船舶投资评价指标体系研究

船舶投资评价指标体系研究

0航运企业船舶投资的决策国际航运业是以经营为主体的产业，船舶投资是航运业发展战略的重要组成部分。这是一个重要的问题，包括舰队结构的优化和舰队交通的经济效益，从而影响航运业的竞争力、生存和发展能力。世界上主要的航运业务公司非常重视这一事实。科学合理地投入航运工具是航运工具研究的重要课题，通常得到航运工人之间的长期发展。作为企业的一项重大经济技术决策的船舶投资,国外航运发达国家都很重视这个方面的研究.投资前,均根据一定的运输目的,通过周密的市场研究与技术经济分析,选定合理的船舶方案,以保证其竞争力和获取利润.船队投资决策的主要内容包括:在对市场进行科学预测的基础上,决定船队的规模;决定投入船舶的类型;决定投入船舶的吨位以及航线的配置;决定扩充运力的方式,是造新船、还是购买二手船或者租船;决定筹资方式,即采用哪种融资方式.以往的船舶投资评价通常以追求企业的净收入或成本最小为单一决策目标,而忽视了决策行为是人的行为,未能全面反映各投资方式的优缺点.本文根据船舶投资特点,建立船舶投资评价指标,包括经济评价指标、投资机会损失评价指标和投资效用评价指标,以投资满意度最大为目标函数,建立了多目标决策综合评价模型,从船队总体角度对船舶投资进行综合评价.1船舶投资多目标综合评价模型1.1评估指标的建立(1)船型假设固定船舶nv模型经济评价指标有很多,这里采用净现值(NPV)指标作为各投资方案的经济评价指标.NPV在船舶投资分析中,一般运用在收入、成本能合理预测的那些情况.船舶的年总成本包括资本费、船员费、保险费、维修费、燃料润料费、企业管理费、港口及运河费、装卸费等,收入主要要计算航次数、装载率以及其他因素,不同的航线、货种,运费率也不相同,对于干散货船更是如此.一般在船舶投资中计算成本和收益都是在船型假设固定的情况下,假设运输某一货种,船舶营运于某一特定航线来进行计算.不仅计算量大,而且由于数据只能根据统计的结果得出,加上过多的假设条件更加加大了估算结果的不准确性.在这里,我们从租船角度考虑,假设把买入船舶按照期租方式租出,比较两种船型的净现值结果.分析船舶投资是否合理,进行投资方案的比选.由于期租船舶租金即为收入,成本包括船舶的折旧费、维修保养费、物料费、燃润料费、船舶保险费等船舶维持费,这些费用相对固定,可以合计看作固定成本,根据同型船舶进行比较可以很容易估算出来.因此用这种方式进行计算NPV指标相对准确、合理.尤其对于不定期船舶的单船投资评价更为合理.将这种方法进行推广,对于购买二手船舶的投资决策评价同样适合.其计算公式为式中,R年=t营×Z日×(1-C佣)为年租金收入;t营为营运时间;C固为年固定成本;C残为船舶残值;Z日为船舶的日租金;P为船舶价格.(2)船舶投资的目的是为满足近期内的运输需求,符合近期内的运输需求,是最基不同的投资方案在补充船舶的及时性上存在着较大的差别,由于订造新船、购买二手船的计划从立项到船舶投入营运都存在一定的时滞,但各方案在时滞的长短上有着明显的不同,因此,需要有一个具体的指标予以反映,尤其是当运价上扬、市场看好的形势下,及时地投入船舶对于企业抓住有利时机,获取较好的收益有着重要的意义.而且在实际中,投资的目的也往往是为了满足近期内的运输需求;这就不得不考虑及时投入船舶的优越性,这既可以用提前投入营运将获得的收益来表示,也可以用延迟投入营运所损失的市场机会来表示,这里采用后者.机会损失的计算,采用同类型船舶的期租出去的静收益作标准.之所以引入这一指标,是为了更好地体现投资机会的把握对投资效果产生的影响,它与NPV指标所反映的角度不同,计算的起点也不同(NPV指标以船舶投入营运产生收益第一年为计算起点),因此,将其单列为一个指标,以C来表示.公式为(3)船舶投资效用值该指标是从投资决策者的性格趋向对投资方案进行评价,它反映了人为因素在船舶投资决策中的作用.在当今激烈的航运竞争面前,企业在选择投入的船舶时,决策者的作用是至关重要的.在船舶的投资评价上,引入这一指标,对于提高综合考虑投资决策问题具有重要意义.由于效用值指标是一个综合了多种因素的指标,而且主要是从人的主观感觉上予以反映,因此,其定量化的方法采用对比提问的方式,按照两两投资方案相比较以最优、较好、一般、较差、很差的标准,对指标权重予以量化,分别设定为9,7,5,3,1.该指标用FZ表示.1.2目标函数其计算公式为其中1.3船舶企业自身信约束条件有k=1,2,3,…,K;t=1,2,3,…,T;i=1,2,3,…,m.(6)α1+α2+α3=1其中:TM为投资的综合满意度;X(k,t,i)为采用k种投资方式、t种船舶类型、i种船舶吨级的船舶的数量,它是决策变量[以下(k,t,i)的含义同];F(k,t,i)为船舶投资方案(k,t,i,j)的投资满意度,它是综合考虑船舶的技术性能、经济性能、运输服务质量等多方面因素的多目标评价所得出的线形加权和;α1(k,t,i)为关于NPV指标的权值;α2(k,t,i)为关于效用评价指标的权值;α3(k,t,i)为关于投资机会损失指标的权值;FZ(k,t,i)为船舶效用的评价指标;C(k,t,i)为船舶投资机会损失的评价指标;P(1,t,i)为新船船价;P(2,t,i)为二手船船价;B1为企业可筹措到的用于新船投资的资金;B2为企业可筹措到的用于购买二手船的资金;r(t)为t种类型的船舶期租出去的净收益(单位:元/年);S(k,t,i)为各投资方案所获船舶投入营运的时滞(单位:年);m为船舶吨级类型总数;RNPV(k,t,i)为NPV指标经归一化处理的结果;RFZ(k,t,i)为船舶效用评价指标经归一化处理的结果;RC(k,t,i)为船舶投资机会损失评价指标经归一化处理的结果;Q1为所需t种类型船舶的最小总吨位;Y1为所需t种类型船舶的最大吨位数;K为船舶投资方式的总和;T为预投资的船舶种类总和;N(k,t,i)为船舶的经济使用期(单位:年).1.4强制声明(1)企业投资的数量、所需的资金总额为保证投资方案的实施,必须有足够的资金来源,新船投资资金的筹集通常可通过贷款或融资租赁的途径.因此新船投资的数量、所需的资金总额应限制在企业可签订融资合同总额的范围之内;购买二手船一般较难获得贷款等条件,需要企业在投资之初就要拿出一笔船舶购置资金.因此,这两种方案所需的初投资总额也应限制在企业可筹措的资金范围之内.并且,通常用于新船融资的资金不能用于购买二手船,因此有必要将资金的约束分为两部分,即B1和B2.(2)确定船舶总采用量表压力值对于某一特定船舶类型而言,为了能够保证满足运输需求,保持市场占有率,在投资之初确定要投资的船舶总吨位的最大值和最小值(集装箱船为箱位).(3)变量的非负平均值限制无论在何种情况下,船舶的数量都不可能为负值或小数,因此,本模型采用整数规划.变量的非负约束也是保证正常运行的必要约束.1.5模型运行前的指标对比(1)新船可根据船型论证的结果选择造船厂订造,而二手船则还依赖于船舶买卖市场.目前,航运技术的发展以及规模经济效益的影响,使得发展大吨位船舶,尤其是大型集装箱船舶更具吸引力.本文同时进行船舶种类、数量与吨级的优选,目的在于既满足运量需求,又满足资金的约束,从而实现发展船队规模与调整船队结构目的.(2)备选方案的初选.为减少变量的数目,提高模型求解的精确度,需要从备选方案进行初选.本模型在运行前,首先对购买新船(或融资租赁)的情况下,税后融资成本高的筹资方案予以淘汰,其次对各投资方式下NPV<0的投资方案予以淘汰.(3)多目标综合评价中的部分指标与诸指标的权值是由专家综合多方面因素进行评分并进行定量化处理的结果.这也反映了本投资决策是将定性与定量化相结合的一种方法.科学决策并不排斥领导者个人的阅历、智慧、才能和胆略,恰恰相反的是对他们提出了更高的要求.(4)新船与旧船的经济使用期(更新期)都可按最大平均年盈利法确定,为了计算上的方便,在案例中船舶的经济使用期统一定为20年,对于船舶的经济使用期即剩余使用年限为:20减去投入营运时的船龄.(5)由于新船和二手船的投资寿命不同,对于此问题,一般使用的方法有最小公倍法、最大使用寿命法和公共计算期法,本文使用最大使用寿命法来统一计算.(6)船舶的折旧计算采用直线折旧法.(7)船队的结构调整与更新计划在时间中更多的是用滚动投资的方法来进行.在滚动投资中,上一次投资的贷款合同的执行(还款付息)也将继续.为了计算的方便,本模型只考虑一次投资的情况,实际上,在上次投资收益与还贷款已知的情况下,进行投资预算与偿还能力的计算是方便的.(8)为了计算的方便,本模型中在计算NVP时各方案的计算基准期选在交船期.(9)本文在对NVP、FZ、C指标权重的取值分别为0.7,0.2,0.1.2油船配船融资方案确定某船公司在市场分析预测与船队规划的基础上,对要发展的船型初步确定,并提出初步投资方案,各选方案见表1,融资方案见表2、3,融资买新船的资金为11000万美元,自筹资金购买二手船的资金为6000万美元,根据市场分析,油船配船量最小总载重吨为20万t,最大为24万t;集装箱船最小配船量总箱位为7000TEU,最大为15000TEU.确定融资方式和投资方案(案例中数据为模拟数据,但不影响问题的分析).第一步,投资方案初选通过税后融资成本现值