铁路旅客损害赔偿责任研究

铁路旅客损害赔偿责任研究

铁路运输与复杂的法律关系有关。正确处理各种纠纷，对维护我国铁路运输的正常发展具有重要意义。2007年9月1日开始生效的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》（以下简称《条例》）明确了铁路交通事故损害赔偿的基本原则、免责条款、旅客损害赔偿责任限额标准及其他人员伤亡和财产损失赔偿的法律适用。这对于铁路改革发展创造了有利的和谐环境。笔者试图从民法损害赔偿理论的角度阐释铁路旅客运输中限制性赔偿的可行性和必要性。一、．国家补偿为主在损害赔偿制度中最常见的是损害多少赔偿多少，可称为完全性损害赔偿。在现实生活中还大量存在加害人只在一定的限额内承担赔偿责任这种现象，我们可称之为限制性损害赔偿。《条例》第33条规定“事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。”另外，在海上运输和航空运输也有相似的规定；邮件、电报在传递、处理过程中，由于邮局的原因造成稽延或错误以至失效的，邮电局只退还邮费，而不承担其他的赔偿责任；国家机关和国家机关工作人员违法行使职权侵犯公民、法人或其他组织的合法权益造成损害的，根据《国家赔偿法》第28条的规定，受害人只能在国家规定的范围内请求赔偿。限制性损害赔偿与完全性赔偿相比，其区别很明显：完全性损害赔偿中责任人完全赔偿受害人的损失；而在限制性损害赔偿中，责任人以法律规定或认可的范围为限承担赔偿责任，赔偿数额往往远远低于受害人所受到的全部损失。限制性损害赔偿并非我国所独创，它在世界其他国家都有立法例，尤其是在国家额赔偿当中是较为普遍。二战之前，对于国家机关及其工作人员行使国家权力过程中因为过错而侵犯公民、法人的权利，国家基于“主权者免责”不承担责任，二战后各国相继制定了国家赔偿法，但国家承担的都是限制性损害赔偿；对于邮政电信包裹物品之损害赔偿，各国也加以限制；在运输行业中，无论是国际航空运输、国际铁路货物运输还是海上货物运输，都有公约约定承运人承担限制性责任。对于铁路运输而言，由于铁路旅客运输是铁路企业多部门、多工种协调统一运作的复杂过程，而且运输距离长，旅客流量大，不确定因素多，因此不可避免地有时会发生旅客人身伤亡损害。因而，《条例》对旅客在列车运输过程中所受伤害做出了限制性的赔偿规定，此规定是我国有关法律对旅客的实体权益保护进行了量化，使得旅客在依法保护自己的权益不受侵害时，既有法律上的程序保证，又有实体保护，体现了我国法律对保护公民的合法权益上的公正性。二、符合侵权法的价值限制性损害赔偿能够在全世界范围内大量存在，必有其合理性。首先，无论在任何时代，当个人利益与公共利益发生冲突时，社会都会有意无意地偏重于保护公共利益。其次，从法律的产生来看，它是各种利益集团相互冲突和协调的产物。铁路运输方面的法律法规在立法过程中受到本部门的影响，不可避免具有保护部门利益的趋势，从而明显带有限制国家责任的痕迹。再次，限制性损害赔偿在现实生活中便于操作。根据损害赔偿的最高额，当事人事先很容易预计自己的风险和责任，能够及早采取措施避免损害的发生。在铁路旅客运输中，一旦发生损害，可直接确定赔偿额，减轻了双方的举证责任，以切实维护当事人的合法权益。限制性损害赔偿作为侵权行为法的一项基本制度，必须要符合侵权法的价值取向和社会最基本的正义观念。侵权行为法最基本的功能是补偿损害和预防损害。损害赔偿，首先是指损害转移，即将损害从受害人身上转移给加Ø害+W人承担，这是传统侵权行为法强调的功能，它注重于行为人主观上是否具有可非难性。而当今的侵权行为法越来越注意损害的分散或者损失分配，认为损害可先加以内部化，由制造该危险活动的企业承担，再通过价格或保险机制将损失分散，最终由社会的大多数人承担。这样损害赔偿制度不再仅仅专注于加害人和受害人之间，而是在社会大众中寻找一个能够分散损害的“深口袋”。限制性损害赔偿当然具有侵权行为法所应具有的补偿损害和预防损害发生之功能。因为只要是赔偿都具有补偿性，限制性损害赔偿当然也不例外，只是所补偿的数额不足以弥补全部损失而已。预防损害的发生就是通过责任的惩罚性达到教育当事人和抑制事故再次发生的目的，即加害人承担的赔偿应当超过他从加害行为中所获得的利益。限制性损害赔偿是否具有预防损害发生的功能，就看实际赔偿的费用是否超过行为人从加害行为中所获取的利益，或者它是否高于其预防损害发生的费用，如果实际赔偿相对来说更高，就具有预防损失发生的功能。限制性损害赔偿符合正义的基本要求。侵权行为法的核心问题是由谁通过哪种方式将损害的风险分散。铁路运输的特点是速度快、列车惯性大，属于高度危险的行业。在铁路旅客运输中，从某种意义上讲，旅客的人身安全完全托付给了承运人，为充分保障旅客的人身安全，要求承运人对旅客在运输途中所受的损害应负加重责任。《民法通则》第123条规定“从事……高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任。”如果对高风险行业的责任不加限制，可能危及到整个行业的生存。铁路运输事业一旦发生的重大交通事故，将产生惊人的损害赔偿额，往往有可能超过铁路运输企业所有人的大部分或全部资产，如果不对铁路运输企业所有人承担的责任加以限制，铁路运输企业所有人可能破产，危及到整个铁路运输业的存在，反过来最终又会危及社会的利益。三、赔偿限制1.旅客运输合同的规定理论上的宏观分析往往与现实社会的个案处理不同：理论上认为损害赔偿的核心问题是损害的分散，即通过一定的方式将损失向社会分散，损害赔偿中的责任限额体现的是加害方和受害方利益的平衡与协调；而在具体案件中双方关注的是由谁承担损失，其核心问题是损害的转移，直接体现双方的利益冲突。消除这种矛盾的方式就是合同的约定或由法律直接规定。通过合同约定双方的责任限额是很普遍的现象，合同中一般都约定有违约责任条款，只要它没有违反强行性法律规定，而且是当事人真实意思的表示，这种责任限额应当有效。《条例》第33条同时规定“铁路运输企业与铁路旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额。”格式合同中规定的责任限额其效力如何？我国台湾地区民法第649条规定：“运送人交与托运人之提单或其他文件上，有免责或限制运送人责任之记载者，除能证明托运人对于其责任之限制或免除明示同意外，不生效力”，第659条对旅客运输合同中责任条款的效力也作了相似的规定。这两条规定值得我们借鉴，格式合同条款中记载的责任限制条款，除能证明相对人明示同意外，不生效力。法律直接规定责任限额也是一种行之有效的方式，在理论上它最公正也最能平衡各方利益，但我国现行的限制性责任限额大多是由相关行政部门或国务院确定的，不可避免带有偏袒部门利益的嫌疑，尤其在我国政企不分的社会转型期间更是如此，因此加强这方面立法确有必要。2.故意或重大过失所负的抗辩事由在运输行业中，一般认为，如果承运方具有故意或重大过失行为而引起的损失，责任人不受责任限额的保护。例如，在航空运输方面，《修改华沙公约的海牙协议书》第13条规定“如经证明造成损失系出于承运人、其受雇人或代理人故意造成损失或明知可能造成损失而漠不关心的行为或不行为，则不适用第22条规定的责任限额。”在海事赔偿方面，我国《海商法》第209条规定“损失是由于责任人本身故意造成的或者明知可能造成这一损失而轻率地采取作为或不作为所引起”，责任人无权依照规定限制赔偿责任，该条与1976年国际上通过的《海事赔偿责任限制公约》第4条的规定是相同的。但我国其他运输方面的法律法规没有规定承运方有重大过失或故意时，不受责任限额的限制，应当加强这方面的立法。在合同中约定限制一方因故意或重大过失所负的赔偿责任，其效力如何？我国《合同法》第53条只是规定“因故意或重大过失造成对方财产损失的”合同免责条款无效，对于限制性责任条款的效力，并没有明文的规定。《希腊民法典》第332条规定，“旨在预先免除或限制对故意或重大过失所负责任的协议无效”，根据前文的分析，这种规定是合理的，值得我国借鉴。首先，如果铁路工作人员主观上具有故意，借执行职务之名，谋自己之利。对于名义上的职权行为，铁路运输企业应当承担赔偿责任，对于实质上的侵权行为，该工作人员承担赔偿责任。因此铁路运输企业承担法律规定的赔偿责任，该工作人员承担铁路运输企业赔偿不足部分，具有合理性。其次，由工作人员承担铁路运输企业赔偿不足的部分，虽然加重了工作人员的责任，但有助于培养工作人员认真工作的态度，消除假公济私的不良现象。再次，由主观上具有故意的铁路工作人员承担铁路运输企业赔偿不足的部分，有利于保护受害人的利益。3.承运人为善意行为的责任承担的抗辩事由我国法律主要规定了两种责任形式，即侵权责任与违约责任，二者相互排斥，不能并用。同时，法律也规定了两种责任的竞合情形。在铁路旅客运输实践中常常有个误区，认为只要旅客发生了伤亡，就产生了两种责任竞合的情形。因此，要正确分清责任形式，应对旅客伤亡的不同情况加以分析。(1）旅客伤亡系由于承运人的责任所致。如列车工作人员、列车调度人员等的工作过失导致的旅客伤亡，是铁路运输企业在履行其与旅客之间的运输合同中，由于自身的过错致旅客伤亡，铁路运输企业对它的工作人员的职务行为应当承担责任，属于侵权责任与违约责任的竞合情形。(2）第三人责任造成的旅客伤亡。较常见的如犯罪分子的不法侵害行为。这种情形不属于责任竞合，从因果关系上看，此种情形下的受害人的损害是由于第三人的行为所致，而非承运人的违约行为所致，第三人的行为也是造成承运人违约的原因。因此，第三人负侵权责任，承运人负违约责任，二者并不竞合，受害人可以择一追究责任，也可以一并追究责任。承运人在承担违约责任后，可以向第三人追偿。然而，由于第三人的行为致旅客的损害常包括人身伤亡和精神损害，而承运人所承担的违约责任的范围并不及于精神损害赔偿，故在此情形下，侵权责任仍具有第一性，侵权人是最终的责任承担者。如果法院已经支持旅客以侵权责任要求第三人赔偿，旅客又向铁路运输企业提起违约之诉，笔者认为旅客的要求是正当的。(3）第三者与铁路运输企业共同侵权造成旅客伤亡的。如果旅客受到犯罪行为的不法侵害，列车工作人员不积极履行救助义务，旅客以此为由要求铁路运输企业承担损害赔偿责任。对于不法犯罪行为，很难要求作为承运人的一般工作人员承担制止歹徒的义务，但此时承运人仍负有尽可能的注意义务，如迅速报警等，如果承运人怠于履行此义务而导致旅客损害的扩大，应当就扩大的部分承担过错责任。从这个意义上说，承运人也对旅客所受的损害负有侵权责任，但由于第三人和承运人并无共同的故意或者过失，而是因为偶然的重合，所以不能按照共同侵权而要求承担连带责任，可以按照过错的大小来承担相应的责任。第三人负主要责任，承运人负次要责任，承运人对扩大损失部分负责。4.乘车人发生的损害不当乘运指无票乘运、超程乘运、越级乘运、或者持失效客票乘运的情况。铁路运输的高危险性决定了其中所造成之损害适用的实无过错责任原则，因此，是否对不当乘运人所受损害也适用无过错责任，值得探讨。(1）乘车人无票乘车而发生损害。乘车人无票乘车，表明其与承运人之间不存在运输合同关系，承运人没有运输的义务。如果乘车人的损害是由于第三人的行为所致，依据《条例》乘车人只能向第三人追究侵权责任，铁路运输企业不承担责任。(2）乘车人超程乘车而发生的损害。即乘车人持有效客票上车后，在到达客票记载的到达站没有下车而是继续乘车的，承运人对其没有继续运输的义务。乘车人超程乘坐，其行为违反了双方的运输合同，构成违约，一旦发生损害，应视为无票旅客。(3）乘车人持失效车票乘运。失效的车票表明运输合同已归于无效，对