c的交船、还船位置与燃油位置

c的交船、还船位置与燃油位置

0第一租家转租业务的定义在外贸运输中，tt（航票）通常是船长常见的业务。即使是租赁完成的航票任务，也有tp类型的单航票任务。因此,了解TCT相关内容,能更有效的处理航次中出现的问题。1航次指示是执行合同的准则TCT的时间短则一周,长则一月或更长些,虽然时间的长短不一,但需要考虑的问题却不少。因此,在TCT开始前,船长一般都会接到来自船东或租船人的航次指示,由于管理上的某些原因,船长一般未能获得合同副本,这样,航次指示便成为执行合同的准则。航次指示中,包罗了本航次的相关事情,从船舶资料、起始时间、即将装运的货物及其积载要求、装卸港口及代理资料、签发提单的相关要求或建议、燃油数量及油耗、航速规定等等。这些指引,是船长在执行航次任务的工作准则和要求,若能把这些要求落到实处,租船人和船东就都皆大欢喜,否则的话,轻的是某一方的指责,重的是引起争议或扣租。所以,对这份航次指示,船长不但要认真研究,彻底弄清楚,对那些马上要做的项目加以标识,还要把相关部分发给轮机长、大副或驾驶员阅读,让各人把与自己有关的要求做好。2应该确定交付和交付之间的关系，以及燃料和速度2.1抗船舶油气排放报告交船、还船是TCT十分重要的内容,由于涉及到租金、燃油数量、约定费用等的结算,因而,当到达航行指示中指定的交船、还船地点时,船长应把船舶抵达的日期、时间、地点、当时在船的燃油数量等向船东、经营人、租船人及指定代理报告。通常情况下,交船、还船地点订得比较详细,如自离开某港口的码头开始起算,或者在某地最后一处领航站(lastseapilot)等等,船长应弄清楚具体的地点,若有疑问,应尽快弄清楚,如在印尼、菲律宾,有些地名是一样的,而经纬度却相差甚远,犹如丹麦的Skagen角,有的却用skaw表示,不弄清楚就会差之毫厘、失之千里。2.2补油前后的测量交船、还船时的燃油数量是船东和租家十分关心的事情。船长在呈报燃油数量前,应请轮机长、二管轮认真计算,避免与即将进行的BUNKERSURVEY检验师的核定数量出现较大的偏差。有的租家因长期与船东合作,彼此间比较信任,或者因为航次时间比较短,租家对这种船型比较熟悉,故他们也不一定安排BUNKERSURVEY,即使如此,船长也应如实地申报。在实际工作中,船舶考虑到因油舱结构影响,部分燃油无法打出来(即总数看来有一定数量、但实际上有一部分是无法拿来用的),习惯上往往瞒报一定数量的口袋油(通常在20-40吨)。所以,由真船东交出去时,有的船舶担心如按实际报告则比原来向公司主管申报的数量多了,怕公司主管或相关部门责怪,便顺延原来的帐面报出去,而起租时租家没有安排量油,但还船时租家却安排BUNKERSURVEY,结果让真船东白白损失二三十吨燃油。甚至有的船舶在执行短航次任务后(如国内北方港口至日本、韩国1-2天航程),竟然出现租家不安排补油,但还船时BUNKERSURVEY测量后的燃油数量与交船时相差不多,这时候的真船东就太冤枉。所以,实事求是不但是顺利执行航次任务的基础,也是保护船东利益的最好途径。正如前面所讲,合同航速、燃油消耗等都在航次指示中列为明示条款,一旦做了BUNKERSURVEY或确定交船时FO/DO数量后,就应按该数量逐一扣减实际消耗并加以记录。实际执行中,船舶达不到合同规定航速而引起扣租、或燃油超标引起扣租的情况比较多,造成上述扣租的原因有:(1)在签订合同时,船东经营人员企图打擦边球,或者出于当时的策略需要,定了较低的油耗和较高的航速,得到较好的租金。这无疑使船舶执行合同的难度加大,易出现若按规定油耗则难以达到规定的航速,或者若达到规定速度则出现燃油超耗的情况。(2)船舶设备出现某些故障,主机无法开出规定的转速、速度,或者因为船壳污底,负荷增大,若开到规定的速度,则油耗超标了。(3)由于管理上的问题,如供油时没有认真测量,马虎签字,随后发现数量不足,只能在每天油耗中报大耗量,以达到最后平衡。(4)个别港口油商不规矩,补油数量不足(有的少则10吨、多则30-40吨),几经争吵无法解决,船舶最后只能签字,也只能将每天油耗报大耗量,以达到最后平衡;或者在供由时打进大量的空气,使得测量困难,无法准确测量供应的数量,产生较大的误差。(5)部分船型由于在进出港口、抛锚时需要更换DO一段时间后才能进行主机操作,导致DO的消耗量比预计的要多。(6)海况不良导致航速下降,油耗增加,船舶在每天的船位报中没有正确描述海况、在航次报告中没有做好记录而引发争议。由此可以看出,准确掌握船舶的实际消耗,签订客观、切实可行的合同是履行航次合同的基础;认真做好补油前后的测量、抵离港时存油情况的测量与统计,仔细核准每天的实际消耗,是执行合同航速、油耗的关键。在实际工作中,部分船舶在补油前不进行认真测量、记录,在发生争执后就无法提供有力的证据。或者在航行途中,每天都按流量计报告油耗,如天天都是22吨,到港后也没有及时测量、修正数值,仍按每天报的22吨推算出剩余的存量报告ROB,结果在所报告的数量中没有一个是可靠的。实际上,认真测量几个航次的开航前、抵港后的存油量,便可以推算出流量计的误差,通过修正后的每天油耗也就比较准确,或者当海上天气良好且船舶平稳时赶紧测量各舱的油情,也可以逐步修正每天报告的油耗误差,或者在抵港下锚时赶紧测量各舱的存油量,可以使得向外报的油帐更加准确、可靠,这些工作,只要肯用心去做,都是可以做好的。当然,避免燃油损失或争议的最佳办法是交船、还船前提早申请BUNKERSURVEY,或者在每次补油前安排检验师提早上船并测量本船、油船双方的各舱油情,从而确保供油数量的准确性,公估的费用和燃油短少情况相比,对船东来说还是很合算的。2.3必须有良好的风险意识人们或许也会问,在既定的合同下,有没有变通的办法或技巧呢?相信每个船长都有各自的办法,归结起来有:(1)充分理解合同的基础与航海习惯。以航海界的习惯,合同航速、油耗是指在4级风及以下的良好天气,船舶在海上按正常转速、消耗规定的燃油、并达到规定的速度。当船舶遭遇恶劣天气时,适当的降速基本是不会被扣租的,因此,许多船长都习惯在真实的风力上加1级或2级来保护船东的利益。但是,随着科学的发展,气象导航的普及使用,过度的记载已经是不行的,所以,船长要明白凡事要适可而止,诚信为本。最关键的问题是船长要有风险意识,对于可能引起扣租的失速,要善于寻找、保留抗辩理由。例如,由码头到海上下引航员、定速,这段路程的油耗通常不包括在海上航程消耗之中,船长如果在下引航员和定速当时向船东、租家报告存油数量,就应把航道路程的消耗剔除出来,减少对每天油耗的影响。再者,进出港(航道航行)、移泊、使用锅炉等,DO的消耗量可能比预计的要多,应予注意并进行相应的剔除,合理的使用与正确的记录,是对抗争议的有力武器。(2)用心比较租金与油价。租金、油价是随着市场变化的,但是,我们只要用心比较一下,就会明白其中的利弊。以一艘4万吨级船舶在日租金20000usd、每天耗油23t、合同速度12.5节、fo油价为300usd/t计算。假如在船舶消耗23吨燃油只能跑11.5节,但在油耗23.5吨就能达到最起码的速度12.0节时(习惯上允许与合同航速有0.5节的误差),扣租时以实际航速和合同航速来比较,那么,我们可以估算一下:11.5和12.5刚好差1节,一天差24海里,约走2小时,租金约1666美元;1吨FO才300美元,0.5吨油才150美元左右,就算超耗1.0吨才扣300美元,被扣300元总比扣1666合算吧,这些数据,只要用心比较,利弊是非常明显的。特别要提醒船长的是:当航速达不到合同规定的数值时,船东就要被扣租,这时候即使节省更多的燃油,船东也拿不走,等到还船时进行公估,油还是租船人的,对船东来说真是赔了夫人又折兵。2.4第三,油的质量很难保证通常情况下,租船人会根据船舶当时的情况确定是否补油,或者补多少,这也就涉及燃油的储备问题。在向租船人申报补油数量时,船长、轮机长应该慎重考虑本船的具体情况,至少包括:(1)还有多少舱容、能装多少吨?(2)总共有多少燃油打不出来?(3)本航次可能遭遇哪些恶劣天气?大约会造成多少失速或者因为避风而多走多少弯路?客观的说,经营人员在考虑补油时,主要考虑油价、货物运价及储备燃油对货量的影响,有时因为下一港口油价比较贵,宁可先多补一些,即装油比装货还赚钱,这时他们给船上补的油可能要比船长要求的多得多。但是,如果下一港口的油价比本港便宜很多而运价又较高时,租船人就势必要求船长尽量控制燃油储备、尽量多装货。当船长要求适当或比较多的储备时,他们还会列举很多理由劝你不用补这么多,这都是他们惯用的办法或策略,作为船长,应该理解他们的意图,但在原则问题上不能做太多的让步。船长应该明白海上的风险基本是不受自己控制的,很多事情在不断变化中。若增加2-3天的储备,从整体来说,对货量影响并不太大,但是,有时砍掉2-3天的储备,虽然多装了近百吨货物,但在关键时刻就显得得不偿失。以日本宇部到东莞来说,按5天路程计算,加上2天储备(按比例已达40%,可见比例只是相对的),按理说也是没问题的。但是,在台风季节,当船舶从宇部开出却发现台风拦住进路时,船长必然会这样考虑:抛锚吧,要等3-4天才能走;开航吧,往韩国济州岛方向边开边看台风动态再定具体走法,可能要多走1-2天的路,但这样一来就把储备油都搭上了,万一再有其它意外就毫无余地,这时候船长就不敢这样走了。但是3-4天抛锚可是较大的船期损失啊,这时大家就都后悔当初没有补多点油。如果有较多的储备油,就算多走1-2天,也比抛锚3～4天好啊,每天的租金总高于消耗的油钱,而且耽搁了3～4天,还可能影响下个航次任务的执行。作为船长、轮机长,往往会认为油已经按要求补上来,事情也就七七八八了。实际上,油的质量如何,仍然是应该关注的问题。在欧洲一些先进的管理公司,燃油补上船时,应该马上利用DHL送到相应的机构进行检验,等检验结果出来后才能使用(一般1～3天),这是为了防止因为油质问题对主、副机造成损坏。所以,认真采集、保留油样、避免混油,是轮机长应该关注的问题。与此同时,由于部分租家信誉不好,供油后没有及时支付费用,油商便会采取相应的法律行动,控诉船东没有支付油钱。为了避免这样的事情发生,船长、轮机长应在油单上注明代表租家接受燃油。3应该重视物流管理的相关环节3.1补差用海水清洗,注意看是否真实有效的问题TCT一般以散货运输为主,所装的货物决定了对货舱的要求,一般会在航行命令中列明对货舱的要求,以及要求洗舱、备舱等,船长应及早安排船员清理、清洗大舱,工作完成并干舱时,应电告租船人,以确认货舱清洁、干爽、适货。在过去的几年里,我们时常遇到验舱不合格的情况,归结起来,主要存在下列问题:(1)船舶对即将装运的货物对大舱的要求了解不够。客观的说,不同货物对货舱的要求是不一样的,要使货舱适货,就应先了解货物的特性以及它对大舱的要求,按照要求来备舱,否则就难以做到有的放矢。如装运钢材,大舱应该在用海水清洗后过一遍淡水,否则很容易返潮,并造成钢材生锈;(2)有的船舶对当地验舱习惯不了解,没有按其要求进行准备,只凭以往经验来准备,结果离其要求甚远。如在北美装粮食,货舱必须自望顶、舱壁、肋骨及管子罩背后没有旧货,没有粉尘,没有虫害,没有油漆皮,没有浮锈,没有油迹,舱壁、舱底、污水井等清洁干爽。这和在国内装运粮食时大舱的要求,可以说有天壤之别,你要是不知道这样的要求,就会验了一次又一次,老是无法通过。所以,你必须从清仓开始时就老老实实的,从高位处逐步往下认认真真的做,把管子罩一格一格挖干净,把油漆皮铲下来,把油迹好好抹干净,不要贪图快,而要扎扎实实,船长、大副一定要亲自监督,清好一个舱再清其它舱,这样才能确保顺利通过。(3)有的大舱因为保养不够,如长时间没有喷砂,整体状况比较差,要装运的货物对大舱的要求又比较高,不管船员怎么努力,还是难以通过。(4)有些货主因为货物没有备好,便利用验舱不通过来掩盖货物没有备妥的事实,结果让船员遭冤,船东亏了船期。这些事情又很难举证它,如果船舶确实已经很好的备妥货舱,但仍然没有通过验舱,要把实际情况告知经营主管和管理主管,由他们出面了解具体情况,防止损失扩大。(5)有的国外港口验舱人员吃惯小费,不管你的大舱清得多干净,没有小费,再做十天也通不过,船长要视情采取灵活手段,快刀斩乱麻。一些租家怕船舱水密不好,会要求船上做水密试验(一般是消防皮龙出口水压2.8kg,距离约1m),船长在完成该验后应电告租家确认水密良好。实际上,确保货舱水密良好是船东的职责,也是防止货损的有效措施,因此,在装运粮食等怕湿货物前,应进行必要的水密试验,确保验舱通过及防止货损的发生,同时做好试验记录以备查或举证。3.2装货量的确定宣载与亏舱费是关系到租船人的切身利益的。因而,在航行命令中,往往有专门项目指示船长做好宣载及签发亏舱费文件,船长应指示大副按预计存油数量、单程需要的淡水量、常数、压载水习惯余量、舱容、积载因数及许可载重线DW等认真核算,计算出最大可装货量,然后在抵达装货港前或抵达时向代理宣载,并报告装载计划(STOWAGEPLAN&LOADINGSEQUENCE)。尽管宣载的方式略有不同,但下列的模式或许可供参考。值得注意的是,船舶在重载状态下,必然会出现中垂,实际装载量会因中垂而减少,所以,船长在宣载时应加以考虑,以防宣载后不能完全装运货物而造成不必要的麻烦。宣载文件经代理签发后,代理将其转给发货人或其代理人,当完货时,如没有装到宣载数量(比如已没货等),船长应签发亏舱费单证,这是租船人向发货人及其代理或CARGOCHARTERER索赔亏舱费的依据,千万不要忘记。下列格式可供参考。3.3认真核算的过程是谁为船东而进行批注实际上,在TCT航次中,涉及货物的问题远远不止宣载和亏舱这么简单,我们经常碰到这样的问题:(1)在装运散货,如粮食等习惯用岸称计量的货物时,部分大副认为对方比较讲信用,不会骗人,所以没有按公司体系要求及航海习惯,在装货前观察六面水尺,测量油舱、水舱情况,计算当时的常数,并作相应的记录;在完货后也没有观察水尺、测量油水情况、计量所装载的货物数量,便很爽快的签发大副收据,至于实际装多少货物却心里没数。这样类型的大副往往也不太喜欢向船长报告,船长不追问他也不讲。如果船长是委托代理签发提单,那么一切单证、数量也就哗哩哗啦跟着代理的报告、提单等发出去,等到船长要开航水尺时,觉得和预配水尺不符,追问大副究竟装了多少货物时,大副才去重新核对,结果发现原来少了几百吨,赶紧要求经营、管理人员出点子,设法修改数量及单证,但是,这时一切都晚了。因为大副签发的收据、船长签发的委托书都具有法律效力,代理依照船长的委托签发的提单也同样具有法律效力,你想反口、想改变已经是不可能的了。所以,作为船长,一定要经常督促大副尽责尽力,依照公司体系规定和航海习惯,脚踏实地,在装货前老老实实的去看六面水尺、仔细测量各舱油水数量,认真核准常数,完货后也老老实实的去看六面水尺、仔细测量各舱油水数量,认真的计算所装载的货物数量。这些活你在做的时候不觉得它重要,但是,一旦发生争执,它们就是最原始的证据,你要是不做的话,到时候就拿不出你尽责管理的证据,你想后悔都来不及了。(2)船舶虽能尽心尽责进行计量,但发现岸称重量和本船水尺计量存在较大的差别,而且基本都是岸称数量大于船舶水尺数量,这时,船长原则上应按体系的规定办理:差别在1‰以内,船舶可以签字;差别在1-5‰(或合同要求允许的差数),船舶可以提出声明后签字;差别大于5‰(或合同要求允许的差数),船舶应向总调报告,寻求陆岸的支持。但是,在通信如此发达的今天,最妥当的办法是:一旦差额较大,特别是粮食、铝粉等高价值货物,超过100t时(以4万吨级船舶来为例),你就要考虑赶紧联系经营主管,听听他的建议或意见,因为高价值货物的收货人往往不认同5‰的说法,少一百多吨货物,他们马上就会考虑向船东索赔甚至扣船。当船舶自己通过水尺计量得到的数量和岸称重量有不同时,船舶应先考虑在大副收据上进行批注,如“Draftsurveyquantityxxxxxm/t,shorescaleyyyyym/t,N/Rforshortage”,这时,租家代理想签发清洁提单,就得向船东出具保函,这样,事情也就在船东的控制下并朝着有利于船东方向发展。但是,有些发货人并不是我们所期望的那么好商量,你想在大副收据上批注,无疑影响他们的利益,他们才没有那么笨呢。所以,存在争执是在所难免的,船长、大副也应有所准备。当无法在大副收据上进行批注时,就得向租家、代理,货方等发表声明(并将声明抄送船东经营主管),阐述出现数量差别的过程,表明船方对因此而引起的损失不负责任。这将为以后可能出现的纠纷保留有力的证据和充分的理由,为保护船东利益打下基础。船长应该明白,当货物短少时,作为实际承运人的船东是很难逃脱责任的。(3)当出现较大的数值差别时,单凭一纸声明是解决不了问题的。这时候,船长应及早通知船东负责经营的主管,由他们出面与租家、代理等进行交涉,这时,有的租家考虑到船期损失以及与船东的关系,会协商到卸港安排双方认可的检验人员进行公估,由此引起的损失由租家承担或双方约定的方法解决。这样,在卸港时,船长、大副就更应小心、谨慎的处理相关环节,确保顺利解决上港留下的难题。然而,有的租家与发货方长期合作,对发货方提供的数值比较相信,对船舶提出的数量差别反而不太相信,或者因为买卖合同已经规定以岸称重量交货,他们认为船方无需过分担心,所以并不喜欢船舶又要批注、又要检验的做法,租家、货主或其代理也许会吓唬船长,如不按照岸称重量签发文件、不能准时开船等都要船长、船东负责,这时候,引航员已经上船、主机已经备妥、拖轮也来了,船长确实面临很大的压力。但是,你不用怕,更不要走入“开不了航、耽误船期”的误区,你要明白:在正常情况下,抢船期、按时开航是应该的,是为了公司利益,但在现在已经出现货量有争议,会伤害船东利益或让船东承担不可预测的风险了,能否按时开航就变成次要的了,只有暂时不开,消除风险、把事情处理好才是主要的,你唯一的选择就是赶紧联系船东经营主管、联系P&I代表,耐心等船东或P&I的指示。如会产生船期损失,公司会与租船人协商解决的,不会把责任推给你,请船长们放心。一旦因为货物数量差异而在装港发生争执并浪费一些时间,船舶应意识到如果卸港的数量不像船舶所说的那么少,船舶就将可能承担在装港争执的时间损失,这时,船长、大副就不能想当然的去做手脚,把货量弄够数,这样做就恰恰是弄巧成拙、画蛇添足。在实际工作中,并非每次都是少货的,在一些自然条件比较差的港