《新能源汽车电池及管理系统检修》 课件 项目3、4 动力电池热管理系统检修、充电系统检修

项目三动力电池热管理系统检修新能源汽车电池及管理系统检修项目三动力电池热管理系统检修动力电池热管理系统的结构动力电池热管理系统检修任务一动力电池热管理系统的结构项目三动力电池热管理系统检修一、动力电池热管理的意义由于车辆装载电池的空间有限，正常运行所需的电池数目较大，电池会以不同倍率放电，并以不同生热速率产生大量热量，再加上时间累积以及空间影响将聚集大量热量，从而导致电池运行环境温度情况复杂多变。电池包内温度上升严重影响电池组的电化学系统的运行、循环寿命、充电可接受性、电池包功率和能量、安全性和可靠性等。一、动力电池热管理的意义1.充电影响锂离子电池的温度水平直接影响其使用中的能量与功率性能。温度较低时，电池的可用容量将迅速发送衰减，在过低温度下对电池进行充电，可能引发瞬间的电压过充现象，造成内部析锂而引发短路。交流慢充电时，电芯的温度范围在0-55℃之间才可以充电。当有温度高于55℃或低于0℃时，电池管理系统将自动切断充电回路，此时将无法充电。充电前检测箱体内部温度，若有低于0℃，启动加热模式，待所有电芯温度高于5℃时，停止加热。一、动力电池热管理的意义2.安全性动力电池的热相关问题直接影响电池的安全性。生产制造环节的缺陷或使用过程中的不当操作都可能造成电池局部过热，并进而引起连锁放热反应，最终造成冒烟、起火，甚至爆炸等严重的热失控事件。3.使用寿命动力电池的工作或存放温度影响其使用寿命。电池的适宜温度在10-30℃之间，过高或者过低的温度都将引起电池寿命的较快衰减。动力电池的大型化使得其表面积与体积之比相对减小，电池内部热量不易散出，更可能出现内部温度不均、局部温升过高等问题，从而进一步加速电池衰减，缩短电池寿命。二、电池热管理系统的功能动力电池热管理系统是保证动力电池使用性能、安全性和寿命的关键技术之一。热管理系统的主要功能包括：（1）电池温度的准确监测，在电池温度较高时进行有效散热，防止产生热失控事故；（2）在低温环境下，对电池组进行加热处理，确保低温下的充电、放电性能和安全性；（3）减小电池组内的温度差异，保证电池温度场的均匀分布，抑制局部热区的行成，防止高温位置处电池过快衰减，降低电池组整体寿命。三、电池热管理系统的结构及工作原理（一）冷却方式目前动力电池主要采用风冷和液冷两种冷却方式。1.风冷系统风冷动力电池冷却系统结构如图3-1-1所示。冷却空气在动力电池模块中的流动有串行、并行通风等几种方式。（1）串行通风结构如图3-1-2所示为串行通风结构，在该散热模式下，冷空气从左侧吹入从右侧吹出。空气在流动过程中不断地被加热，所以右侧的冷却效果比左侧要差，电池箱内电池组温度从左到右依次升高。目前该技术应用在第一代丰田Prius等车型。三、电池热管理系统的结构及工作原理（2）并行通风结构并行通风结构如图3-1-3所示，并行通风方式可以使得空气流量在电池模块间更均匀地分布。需要对进排气通道、电池布置位置进行很好的设计。其楔形的进排气通道使得不同模块间缝隙上下的压力差基本保持一致，确保吹过不同电池模块的空气流量的一致性，从而保证了电池组温度场分布的一致性。三、电池热管理系统的结构及工作原理以丰田普锐斯的动力电池冷却为例，其动力电池布置于汽车后备箱中，风冷系统如图3-1-4所示。其工作原理是：散热风扇将车厢内部的空气吸入，通过位于后窗台装饰板上的进气管流入风道，向下流经动力电池，为动力电池降温，然后再流经BMS电池管理器、总继电器等电器元件，对其进行散热后，空气汽车后备箱内的排风管输送至排风口，排出车外。该车动力电池的风冷系统的进风口位置如图3-1-5所示。三、电池热管理系统的结构及工作原理2.液冷系统（1）普通水冷式冷却系统通过冷却液的强制循环把热量带走，冷却效果相对于风冷式要好的多，而且通过冷却液的循环可以使电池组的温度更加均匀，但是循环的冷却液对电池包的密封性提出更高的要求，如果采用水这类导电液体，需用水套将冷却液和电池单体隔开。如图3-1-6所示为普通水冷式冷却系统示意图。三、电池热管理系统的结构及工作原理（2）空调循环冷却式冷却系统

空调循环冷却式是在普通水冷式的基础上，与空调系统连通的制冷剂循环回路，散热效果可以调节，如图3-1-7所示。三、电池热管理系统的结构及工作原理图3-1-8所示帝豪EV300汽车的电池包内的冷却循环路径，该车配备的是空调循环冷却式冷却系统。当动力电池需要冷却时，冷却液在热交换器内被空调系统的制冷剂冷却后从进水口流入电池包，经过每个电池模组，带走动力电池模组的热量，同时冷却液温度升高，高温的冷却液从出水口流出电池包，再次进入热交换器，完成热交换（降温）后，再次进入电池包进水口，如此循环则可以实现动力电池的温度控制。三、电池热管理系统的结构及工作原理三、电池热管理系统的结构及工作原理3.风冷与液冷的比较动力电池冷却系统的风冷与液冷各有其特点，如表3-1-1所示。项目风冷液冷优点1.结构简单，重量相对较轻。2.没有发生漏液的可能。3.有害气体产生时能有效通风。4.成本较低。5.空气在电池组内的分布复杂。1.传热更有效。2.电池组温度均匀性好。3.可与车辆冷却系统整合在一起。4.与电池壁面间的热交换系数高，5.冷却、加热速度快。6.体积小。缺点1.与电池壁面间的热交换系数低，冷却、加热速度慢。2.吸入的空气必须小心尘和土。3.受环境温度影响大。1.存在液漏可能。2.重量相对较大。维修和保养复杂。3.需要水套、热交换器等部件、结构复杂。三、电池热管理系统的结构及工作原理（二）加热方式1.液体循环加热法目前主要的方式是采用液体与外界进行热交换，把热量送入电池组，可在模间布置管线或围绕模块布置夹套，或把模块沉浸在液体中。图3-1-9所示为帝豪EV300汽车动力电池的加热循环。三、电池热管理系统的结构及工作原理PTC（PositiveTemperatureCoefficient）的意思是可变电阻加热元件。由于使用安全、热转换效率高、升温迅速、无明火、自动恒温等特点而被广泛使用。PTC加热器如图3-1-10所示，主要由上端盖、下端盖、主控板、发热模块、载热铝体组成，在PTC加热器上还装有水温传感器。PTC加热器利用动力电池的高压直流电源使发热模块发热，从而加热在此循环的冷却液，为动力电池加热提供热源。三、电池热管理系统的结构及工作原理2.加热片式加热加热片式加热是指在动力电池适当位置添加电加热片，电池包需要加热时，电加热片通电，加热片的部分热量通过热传导方式直接传给电池。图3-1-11所示为北汽EV160汽车的动力电池加热片布局。动力电池采用加热片式加热，时间较长，加热后动力电池组温度分布不均匀，出现温差较大，目前已经较少动力电池采用这种加热方式了。三、电池热管理系统的结构及工作原理以帝豪EV300汽车为例。在放电模式和智能充电模式下，当电池温度高于38℃时，动力电池水冷循环开启，低于32℃时，动力电池水冷循环关闭；在快充模式下，当电池温度高于32℃时，动力电池水冷循环开启，低于28℃时，水冷循环关闭。动力电池高温时制冷控制如图3-1-12所示。四、电池热管理系统的控制同样的，在放电模式和智能充电模式下，当电池温度低于0℃时，动力电池加热循环开启，高于3℃时，加热循环停止；在快充模式下，当电池温度低于10℃时，动力电池加热循环开启，高于12℃时，加热循环停止，动力电池低温时加热控制如图3-1-13所示。四、电池热管理系统的控制任务二动力电池热管理系统检修项目三动力电池热管理系统检修一、动力电池热管理系统部件拆装（一）拆装比亚迪E5汽车的电池包冷却水泵1.进行整车下电操作，举升车辆至合适位置；2.用鲤鱼钳拆下电池包冷却水泵上的进水管和出水管卡箍，拔下水管，如图3-2-1所示，水管内有冷却液体，提前预备好专用容器用于回收电池包冷却液。一、动力电池热管理系统部件拆装3.拔下冷却水泵低压插接链接线束和冷却水泵固定螺栓，取下冷却水泵，所拆卸的动力电池包冷却水泵如图3-2-2所示。4.安装电池冷却水泵。安装电池包冷却水泵固定螺栓，如图3-2-3所示。插上电池包冷却水泵低压插头，连接电池包冷却水泵上进水管和出水管，拧紧水管卡箍。如图3-2-4所示。一、动力电池热管理系统部件拆装5.管路检查，确保冷却管路连接完整，加注冷却液。如图3-2-5所示。6.将车辆启动，连接诊断仪，选择车型（比亚迪E5）—诊断—动作测试—电池冷却内循环控制—打开电池冷却内循环控制，如图3-2-6所示。一、动力电池热管理系统部件拆装7.拧开膨胀罐盖，再次缓慢加注冷却液，直至膨胀罐内冷却液量达到容积80%左右，且液位不再下降为止。如图3-2-7所示。一、动力电池热管理系统部件拆装（二）拆装比亚迪E5电池包三通水阀总成1.使用套筒扳手拆卸三通水阀的固定螺栓。如图3-2-8所示。一、动力电池热管理系统部件拆装2.拔下三通水阀的低压插接头，取下三通水阀。如图3-2-10所示。一、动力电池热管理系统部件拆装3.安装电池包三通水阀总成。放置三通水阀，安装三通水阀的低压插接头。4.使用鲤鱼钳把三通水阀水管卡扣拔到能锁紧三通水管的位置，如图3-2-11所示。5.使用套筒扳手安装三通水阀的固定螺栓，如图3-2-12所示，安装完成。一、动力电池热管理系统部件拆装（三）拆装吉利EV450汽车PTC总成1.关闭汽车启动开关，打开前机舱盖，断开低压蓄电池负极，等待3分钟；2.断开动力电池正负极母线（使用万用表对动力电池正负极母线进行验电检测），使用绝缘测试仪检测车辆是否处于绝缘状态；对动力电池正负极母线插接件及线束端插接件用绝缘胶带进行绝缘密封，防止动力电池正负极母线插接件及线束端插接件短路及进入异物；一、动力电池热管理系统部件拆装3.打开冷却液膨胀罐盖子，如图3-2-13所示；拆卸加热器PTC总成和水泵连接的水管，排放冷却液至回收容器内，如图3-2-14所示。一、动力电池热管理系统部件拆装4.断开加热器PTC总成高压线束插接器，如图3-2-15所示，断开加热器PTC总成低压线束插接器，如图3-2-16所示，拆除加热器PTC总成搭铁线。一、动力电池热管理系统部件拆装5.拆卸加热器PTC总成进、出水管箍和脱开加热器PTC总成进、出水管，如图3-2-17所示。拆卸加热器PTC总成固定螺母，取下加热器PTC总成。如图3-2-18所示。一、动力电池热管理系统部件拆装6.安装PTC总成，紧固加热器PTC总成固定螺母，如图3-2-19所示。一、动力电池热管理系统部件拆装7.连接加热器PTC总成暖风出水管和进水管，安装加热器PTC总成暖风出水管环箍和进水管环箍。如图3-2-20所示。8.安装加热器PTC总成高压线束插头，安装加热器PTC总成与水泵连接的水管和卡箍。如图3-2-21所示。9.加注冷却液，连接蓄电池负极电缆，关闭前机舱盖，进行排气处理。如图3-2-22所示。项目四充电系统检修新能源汽车电池及管理系统检修项目四充电系统检修充电系统的结构和工作原理充电系统检修任务一充电系统的结构和工作原理项目四充电系统检修一、新能源汽车充电的概述新能源汽车动力电池充电的方法主要有快速充电（直流快充）和常规充电（交流慢充）以及更换电池的方式等。直流快充和交流慢充方式的区别是：直流充电（快充）主要是通过充电站的充电桩将直流高压电直接通过直流充电口给动力电池充电，如图4-1-1所示；一、新能源汽车充电的概述交流充电（慢充）主要是通过家用电源插头和交流充电桩接入交流充电口，通过车载充电器将220V交流电转为与汽车动力电池匹配的直流电给动力电池进行充电，如图4-1-2所示。二、充电系统的结构及工作原理（一）直流快充1.直流快充主要设备（1）直流快充桩如图4-1-3所示为一种直流快充桩，固定安装在电动汽车外，与交流电网连接，可以为非车载电动汽车动力电池提供直流电源的供电装置。直流充电桩的输入电压采用三相四线AC380V±15%，频率50Hz，输出为可调直流电，直接为电动汽车的动力电池充电。由于直流充电桩采用三相四线制供电，可以提供足够的功率，输出的电压和电流调整范围大，可以实现快充的要求。二、充电系统的结构及工作原理二、充电系统的结构及工作原理直流充电桩的特点如下：采用分体式结构，主要由整流柜、充电桩、整流柜和充电桩之间的连接电缆、充电桩和电动汽车之间的连接电缆及充电连接器等部分组成。整流柜由整流模块和充电主控制系统组成，由充电桩完成与用户之间的人机交互功能，并实现对电动汽车充电的管理、计费和相应的电池状态检测等功能。具备通过CAN网络与BMS通信的功能，来判断电池类型，获得动力电池系统参数、充电前和充电过程中动力电池的状态参数。与充电站后台监控系统通信，上传充电器和动力电池的工作状态、工作参数、故障报警等信息，并接受监控系统的控制命令，执行遥控动作；能够判断充电连接器、充电电缆是否正确连接。当充电连接器与电动汽车蓄电池系统正确连接后，充电器才允许启动充电过程；当充电器检测到与电动汽车蓄电池系统的连接不正常时，能立即停止充电，并发出报警信息。二、充电系统的结构及工作原理能够为电动汽车提供低压辅助电源，用于在充电过程中为电动汽车BMS供电；具有高效、高可靠、便于维护、灵活扩容、节能环保等优点。采用数字化均流技术，均流性能稳定，脱离管理模块也能稳定工作并自主均流；采用模块化架构，可适应10～200kW的不同功率需求。动态优化的功率模块管理，适应在各种功率输出状态下的最大效率输出；具有输出电压、电流调节范围宽的特点，能满足不同类型蓄电池组端电压的充电要求；具有电源过温、输入侧过压、欠压、输出侧过流、过压保护等安全防护功能；整流模块采用ARM作为控制核心，具有很高的灵活性和一致性；采用高频变压器，体积小、功率密度高；采用IGBT配套最新的驱动技术，稳定性高；具备宽电压输入范围，以及宽工作温度范围；友好的人机界面，动态显示电压、电流以及故障信息；具有输入侧过/欠压保护、输出侧过压保护、欠压告警、过流及短路保护、过温保护等功能。二、充电系统的结构及工作原理（2）直流充电口《国家标准电动汽车传导充电用连接装置》（GB/T20234—2015）规定了交流与直流接口的标准，直流接口采用的是九针设计，国内车企都是遵循这个标准进行设计，其结构和针脚定义如图4-1-4所示。二、充电系统的结构及工作原理2.直流快充工作原理直流充电的过程：直流充电桩与汽车握手通信且满足协议条件，充电桩识别出汽车动力电池所需要的充电电压，直流充电桩将来自电网的380V交流电逆变成与动力电池匹配的直流电，经过直流充电口，将直流电充入动力电池，如图4-1-5所示。二、充电系统的结构及工作原理直流快充控制策略如图4-1-6所示。二、充电系统的结构及工作原理（1）快充枪与车辆未连接时检测点1的电压为6V,按下解锁按键时检测点1的电压为12V（6V和12V都代表充电枪未连接），检测点2为12V(未连接）；（2）快充枪与车辆未完全连接时检测点1的电压为6V,在点火开关打开的情况下整车控制器的检测点2电压降至6V,检测到充电枪连接，立即下高压，车辆禁止进入行驶状态；（3）快充枪连接过程中，继续接触到的是DC+和DC-端子，然后接触到的是辅助电源的A+和A-端子；（4）快充枪连接接近完成且锁止机构未落下（S开关处于断开状态），检测点1的电压为6V；（5）快充枪连接完成且锁止机构落锁（S开关处于闭合状态），检测点1的电压为4V，充电桩认为充电枪处于连接状态，会闭合K3、K4辅助电源继电器，唤醒车辆的整车控制器；二、充电系统的结构及工作原理（7）唤醒车辆的整车控制器后，闭合K1、K2并根据整车控制器提供的握手报文（最高允许充电电压）对高压系统进行进行绝缘检测；（8）高压系统进行进行绝缘检测完成后，需要对高压系统放电处理，泄放完成后断开K1、K2，高压电路泄放完成后断开K1、K2，整车控制器确认充电枪连接状态后，引导车辆高压上电；（9）车辆高压上电完成，快充桩会验证车辆通过报文反馈的高压系统总电压是否与检测电压接近，符合要求后闭合K1K2，高压充电回路导通；（10）符合要求后闭合K1、K2，高压充电回路导通。充电桩根据车辆的充电需求调整充电电压和充电电流，使其与需求一致。二、充电系统的结构及工作原理（二）交流充电1.交流充电主要设备（1）交流充电桩交流充电桩即日常所说的慢充。固定安装在电动汽车外，与交流电网连接，为电动汽车车载充电器（即固定安装在电动汽车上的充电器）提供交流电源的供电装置。交流充电桩只提供电力输出，没有充电功能，需连接车载充电器为电动汽车充电，如图4-1-7所示为落地式交流充电桩。二、充电系统的结构及工作原理交流充电桩设计的特点：可以提供AC220V/7kW供电能力。交流充电桩的电源要求为，输入电压：单相AC220V±10%，输出频率50Hz±2%，输出为AC220V/7kW。具备漏电、短路、过压、欠压、过流等保护功能，确保充电桩安全可靠运行。具备显示、操作等必需的人机接口。交流充电计量。设置刷卡接口，支持RFID卡、IC卡等常见的刷卡方式，并可配置打印机，提供票据打印功能。具备充电接口的连接状态判断、控制导引等完善的安全保护控制逻辑。二、充电系统的结构及工作原理（2）便携式充电枪图4-1-8所示为便携式充电枪，便携式充电枪常常随车携带，在没有充电桩的条件下，通过连接民用电插座即可为汽车动力电池充电，其缺点是允许的充电功率较小，充电速度慢。二、充电系统的结构及工作原理（4）车载充电机车载充电机固定安装在电动汽车上，主要负责将外部电网220V交流电转换为动力电池的直流电，给动力电池进行充电。车载充电机工作时依据充电桩、VCU、电池管理系统等部件提供的数据，动态调节充电电流和电压，保证充电过程动力电池的安全和自动充满电的能力。车载充电机提供的保护功能包括欠压、过压、欠流、过流等多种保护措施，当充电系统出现异常会自动切断供电。帝豪EV450车载充电机与分线盒是一体设计，如图4-1-10所示。二、充电系统的结构及工作原理车载充电机的内部组成如图4-1-11所示，由交流输入端口、功率单元、控制单元、低压辅助单元、输出端口等组成。二、充电系统的结构及工作原理2.交流充电的工作原理交流充电的过程：交流充电桩与汽车握手通信且满足协议条件，交流充电桩将来自电网的220V交流电（部分车型380V）输送至车载充电机，车载充电机将交流电你变成与动力电池匹配的直流电，将直流电充入动力电池，如图4-1-12所示。二、充电系统的结构及工作原理交流充电控制策略如图4-1-13所示。二、充电系统的结构及工作原理（1）交流充电枪与车辆未连接时，开关S1与+12V连接，检测点1的电压为12V,充电桩识别为充电枪未连接；（2）在将交流充电枪插入交流充电口过程中，PE首先接触，然后充电桩端LN接触，再然后充电桩端CC、CP连接，检测点4与接地导通，桩端通过CC信号确认充电枪已连接；（3）充电桩端连接完毕，车辆端充电枪连接PE先接触，之后LN端子接触，然后车辆端充电枪连接CC、CP端子接触，S3开关处于断开状态；（4）车辆端充电枪连接CC、CP端子接触，检测点1的电压由12V变为9V，充电桩检测到充电枪已连接；（5）充电桩检测到充电枪已连接，充电桩的S1开关切换到12V的PWM波信号端，检测点1的信号由9V直流电压信号变为9V的PWM波信号，表示充电设备进入准备就绪状态；二、充电系统的结构及工作原理（6）检测点3会检测到与接地之间的电阻为RC+R4的阻值时，判断为充电枪为半连接状态；（7）S3开关（车端充电枪解锁按键弹起）闭合,检测点3会检测到与接地之间的电阻为RC的阻值时，判断为充电枪为连接状态；（8）车辆检测充电枪为连接状态后，充电机会根据动力电池的充电需求以及动力电池是否有不能充电的故障，确定充电机无故障时，充电机会闭合S2继电器，表示车辆准备就绪，请求充电；（9）充电机会闭合S2继电器，充电桩端检测点1会从9V的PWM波信号变为6V的PWM波信号，充电桩检测到该信号确认车辆准备就绪，请求充电；（10）充电桩检测到该信号确认车辆准备就绪，请求充电后会闭合K1、K2继电器给车辆端供电。二、充电系统的结构及工作原理充电电流的控制：正常充电过程中，检测点3与PE之间的电阻值为RC，通过RC的电阻值，可以映射出充电电缆的额定容量（允许充电电流），详见表4-1-1所示。电阻对应充电电缆允许的充电电流备注1.4～1.6KΩ10A随车充电枪580～780Ω16A3.3KW充电桩180～260Ω32A7KW充电桩60～140Ω63A三相交流充电桩2KΩ放电功能放电功率3.3KW二、充电系统的结构及工作原理正常充电过程中，车辆控制装置通过判断监测点2的PWM信号占空比确认供电设备的最大可供电能力（最大供电电流），详见表4-1-2所示。PWM最大允许充电电流Imax（A）D<3%不允许充电3%≤D≤7%5%的占空比表示需要数字通讯，再充电7%<D<8%不允许充电8%≤D<10%Imax=610%≤D≤85%Imax=(D*100)*0.685%<D≤90%Imax=(D*100-64)*2.5且Imax≤6390%<D≤97%预留D>97%暂未设定二、充电系统的结构及工作原理车辆控制装置对供电设备当前提供的最大供电电流值、车载充电机的额定输入电流值及电缆的额定容量进行比较，将其最小值设定为车载充电机当前最大允许输入电流，设置完成后，车载充电机开始对电动汽车进行充电。任务二充电系统检修项目四充电系统检修一、充电系统部件拆装（一）比亚迪E5汽车的充配电总成拆装1.关闭汽车点火开关，断开低压蓄电池负极，如图4-2-1所示；2.取出高压维修开关，该汽车的高压维修开关位于扶手箱USB面板下部，如图4-2-2所示；一、充电系统部件拆装3.拆卸充配电总成DC低压直流输出连接线，如图4-2-3所示；4.拆卸PTC插接器、压缩机插接器和交流充电插接器，如图4-2-4所示；一、充电系统部件拆装5.拆卸直流充电维修盖板，如图4-2-5所示；拆卸直流充电高压线固定螺栓，如图4-2-6所示；一、充电系统部件拆装6.拔出直流充电正极和负极母线，如图4-2-7所示；7.拆卸动力电池输入维修盖板，如图4-2-8所示；一、充电系统部件拆装8.拆卸动力电池母线连接固定螺栓，拆卸电机控制器输出三相交流电高压线固定螺栓，如图4-2-9所示，并用磁力棒取出固定螺栓，如图4-2-10所示；一、充电系统部件拆装9.拔下动力电池母线，拔下电机控制器输出三相交流电高压线，如图4-2-11所示；10.使用鲤鱼钳拆卸充配电总成进出水管卡扣，如图4-2-12所示；一、充电系统部件拆装11.取下充配电总成进出水管，如图4-2-13所示；12.拆卸充配电总成搭铁螺栓，取下搭铁线，如图4-2-14所示；一、充电系统部件拆装13.拔出充配电总成的低压插接器，如图4-2-15所示；14.拆卸充配电总成的固定螺栓，如图4-2-16所示；一、充电系统部件拆装15.取出充配电总成，如图4-2-17所示；16.安装相反的顺序装配充配电总成，安装完毕后，需要添加冷却液，如图4-2-18所示；二、充电系统故障诊断1.充电枪的故障检测故障现象:

一辆2019款吉利帝豪EV450电动汽车，在交流充电口插入随车的便携式充电枪之后，汽车仪表无任何显示，无法充电。故障诊断过程:

（1）使用另一个车载充电枪插入汽车的交流充电口之后，仪表能正常显示充电，汽车充电正常，说明汽车的充电系统无故障。故障存在于便携式充电枪，后续仅需对充电枪进行检测。（2）将便携式充电枪连接上电源，使用万用表电压档，红色表笔连接CP，黑色表笔连接PE，测得电压为12V，正常。二、充电系统故障诊断（3）断开便携式充电枪的电源,使用万用表的电阻档测量充电枪CC与PE之间的电阻，如图4-2-19所示，测得电阻为无穷大，异常，正常值为1.4～1.6KΩ。（4）拆解便携式充电枪盒子，检查CC线路，如图4-2-20所示，发现是CC电路的接头接触不良所致。使用电烙铁，重新焊接CC电路接头，恢复便携式充电枪。二、充电系统故障诊断（5）连接便携式充电枪的电源，并将修复的便携式充电枪插入交流充电口，汽车仪表显示正常充电，检修完毕。二、充电系统故障诊断2.帝豪EV450汽车的充电系统故障诊断故障现象:

一辆2019款吉利帝豪E