车船税的政策目标与分档征税

车船税的政策目标与分档征税

自去年6月以来，在再次上升的“底部”下，最相关的社会政策和税收已成为人们关注的焦点。而从去年10月新车船税开始,到最新出台的个人所得税,甚至流传已久的房产增值税,百姓的一个个期待被打破,在车船税难产的背后,反映出当前中国整个财政政策的异化。关于车船税问题2010年10月25日,《车船税法(草案)》在第十一届全国人大常委会第十七次会议上首次被审议,草案对现行车船税计税依据、税负结构等进行了重大的调整,主要将乘用车的发动机排气量作为计税依据,按排放量分为7个梯度来征收车船税,最高的是以前的8.18倍(如下表1),方案一经公布,众议哗然。论争集中在对车船税政策目标的解析;对车船税征收方式的质疑;对车船税存弃的讨论等。车船税到底是“调节财富分配”还是“加税”?是按价值征税还是按排气量征税?分档征税究竟能不能促进节能减排?这些质疑的存在都加剧了车船税难产。新车船税政策目标定位的偏差车船税是指对在我国境内应依法到公安、交通、农业、渔业、军事等管理部门办理登记的车辆、船舶,根据其种类,按照规定的计税依据和年税额标准计算征收的一种财产税。既然是一种财产税就有调节财产收入、实现公平的作用,在政策制定之初就应以此为基石,新车船税在政策目标定位却表现了与身俱来的偏差。新车船税则以排量为标准,并非以车辆价值为标准进行征税,这在政策目标定位上就已违背了车船税的基本出发点。事实上,政策制定者制定车船税收标准与乘用车的排量挂钩,其政策初衷为的是体现节能减排的导向,以大排量乘用车税负则大幅增加来鼓励发展小排量汽车,引导消费者节能减排。这样一种根据排量大小进行征收税负的方式等同于消费税的征收方式,却沦为借车船税之名履行消费税之功能,在税收上又落入重复征税之怪圈。1.新车船税减量:1.5%的消费者合首先,就征收税负额而言,1.0升以下排量的乘用车税负额相比原先条例标准并未大幅降低,故新政策在引导鼓励购买1.0升以下的小排量车因没有足够的政策倾斜而不会太明显。第二,每年几千元的车船税钱相比于几十万的购车钱与日益上涨的燃油费,对消费者是否改为选择小排量车的影响微乎其微。第三,国家实行汽车工业振兴规划,鼓励人们购买小排量汽车,这里的“小排量”即是指1.6升及以下,并对购买1.6升及以下汽车的车主给予补贴。而新车船税中对于1.0升以上排量的车都增加税负,实属有违国家产业政策。第四,随着汽车技术的快速发展,目前涡轮增压、可变进气等技术已在汽车发动机上广泛运用,汽车的节能减排与排量之间的必然关联性大大降低,排量大并不意味着污染大。另外,如果一辆大排量的车一年只开一千里,而小排量的车一年开一万里,这样尽管排量小,但是排放污染总数却远远大于大排量的车,所以以排量标准来达到节能减排的政策目的极为不科学的,所谓节能减排实际上是看燃油消耗量和二氧化碳排放量。一份民调报告显示,73.5%的民众认为在鼓励消费者购买低排量车的影响中燃油税作用最大,而只有4.1%的民众认为新车船税有鼓励消费者购买低排量车的作用[陈一昀.车船税改革民调报告[N].中国经济和信息化,2010/6/10,第7期]。综上,政策制定者以节能减排为政策目标定位既不符合在功能上的逻辑含义,也不符合国家的产业政策调整,在事实上对于消费者选择小排量车型的影响又微不足道。2.车船税收入创新出的不足车船税被认定为财产税,财产税的计税就应该按照评估价值,以节能减排为政策目标,以排量大小为征收标准的方法有失偏颇。由于品牌含金量、技术含量不同,一辆帕萨特2.0升车型价格比1.8T车型要便宜,按照新政标准,车船税却要更高;一辆一汽大众奥迪Q52.0T车价比东风日产2.0升逍客要高二三十万元,但两者缴纳的车船税却都在2.0升这一档,税负相同,没有体现出财产税的调节收入作用,体现财产税的公平属性。而我国刚迈入了汽车时代,2009年一跃成为世界最大的新车消费国,全年汽车销量1364.48万辆,同比增长46.15%,其中1.6升及以下乘用车销量719.55万辆,同比增长71%,销售增长贡献度70%。这部分汽车消费主力军还是一般工薪阶层,普遍拥有的是2.0升以下车型,提高税负水平将直接影响这部分人的购车计划,对于发展我国的汽车事业也是极为不利的。但若将调节贫富作为车船税的基本功能,又存在同购置税重复征税之嫌。购置税按车价10%征收,已体现车价高多缴税原则。并且国家对1.6升以下小排量车实行了购置税减半的优惠,对4升以上大排量豪华车提高到按车价40%征收的高额消费税,豪华车的财产税已经是小排量经济型车的近百倍,相比于车船税每年几千元的税负,其调节贫富功能显然相形见拙。新车船税一方面对于“节能减排”政策目标微不足道,另一方面对于“调节贫富”政策属性又力不从心,同时还与“购置税”、“燃油税”相互重复,无疑新车船税政策软肋重重,难产也自然成为必然。税收增长出现加速增长近日,十七届五中全会通过的《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》中提到,努力提高居民收入在国民收入分配中的比重。然而,近十几年来政府在国民收入中的比重不断提高,据最新数据显示,2010年税收增速将超出GDP增幅2倍,与GDP增速之差再扩大。税务总局数据显示,2010年全国税收收入完成77390亿元,相比2009年的63104亿元,增长22.64%。此前,社科院预计,2010年中国经济继续保持在10%左右的高位增长态势,全年国内生产总值总额将突破37万亿元。这意味着,2010年税收收入的增速与GDP增速之间的差值,在经过2009年的收窄后,再次扩大。而历史数据显示,从1994年至今,中国的税收增幅一直呈正向增长态势,特别是在2007年以后,除2009外,近年来中国每年的税收增幅都在20%左右。对于公共财政而言,通常情况下税收增加是好事,说明政府有更多的资源为百姓安排公共福利,但当税收增幅连连远超经济的增速时,又有多少群众会为这种增长喝彩?有学者一针见血地指出,车船税草案只不过是当下中国“重税主义”的一个侧影,中国已走入重税主义阴影。中国的税收体制是流转税制,虽然这些税看似对企业征收,实际大部分由最终消费的民众来承担。当前,在流转税不变的情况下,中国又开始大幅度开征保有税,如车船税这个税种,就已经类似于保有税。而正在积极推进的房产税,更是一种保有税。也就是说,民众不论是消费、工作还是保有财富,各个环节都要纳税。这种由超发货币引起的通货膨胀,是对所有人进行最全面的征税。收增幅高于GDP和人均收入增幅一倍以上,并非国民财富增长所致。中国社会一直存在收入分配制度刚性和经济增长模式转型之间的矛盾。对于中国经济增长而言,积极的财政政策一直是杀手锏,特别在金融危机中发挥了无可替代的作用。而也正是过分依赖国家扩张型的财政政策,中国的财政政策正异化成如何保证政府税收增长的政策,并形成强烈的路径依赖。这种路径依赖的后果,造成了中国内需陷入政府投资——投资——再投资的怪圈。我国从2008年以来,确定了调整经济结构、拉动内需的发展方向,但除了房地产之外,内需并没有出现足以扭转经济结构的增长,重要的原因,就是社会保障不完善,居民收入增长不快。税收的大幅增长,并非民生之福,反而会起到损害民营企业发展、压制消费欲望的负作用。用高税收把财