功能。 1.1.4货车装载超限及货运信息数据库管理、递、功能扩展连接等相关辅助系统1.5附属保障供应系统包括照明、供电、直流电源、不间断电源uPs、防雷等系统。1.2系统特点1.2.1检测技术先进，数据准确可靠。米用室外二维激光扫描测量技术。可精确获得货廓数据，检测误差可以控制在±15lrlnl范围内。2.2检测效率、自动化程度高。自动判别车辆辆序，自动检测货车装载的超限部位、超限等级和超限程度，实现棚车敞车车门开闭状态和棚车施封锁状态自动图像识别，自动报警提示，计算机硬盘自动录像，数据信息自动分析处理和发送，有效地弥补了货检工作的漏洞。2.3图片证据丰富直观，图形资料形象具体。可获得货车装载运输状态 24h全天候不间断实时视频录像图像、超限车辆轮廓外观图片和每辆车两侧车门状况图片。1.2.4网络连接简便，数据图片传输可靠，远程监控能力强。1.2.5系统扩展结合能力强，可与超偏载检测系统，车号自动识别系统及现在车管理系统有机结合。亠 系统有机结合。亠 A liiL._Ltzf系统有机结合。1.2.6数据图砖'信息罄理能力强。1.2.7与货检离际工作结合紧密、实用性、可操作性强。2系绞臻能验证 针对“铁路货车装载运输状态安全监测系统”具备的功能和特点，上铁路分褥、南京东站缀织开行了试验捌车，按照铁道科学研究院建筑研究所提出的条件，人工操作将试验列车中的备试车辆模拟为不同程度、不同等级、不同部位的货物装载超限和车门开两虢态不嶷等工浇，作为动态静、精确可靠的试验样本，在昼阀帮夜阔以不溺的速度多次通过检测地点，对该系统检测功能的正确性、重复性、稳定性进行反复的验证，验证结果如下。1激光扫描嚣对标崽木箱尺寸静态检测 逶遘表l我靛《以看窭，激光掇播传慧器发麓够控裁在±15 mm藏强内，静态测鼹规则物体尺寸（通常取100次平均值）误差远小于10irain。表1振定木鞲尺寸静态检测慵况mm横向尺寸羲向尺寸工穗董德搦摇器撼薰德平均误差八工测量值稿描器硝重值平均误差1990l992.525610612.12l5505464.0590595.7571551496.O5351.41.6误差4.167误差3.1332试验列车劝态检测2。2.1试验列攀凌态越隈检测误差媾凝 （觅表2）褒23。％。壤捡嚣5敬㈣5°XH棱酉5扶机后位序超限设麓实际工况百平均误差误差酉分率％平均误差误差分率％第1位敲硝蓬帮雯硬实鞯咼度瘫车帮顶面为755i.138O.1512.689O.356前部竖起I块板其顶部实际咼度距车帮顶面为7.72504277035O.389第2擅装载板l810横向布置1块板其端部娠车帮外i诤150—26331755—4.5803053材敞霉横向森璧1蚨板其端部艇车帮，｝瓣28059172，113一7.6502.732后部横向布鬣1块板其端部距车帮外沿19098335.17512.9996.842第3位第l赢下侧n打开，其下端距车体僻板 t520875O.57630952036车门打敲率中门打开，其下媾鞭关蔺门蕊板199O5000.26350452656开敞率第4扇下侧门打开，其下端距车体侧板 1250183014719481558续上表续上表30km/h检测5次50km/h检测5次机后位序超限设置实际工况平均误差误差百分率％平均误差误差百分率％中部竖起1根木棒，其顶部实际高度距平车底板—02930012一221230 9182410横向布置1#木箱长、高分别为 1635、440—0967O059—25890 158l840418—9llO2070横向布置1根木棒，其端部距平车车帮外沿3155 6671799一O5000 159第4位放置物体平车横向布置1根术棒，其端部距平车车帮外沿250—48330037一9^03600横向布置l根术棒，其端部距平车车帮外沿20015 9177958ll1505575横向布置1根木棒，其端部距平车车帮外沿1500000O0000 750O500横向布置1根木棒，其端部距平车车帮外沿1104， 004.09l2 8892626横向布置1根木棒.其端部距平车车帮外沿655.8338 9743^04615横向布置2#木箱长、咼分别为 t635、4400.24200150.664004l—2.185O497O500O114平均误差情况374l1.81456482 105从表2中我们不难看出，该系统对于装载货物的超限尺寸和敞车下侧门及中门的打开距离，动态情况下激光扫描传感器单次随机描测量的精度能够控制在±15 mill范围内，在30km/h速度情况下，动态检测平均误差为3.74mm，误差百分率平均为1.814%；在50km/h速度情况下，动态检测平均误差为5.648mm,误差百分率平均为2.105%，多次检测的平均测量结果均小于10,nlnl。2.2系统图像识别功能昼间验证情况 （见表3）30裹3km/h检测5欢mm50时h检溅5次机后位序车辆状况车种识车门识施封锁车种识车门识施封锁别率％别率％识别率％别率％别率％识别率％P62棚车第5位31237491^10010010090.9100P62N栅车第6位33124901001001009098l8100P62N棚车第7位3315516100100100100864545P62棚车第8位332157810010050 01^100636P62棚车第9位340009410010066.7100100727平均识别率10010083 3498 1891 8278 162.3系统图像识别功能夜间验证情况 （见表4）表4mm表4表 4IIIn3。kra/h柱蔓5坎弼kro/h检测5次机错位序车辆状况车种识车门识施封锁车种识车门识施封锁别率％别率％识别率％别率％别率％识别率％P62壤车第5值312舯94P62N棚车1^1oo1001^i^100第6位3312490P62N棚车1^】棚1^1^ioo1^第7位100加01^J008333315516P62糯车第8位332157810。1006671001o。50P62棚车第9垃34000941^珏站6671001^50平均识别率loo10086 710010076 7从以上几个表中我们可以看出该系统所具备的先进功能和存在的一般不足之处。3发囊方向璇羹3。1岛超偏载投酶有机结合在安装调试“铁路货车装载遣输状态安全篮铡系统”的同拜寸， 2002年7月份在南东站将安装货物列车超偏载仪，二者的有机结合将会成为一个很重要、亟待解决的课题，对这个课题的研究能够使得货捻员鲍工作系统化、全蕊纯。我们可以这样认势，费镑列车越偏载仪在某种程度，某姥环节弥补了“铁路货率装载运输状态安全监测系统”的不足，是对“铁路赞车装载运辕状态安全簸测系统"在货耪装载超重、绱重等薄弱方委抟有效静宠。2岛车号自动识别系统和现在车管理系统的有机结合 器蔫“铁路货车装载运箍状态在运锈过程中还毒赣予货检曼对查爨有闻题需要处理的车辆进行人工控制，必须输入车次、车号、顺位等有关信息，这样整个监测过程才不至予漫无目的，才能保持其完整性。如果将“铁路货车装载运输状态安全监测系统”与车号自动识别系统和现谯车管理系统有机结合超来，将使得系统自动形成对车次、车号、顺位等有关信息判别和整理，就巍够大大减轻货梭员的工作强度，并可以从一定程度上防止人工操作可能发生的失误。在技术上这也是简单可行的，只要扶率号自动识别系统和现在车管理系统中提供有效的信息传递和数据共亭接口，我们就可以做到这一点。3从菇区转向区博的应瑶“铁路货车装载运输状态安全监测系统”现在仅限于站区的监测应用，并且我们从前静系统磅黯验证串嚣出，系统蓝测的精确寝受到遴过货褥建车速嶷懿限铡，速澄越裹，篮测精确度越低，这显然不能满足对区间运行的货物划车进行监测的需要。因此，我们必须在提裹系统霹藏速度运行货物期车的鉴测分辨宰方耍遴嚣更深入的磁究。一照滚项磷究取褥突破性进展即可投入使用，对遥行于区间的货物列车状态进行监测将会在货物列车逡行安垒方面提供更势璧要的保障。当然，监测信息的传递、接收和处理等技术环节也要跟上要求。4对棚车施封锁改进将产盘决定性作用 现行棚车施封锁局限于机械装置状态，虽进，但并没有取得根本的突破。采用电子门封照对棚车施封锁的一次革命，飘长远的角度采看这也是必然酌趋势。“铁・351・路货车装载运输状态安全监测系统”对于现行棚车施封锁的监测存在一定的不足，原因在于