国际慢城运动对我国低碳新城发展的启示

国际慢城运动对我国低碳新城发展的启示

0低碳新城城市发展的需要在“快速发展”的道路发展战略为城市带来的诸多问题，如交通拥堵、噪声和污染，以及寻求新的城市交通发展模式的任务越来越紧迫。中国的新城建设正进入一个新的阶段,新城建设作为新的城市空间发展模式,避免了原有的单中心无限扩张模式所带来的各种弊病而越来越受到重视。2010年开始,国内开始广泛关注低碳生态城的研究和实践探索。在当前关注于低碳新城发展的形势下,“公交优先+慢行友好”的交通发展战略无疑已经被确立为低碳新城发展的战略重点。慢行交通系统在城市交通和公共交通发展过程中都扮演着不可或缺的重要角色,构建良好的慢行交通系统,打造“慢行城市”成为了低碳新城发展的重要方向。结合世界范围内正在蓬勃兴起的“慢城运动”,探索慢城型低碳新城的交通发展策略,显得尤为必要。1缓慢城市的发展和内涵1.1国际缓慢城市的起源和发展1.1.1生活空间缩小慢城一词来源于意大利语和英语的合成词cittaslow,意思是慢节奏的城市运动。在城市化越来越快的今天,城市的密度越来越大,城市被越来越多的工业、高楼大厦包围,噪音、空气污染充斥着整个城市。城市发展使人们的活动空间越来越狭小,生活节奏越来越快,原先的传统文化、邻里交往等生活行为越来越少。为此意大利在只有1.5万人口的小城市布拉(Bra)提出了建立一种新的城市模式,这就是慢城模式的起源。随后成立了慢城协会“慢城协会(TheAssociationofCittaslow)”,并发表了《国际慢城宪章》(以下简称《宪章》)。《宪章》致力于解决环境与可持续发展等问题,探寻地方特色维续,倡导“优质生活”;并在环境立法、市政公共基础设施、城市品质、本土产品、宾客接待和慢城意识及青少年教育等方面,为会员城市提供了一套全面的涵括54项具体政策的行动框架,慢城运动由此而生。1.1.2慢城的世界范围慢城运动一经提出,立即得到很多意大利本土城市的积极响应。随着人们对高质量生活的追求和分享,越来越多认可慢城的城市,开始申请加入慢城协会。1999至2012年间,慢城数量呈线性增长趋势。截止到2012年7月,加入慢城协会的城镇已经由最初的4个迅速发展到161个,成员国数量也增长至25个。由地理分布图可以看出(图1),慢城在五大洲均有散布,但大多集聚在欧洲,亚洲次之,大洋洲、美洲、非洲紧接其后,总体呈现以发源地欧洲为集聚中心向外围辐射的特点。2010年11月27日,在苏格兰召开的国际慢城会议上,江苏省南京市高淳县桠溪镇被正式授予“国际慢城”称号,成为国内首个慢城。彼时,正值慢行交通理念席卷全国之际,桠溪镇的这一称号,立刻受到了国人的广泛关注。有关慢城的专题报道和学术研究也从2011年开始呈现快速增长的态势。根据《宪章》的规划,申请加入慢城协会的城市人口须在5万人以下。制定这一标准的很大原因是因为发起者们认为慢城的政策和目标在小城镇施行起来更加容易取得成效。这在一定程度上阻止了慢城成员数增加的步伐。不过,随着慢哲学在世界范围内的广泛传播,这一门槛并非高不可迈。如果一个人口超过此规模的城市申请加入,慢城委员会将通过商议决定是否批准。除此以外,一些不满足《宪章》标准但又迫切想要加入慢城协会的城镇或地区还可以通过另一种途径——以“慢城支持者”(cittsslowsupporter)的身份参与慢城运动。1.2慢城发展的理念正逐渐渗透在各个领域“慢城”是一种新的城市发展模式,也被称之为慢行城市。Mayer(2006)认为慢食运动和慢城运动作为代替美联社的基准城市发展目标,侧重于地方资源、经济和文化的优势,以及持具有独特历史背景的城镇,并提出慢城才是快速城镇化过程中的可持续、宜居之城。慢城的内涵主要体现在两个方面:第一,慢城是具有地方传统特色生产与独特文化的城市;第二,慢城是鼓励发展有机生产和具有个性城市的宜居之城。Dogrusoy(2007)从速度的概念出发来引出慢的哲学理念,认为快作为一种重要的节奏现象,为形成工业城市奠定了坚实的基础;但是快在创造价值的同时也不乏弊端的显露:它为可持续发展造成明显障碍,在使人们获得机械化和工业化的同时却导致了城市环境的恶化。对快的追求已经成为提升城市软实力的重要障碍。鉴于此种理由,他提出将慢城理念可以作为可持续经营城市的正确选择。宗仁(2011)在剖析高淳县桠溪镇成为国际慢城原因的基础上,认为慢城运动暗含的逆城市化理念值得当前中国城市借鉴。他同时指出,倡导慢生活对推动中国旅游产业由观光型向休闲度假型转变、解决老龄化问题都有着非常有益的启示。通过对众多慢城的研究与实践,可以看出在文化各异的背景下,慢城多作为一种理念融入在各国城镇建设的政策体系当中,具有以下特点:(1)重视自然环境的保护,致力于为居民创造一个优美宜居的生态环境;(2)以慢行交通舒适的服务半径配套各种生活设施,慢行即可到达生活所需场所;(3)强调生活质量,注重人性化空间设计,为减少机动车交通,增加慢行交通和空间设计等等。慢城提倡的是这样一种行为方式:放慢脚步、敬畏自然,遵循传统,倾心于精神需求,涉及到规划、环境、经济、政治、社会等各方面,这一发展模式为今后的生态城市建设提供了一种更理想的建设模式。低碳生态城的发展导向告诉我们,慢城的理念正逐步渗透其中。这一理念完全可以结合我国当前低碳生态新城的发展模式进行融合,形成具有我国特色的现代慢城理论,并在实践中推广与应用。1.3低碳生态城中的景观性慢城理念的核心出发点是人,以人的本质诉求作为发展核心。在当前机动化快速发展的背景下,占出行比例最大的慢行交通越来越受到挤压,空间越来越小,安全性越来越低,舒适性越来越差,而人们对宜居、邻里交往的诉求越来越强烈。提高人们慢行空间的安全性、便捷性和舒适性已经成为低碳生态城需要关注的重点。慢城运动提倡步行交通,作为慢城发展的核心内容之一的“强化慢交通,弱化快交通”,要求在低碳生态城建设发展的前期,必须重视慢交通的发展原则制定、明确慢交通的发展策略,尤其重视在土地利用层面的发展导向,强调与公交优先、路网组织、停车调控与政策保障的关系。2慢城运动对城市发展的意义交通是城市的主要功能之一,也是创建城市的重要手段。不同方式主导的城市交通发展模式会显著影响城市空间格局和土地使用,不同的城市土地利用模式又决定了交通源的分布、交通供需特性,从而从宏观上决定了城市交通的结构和基础。两者之间相互反馈、相互加强。慢城是一种城市模式,更是一种低碳生态城的发展模式,必然要求有相应特征的城市交通模式去适应。这一交通模式的构建理念显然也应该契合“慢”的主题,可以用“慢交通”来概括。不过,“慢交通”的“慢”绝不是速度的慢,而是可持续、有效率、有活力地发展。借鉴慢城运动传递出的生活哲学,低碳新城“慢交通”的发展理念可以用“SLOW”法则来归纳。所谓“SLOW”,即:可持续(sustainable)、低碳(lowcarbon)、可选(optional)、友善(warm)。四种原则之间相互交叉,互相渗透。2.1可持续的发展理念可持续发展一般被定义为“既满足当代人需要,又不对后代人满足其需要的能力构成危害的发展”。城市机动化交通的快速发展已经对孩童的成长构成了很大的威胁,平均每年近16000名儿童步行者会遭遇道路交通伤害。大量交通基础设施对土地的低效占用,对不可再生能源的消耗以及对生态环境造成的破坏不仅制约了当代人生活品质的提升,而且已经威胁到了后代子孙的生存与发展。慢城交通的发展必须坚持可持续的发展理念,重视对城市生态环境的保护和资源(重点是不可再生资源)的优化利用;在重视交通系统建设的同时,重视交通设施利用效率的提高;交通系统在满足近期需求的同时,要符合城市社会经济生态环境复合系统可持续发展的整体要求。2.2增加步行交通的使用频率,增强街区活力“慢交通”理念倡导以优质公共交通为主导的空间紧凑开发模式,积极为步行者营造便利舒适的设施和人文环境。因为步行是举世公认的低碳生活方式,并且已经超越了低碳交通本身的目标诉求,影响到经济社会发展的方方面面。虽然就速度而言,步行交通很难与效率相提并论,但是适当强度的步行不仅可以有效提高身体机能、大量减少交通事故和人身伤害,可以释放出更多可能会被停车设施占用的公共空间,创造人与人面对面交往的场所和机会,还可以增加步行者沿途购物消费的概率,对于活跃本地经济、增强街区活力有着难以估量的积极意义。除此以外,同样享有低碳盛誉的自行车交通、清洁能源驱动的公共交通也应该在低碳新城得到大力支持。2.3提供专业化交通服务多样性是活力城市的重要特征之一,由此引发的城市交通需求也具有多样性和复杂性特征。过度依赖机动化公共交通系统也是对城市活动多样化的否定。趋于单一化的交通服务不但不能解决交通供需之间的矛盾,甚至会令其朝着越发尖锐的方向发展。慢城交通倡导以行为理论为基础,坚持“分散-集中”原则,增加步行和自行车交通方式的可达性与易达性,让居民可以根据交通状况和自己的出行喜好,合理选择出行方式和出行路径,尽可能发挥自然人在满足交通需求方面的作用;在交通走廊上则布局优质的公共交通系统,将居民中长距离机动化出行的需求进行集中,实现公共交通服务提升与居民主动选择的良性互馈。2.4交通的稳静化人们对城市魅力的最直接最真切的体验,往往是从细部细节中得到的。交通设施和环境的友好程度会影响出行行为选择。国际慢城要求小汽车行驶速度不得超过20km/h,这对小汽车使用者而言显然不是很友好。但是这只是“车行受限”中的一小点。更多限制的手段已经随着20世纪60年代荷兰开始推行的交通稳静化理念,迅速蔓延至欧美很多国家的城市改造中。限制车辆通常意味着对其它交通方式的偏袒与照顾,这对致力于提高生活质量和大多数居民幸福指数的城市而言,这是以小换大的合理交换。城市是人的集聚地,保障步行、骑行、轮椅使用者们的人身安全是城市交通的重要内容之一。安全感的增加有利于人群的逗留和集聚,人情味十足的街道很容易成为人们日常生活、休闲的场所,有助于形成热闹繁荣的街区,对经济同样具有积极的促进作用。3“延迟交通”的主要发展策略3.1慢行交通总体规划土地利用模式决定了交通需求的空间分布,因此,从根源上决定了慢行交通的发展条件。根据慢行交通的特性,要求土地利用应以慢行交通的服务半径作为用地属性和公共配套的划分依据。以慢行交通500~800m的出行距离,慢行交通服务半径范围内用地单元属性要保持一致。这一发展趋势要求土地利用必须打破原先的大街区、大院式发展模式,采用小街区、低密度的土地利用模式,集约化规划土地利用,即慢行社区型用地模式。以南京南部新城红花机场地区为例,在规划的前期提出小街区级的慢性社区发展模式,将慢行交通作为重要的专项进行研究,提出相应的指标体系,并反馈控制性详细规划。正是基于这一集约化、小街区的土地利用模式,才保障了慢行交通的优先发展。3.2低碳生态城交通模式慢城运动是反对过度城市化、反对人口过度集中带来的喧嚣、拥挤、污染等负面效应。慢城标准中明确规定了人口不得超过5万人。这样的城市规模,在我国城市分类体系中属于小城市的范畴。城市半径不足1.5km,完全可以依赖步行和自行车解决内部交通问题。适度发展的电动出租车足以满足居民对内部公共交通的需求,不必强调公共交通的分担比例,否则就有矫枉过正之嫌。值得关注的是,在我国当前发展阶段,如此规模的城市自我造血能力远远不足以满足居民高质量的生活水准,必须接受大城市的辐射。慢交通显然不鼓励采用分散化的私人机动车作为主要辐射方式。对于低碳生态城中的慢社区而言,优质的公共交通更是必不可少了。只有便捷高效的公共交通体系作为支撑,在需要快的时候能够快起来,才能保证慢城中的生活慢得自然、慢得有序、慢得从容。低碳生态城无论从城市规模尺度上,还是从交通发展要求上,无疑契合这一模式。公交优先是绿色交通发展的重中之重,同时“公交优先+慢行友好”是低碳生态城主要的交通发展战略。因此,公交优先是低碳生态城发展“慢交通”的前提。3.3道路功能分类道路是城市交通赖以运行的基础载体,也是影响城市空间结构和土地利用的重要设施。以满足机动车速度为核心的道路分类和设计方法,将道路功能有意无意地用如何适应机动车通行需求来衡量,在不知不觉中将现代城市交通引向车本位的方向,遵循着西方发达国家城市交通发展的轨迹,也重复着这些国家曾经经历的境遇。“慢交通”理念指导下的城市道路网络必须积极围绕“慢”来进行规划和设计。最基础的工作是对道路网体系进行重新组织,将道路的交通功能与空间场所功能协调考虑,淡化道路交通功能的等级,强化道路空间功能的塑造。按照“区域-片区-社区”三个层次,将依次减弱的通过性功能和依次增强的空间功能进行叠加,形成二维甚至更多维度的分类体系,而这一分类体系正适合低碳生态城在发展慢行交通时的分区差异化要求。在道路功能分类基础上对道路几何线形和尺寸、道路铺装材料、道路照明信控、道路家具设施等进行约束,向着更有利于控制车行速度、更有利于步行、骑行者以及轮椅使用群体的方向倾斜。这一方法会显著增加道路网络规划的工作量,而且需要空间和用地布局的支持。如果离开了道路与用地的良性互动,再多的努力最终只能止于规划。3.4“公民权利”并无小义务,也存在着大量的投资停车场的建设“停车难”是目前很多城市管理者致力解决的问题,追随式的供给思路与近十年来解决道路交通拥堵的思路如出一辙,其结果完全是可以预见的。正如恩里克·潘纳罗萨所言:“城市里停车位难找的情况是普遍的,而大量投资停车场的建设也是不理智的。而且政府没有义务替私人建停车场。所有国家的法律都规定政府必须保证公民有居所,但没有任何一个国家的法律规定政府必须保证私人有停车场。”增加公共停车位的供给,只会诱发更多前往目的地的机动车交通。同样,增加建筑配建指标只会增加居民对机动化出行的依赖,不仅如此,还会增加整个社会的运行成本。相反,运用减法原则,有意识地减少地区的停车位供给,并且通过减少停车的便利性和提高公共停车场收费价格等手段,增加私人交通的出行成本及预期,才有助于减少慢城或慢社区的机动车出行,给步行、自行车交通营造更加安全的出行环境,吸引更多的步行者和骑行者。3.5慢交通设施的组织共享慢城或慢社区与TOD社区一样,单纯从技术