当前形势下汽车行业面临的问题及对策

当前形势下汽车行业面临的问题及对策

一、政治作用已经超出预期，4月份销售达到历史峰值(一)汽车销售情况为了协助国家开展内部拉伸，今年初已全面公布了刺激汽车消费的政策。在税收改革、小排量车辆购置税减半、车辆运营、报废补贴等政策的刺激下，汽车市场出现了旺盛的局面。2009年4月汽车销量达115.31万辆,环比增长3.91%,同比增长24.97%,再次刷新了3月创造的历史记录;1～4月汽车累计销量为383.2万辆,同比增长9.4%,超出市场预期。环顾全球车市,中国无疑是最大亮点,已连续第四个月超过美国,成为全球第一汽车产销大国(见图1)。按照规律,每年销量的峰值在3月,今年却在4月创出历史新高,我们认为主要得益于以下因素:政策刺激作用延续,低端市场启动;前期排产谨慎导致的供给不足得到解决;经济见底回暖,股市财富效应再现,消费信心回升;经销商库存水平低,回补需求大。(二)车内汽车产品结构因子分析下,中高端汽车市场份额收缩是常态乘用车:微客、小排量支撑高增长,中高端车型市场萎缩。4月乘用车销量为83.1万辆,环比增长7.6%,同比增长37.4%;1～4月,乘用车累计销售282.7万辆,同比增长15.1%。从乘用车分车型销量来看,政策受益车型销售火爆,4月微客延续高增态势,销量增速再创新高,同比增长70.7%;1.6L及以下中小排量轿车同比增长50.5%。1～4月累计来看,以上两个车型同比分别增长43.4%和25.2%,成为销量增长的主力。相比之下,政策未受益车型表现疲弱,1～4月1.6L以上轿车和MPV累计销量同比降幅仍达两位数,SUV仅微增6.7%。从受益车型销量增速来看,政策作用超出市场预期,低端车型占比明显提高。虽然4月1.6L以上轿车也出现了3.15%的增幅,但是与1.6L以下车型50.5%的增速相比不值一提,在现阶段国家支持小排量车型的政策环境下,中高端车型市场份额萎缩是必然趋势(见表1)。商用车:受益“汽车下乡”,微卡一枝独秀。金融危机以来,商用车受影响最大,2008年7月成为分水岭,上半年销量同比增长22.1%,而下半年则同比下降了12.8%,这与商用车对宏观经济走势更敏感有关。从2009年月度数据来看,4月商用车销售32.21万辆,同比增长1.4%,但环比下降4.5%;1～4月商用车累计销量为100.52万辆,同比下降3.9%,与乘用车大增15.1%形成鲜明对比。商用车表现不佳主要有三个原因。第一,此轮刺激政策主要面向乘用车。第二,乘用车正处在进入家庭阶段,需求具有较强刚性。第三,商用车的需求与宏观经济关系更密切,在经济走势仍不确定的情况下,需求受到抑制。分车型来看,商用车中增速最快的同样是政策受益的微卡车型。4月同比增长39.1%,1～4月累计增长31.7%,在“下乡换购”政策的支持下有望延续高增态势;轻卡虽同为政策受益车型,但是由于价格高,“下乡”效果不佳,累计同比仅增长3%;重卡和客车境遇最差,跌幅均达到了两位数。由此可见,商用车与乘用车一样,在政策作用下呈现低端化趋势(见表2)。二、年3月以来的经济效益统计局数据显示,整车和零部件行业销售利润率自去年5月以来呈现单边下滑态势。2009年1～2月销售利润率分别为2.69%和3.73%,接近2005年3月的历史最低水平。而根据中汽协最新公布的一季度行业重点企业经济效益指标数据,一季度经济效益指标相对于1～2月有所回升,其中营业收入下降14.15%,降幅缩小3.37个百分点,利润总额下降48.36%,降幅缩小10.97个百分点。由此判断,在销量支撑下,汽车行业盈利水平已触底反弹,预计二季度经济效益指标环比仍将呈现回升态势,但受限于车型结构的低端化和总体产能的过剩,盈利能力提升空间将受到限制(见图2)。(一)汽车销量增利不增整车和零部件企业销售收入自2008年6月开始快速下滑。据国家统计局统计,2009年1～2月整车和零部件行业销售收入同比分别下滑12.4%和1.11%,利润总额同比分别下降56.1%和40.9%,同期汽车销量却增长了2.7%;另据中汽协数据显示,一季度行业重点企业销售收入同比下降14.15%,利润总额同比下降48.36%,而同期汽车销量增长了3.88%。可见,2009年车市量增利不增。出现这一现象的主要原因就是车型的低端化,单车售价的下降导致营业收入降低,加上低端车型毛利率偏低,从而使利润降幅远高于营业收入的降幅(见图3、图4)。(二)产能过剩、激烈竞争产能过剩已成为汽车行业面临的突出问题。从汽车新增产能来看,2007年新增产能189万辆,2008年预计新增170万辆左右,估计2009年产能还有大约15%的增长,也就是说2009年汽车总产能将为1600万辆左右,即使2009年销量增长10%,达到1025万辆,产能利用率也仅为64%,产能过剩非常严重。而从国际的经验来看,产能利用率要达到70%甚至80%以上才能赢利。放空的产能将导致厂家之间竞争更加激烈,从而进一步导致平均利润的走低,引发恶性循环。另外,连续4个月超过100%的产销率并不能说明产能不过剩,而是现阶段表现为结构性过剩和无效产能的过剩。三、关于当前行业的看法：整体恢复，但存在许多问题对于下半年汽车行业形势,我们持谨慎乐观的态度,虽然从销量连创新高,并且已出现整体回暖趋势,但行业仍面临一些亟待解决的问题。(一)汽车零部件出口金额下降金融危机引发实体危机后,世界各国汽车销量急剧下滑,需求严重萎缩,我国汽车出口受到严重打击。1～4月我国汽车整车仅出口8.73万辆,同比下滑60.8%;一季度汽车零部件商品出口金额同比也下降了35.4%。与国内市场不同,汽车产品出口从月度销量趋势上仍看不出明显转暖迹象。(三)钢材价格将有所抬高目前,汽车行业主要原材料价格虽仍在低位,但已有回升势头。经济回暖将带来钢材需求上升,价格也随之走高,加上近期国家又对钢铁企业发出“限产令”,因此,未来一段时间,预计钢材价格将有所走高;油价已突破60美元,橡胶、塑料等原料价格也有所回升,同时成品油价格也存在上调压力。相关原材料的回升将对车价和使用成本产生不利影响,进而影响汽车销售和毛利率。(二)汽车产品形势展望“汽车下乡”等政策使二三线城市和农村的购买力得以提前释放,但随着政策效应的减弱,汽车销量将回落。由于2008年下半年汽车销量基数小,预计汽车行业下半年同比仍将保持两位数增长,但销量环比增长将回归理性。另外,2009年底政策作用消失后,汽车行业又将面临新一轮的产品结构调整。届时,低端车型将可能面临产能过剩。(三)合资品牌必须发力小排量市场多年以来自主品牌主要占据的是小排量低端市场,鲜有中高端产品,如今政策导向使小车成为未来发展方向,合资品牌纷纷发力该细分市场。虽然上半年自主品牌迎来春天,市场占有率已提升至29%左右,但是我们不能否认的是小排量市场已成为车企必争之地,未来竞争将更加激烈。因此,自主品牌亟需提升技术水平,否则生存空间将继续受到挤压。(四)行业竞争成本过目前,国内整车制造企业达150家以上,但年产在5万以下