地铁行车组织基础知识-地铁线路常识

城市轨道交通车站行车工作行车组织基础知识目录contents1列车运行基本概念2行车凭证3行车台账4地铁线路常识目录contents5地铁车辆常识6地铁信号与通信设备常识7行车闭塞法8调度指挥系统及行车指挥原则列车运行基本概念1列车运行图列车运行图是利用坐标系原理表示列车运行的一种图解形式，它是表示列车在各站和区间运行状态的二维线条图，能直观的显示各次列车在时间和空间上的相互位置和对应关系。列车运行图1.横坐标：表示时间，按要求用一定的比例进行时间划分。2.纵坐标：表示距离，根据区间实际里程，采用规定的比例，以车站中心线所在位置进行划分。3.垂直线：一簇平行的等分线，表示时间等分段。4.水平线：是一簇平行的不等分线，表示各个车站中心线位置，一般叫做站名线。5.斜线：列车运行的轨迹，即运行线。6.车次：列车运行图上每次列车规定有自己的车次。列车延误及晚点轨道交通列车运行延误（或晚点）是指在执行列车运行过程中受到各种因素影响,造成列车进入区间(车站)或在区间(车站)运行过程中偏离(滞后)计划运行轨迹的综合表现形式。北京公共交通官方微博消息称：由于8号线北段信号故障，造成列车清客，紧急制动，晚点等影响。行车凭证2行车凭证作用通俗的说就是允许列车进入区间或车站的证明。有车载信号进行安全防护的时候，列车以车载信号（速度码）为行车凭证。行车凭证种类车载信号故障时以地面信号机为行车凭证。地面信号故障时以车站值班员手信号或“路票”为行车凭证。行车台账3行车台帐种类轨道交通台账往往会分为许多种类：行车类台账、票务类台账、综合类台账、管理类台账等。每本台账都有固定格式以及对应的填记的要求，从而最大限度完整记录运营实际。常用的行车类台账有行车日志、调度命令登记本、车站施工登记本等。各行车台帐填写的时机常用行车类台账对应的填记时机、填写要求均有不同，原则上服从运营实际及行车组织规定。一般情况下是在发布调度命令时、发生列车晚点时以及非正常运营情况下。地铁线路常识4地铁线路常识地铁线路由路基、桥隧建筑物和轨道组成，是专供机车车辆和列车行驶用的特殊道路。它除了承受列车的巨大重量外，还要引导列车运行方向，其状态的好坏直接关系到地铁行车的安全和运送效率。地铁车辆常识5地铁车辆常识地铁车辆通常是固定编组的，由全动车或动+拖车构成拖车车辆trailcar(TC),本身无动力牵引装置，与铁路客车相近;动车motorcar(MC)，本身带有动力牵引装置。地铁信号与通信设备常识6

信号分类视觉信号----视觉信号是以信号灯的颜色、显示数目及灯光状态等表达的信号，如地面信号机、手信号旗、信号牌等。听觉信号----听觉信号是以声音的强度、长短等方式来表示信号意义，如机车鸣笛等。地铁信号固定信号----固定信号是固定设置在规定位置的信号装置，如地面信号机等。移动信号----移动信号是根据需要临时设置的信号装置，如实施临时限速时设置的限速告示牌和限速终止标牌等。

信号分类地铁信号信号机城市轨道交通固定信号采用色灯信号机。色灯信号机是以其显示灯光的颜色、数目和亮灯的状态来表示信号。色灯信号机有高柱和矮柱两种。红色：停车信号，禁止越过该信号机(信号熄灭或显示不明时，也应视为停车信号)。绿色：允许信号，信号处于正常开放状态，可按规定速度通过该信号机。黄色：允许信号，信号处于有限开放状态，要求列车注意或减速运行。颜色显示及其灯光地铁信号月白色：用于指示调车作业时，表示允许越过该信号机调车；用于指示正线列车作业时，同时显示一个红灯信号，构成引导信号，表示准许列车越过显示红灯的信号机，并随时准备停车。蓝色：用于调车信号机，表示禁止越过该信号机调车。地铁信号颜色显示及其灯光需要特别说明的是：我国城市轨道交通的信号系统没有对地面信号的显示方式和显示意义进行统一规定，因此信号显示存在一定差异，例如有的城市轨道交通公司采用一个红色灯光和一个黄色的灯光构成引导信号。地铁信号手信号1．发车手信号显示时机----确认发车条件具备；显示地点----站台发车端列车驾驶室侧窗旁安全位置；显示方式----右手持绿色信号灯/展开的绿色信号旗面对司机作顺时针圆形转动；收回时机----列车启动；手信号2．停车手信号显示时机----看见列车头部灯光；显示地点----来车方向站台发车端端头；显示方式----面向来车方向，手（轨道侧）持红色信号灯/展开的红色信号旗平举；收回时机----列车至规定停车位置停稳；手信号3．紧急停车手信号显示时机----发现危及行车安全的紧急情况时；显示地点----危及行车安全事发点处迎来车方向安全位置；显示方式----手持红色信号灯/展开的红色信号旗高举头顶左右急剧摇动；无信号灯/旗时两臂高举头顶左右交叉急剧摇动；收回时机----列车停稳；

联锁设备控制车站的道岔、进路和信号，并实现它们之间的联锁关系的设备，称为联锁设备。联锁设备可以采用机械的、继电的或电气的方法来实现，可以分散控制也可以集中控制。联锁的原理联锁的原理联锁系统以电气设备或电子设备 实现联锁功能,以信号机、动力转辙机和轨道电路室外三大件来体现联锁功能。联锁的概念为了保证行车安全,在进路、道岔和信号机之间存在着某些互相制约的关系。通常，我们把这种相互制约的关系叫“联锁”。联锁的条件闭塞设备的基本联锁条件:只有办理好闭塞(半自动)，或者说是闭塞条件成立(自动闭塞),才能开放出站信号。其技术前提是，半自动闭塞设备,通过人工方式确认前方区间空闲；自动闭塞设备,通过设备检测自动确认前方区间空闲。行车闭塞法7行车闭塞法

通过相邻车站、线路所、闭塞分区的设备或人为控制，使列车与列车间保持一定的距离，以保证在一个区间（分区），同一时间内，只允许一个列车运行的技术方法叫做行车闭塞法。自动闭塞自动站间闭塞半自动闭塞站间闭塞

自动站间闭塞采用轨道检查装置自动检查区间空闲，列车以站间区间为间隔运行，通过办理发车进路和检查列车出清区间的方式，自动实现区间闭塞和区间开通，它与准移动闭塞相比，两站间不划分闭塞分区，也不设通过信号机，两站之间作为一个闭塞分区。传统自动闭塞

传统自动闭塞是依靠运行中轨道车辆自动完成闭塞作用的—种设备，将两端车站的区间正线划分为若干个闭塞分区，每个闭塞分区的起点设置一个通过色灯信号机进行防护。双线单方向传统自动闭塞图装备ATC设备的自动闭塞固定闭塞基于传统轨道电路的自动闭塞方式，闭塞分区按线路条件经牵引计算来确定，一旦划定将固定不变。列车以闭塞分区为最小行车间隔，ATC系统根据这一特点实现行车指挥和列车运行的自动控制。固定闭塞ATC系统又可分为速度码模式和目标距离码模式。装备ATC设备的自动闭塞准移动闭塞采用报文式轨道电路辅之环线或应答器来判断分区占用并传输信息，告知后续列车继续前行的距离。后续列车根据这一距离，合理采取减速或制动，从而改善列车速度控制，缩小列车安全间隔，提高线路利用效率。装备ATC设备的自动闭塞移动闭塞采用无线通信、地面交叉感应环线、波导等媒体，向列控车载设备传递信息。列车安全间隔距离是根据最大允许车速、当前停车点位置、线路等信息计算得出，信息被循环更新，保证列车不间断收到即时信息。装备ATC设备的自动闭塞移动闭塞采用无线通信、地面交叉感应环线、波导等媒体，向列控车载设备传递信息。列车安全间隔距离是根据最大允许车速、当前停车点位置、线路等信息计算得出，信息被循环更新，保证列车不间断收到即时信息。装备ATC设备的自动闭塞固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞的比较传统的固定闭塞----无法知道列车在分区内的具体位置，列车间的安全间隔较大，线路使用效率低。准移动闭塞----列车的安全间隔上比固定闭塞进了一步，缩小列车安全间隔，线路利用效率较高。移动闭塞----在对列车的安全间隔控制上更进一步，相邻移动闭塞分区能以很小间隔同时前进，列车能以较高的速度和较小的间隔运行，运营效率最高。ATC系统介绍ATP子系统全称为列车自动保护系统，是确保列车运行的安全控制系统；是ATC系统的子系统，确保列车安全运行，实现超速防护。ATP系统介绍列车自动驾驶系统（AutomaticTrainOperation，简称：ATO），是ATC系统的子系统。能实现列车自动行驶、精确停车、站台自动化作业、无人折返、列车自动运行调整等多种功能的列车自动控制系统。ATO系统介绍列车运行自动监控(ATS)子系统，实现对列车运行的控制和监督；一般分为CATS和LATS；前者是控制中心的ATS设备，后者指联锁集中站的ATS设备。控制中心的ATS设备包括：系统控制服务