中国民航发展史解析

1Page2中国民航发展史解析姓名摘要：中国的民航发展史也是中国历史中非常重要的一部分，对于这些历史进行研究实际谁能够也是帮助我国更好的了解历史，重新规划未来发展的思路的行为，因此本文详细的分析了中国的民航发展历程以及民航发展的特点，希望通过分析能够促进我国民航更好的了解历史和现在，从而也能够更好的规划未来的发展，让我国的民航能够更好的实现现代化的发展以及专业化的发展。关键词：民航；改革；发展研究；Abstract：China'scivilaviationhistoryisalsoaveryimportantpartofChinesehistory,theresearchonthehistoryofactualwhocanalsohelpabetterunderstandingofthehistoryinourcountry,tothebehavioroftheplanningforthefuturedevelopmentofthinking,sointhispaper,thedetailedanalysisofChina'scivilaviationdevelopmentcourseandthecharacteristicofthedevelopmentofcivilaviation,hopecanpromoteabetterunderstandingofthehistoryofcivilaviationinourcountrythroughanalysisandpresent,thusallowingthemtobetterplanforthefuturedevelopment,makethedevelopmentofChina'scivilaviationwillbebetterabletoachievemodernizationandthedevelopmentofspecialization.Keywords：civilaviation;Reform;Developmentresearch;目录TOC\o"1-3"\h\u6724一、绪论 122375（一）选题的理论、实际意义 1729（二）研究动态、见解 120388（三）研究思路、方法、技术路线 221709二、简析中国民航发展历程 214303（一）航空新篇章 222386（二）民航企业化 232019（三）民航改革 38983（四）航空新篇章 316517三、解析中国民航发展特点 332060（一）运输规模扩大 332193（二）航线网络扩展迅速 414113（三）运力增强迅速 432100四、民航业发展问题分析 410724（一）三大航空集团竞争差异程度低 425405（二）民航企业粗放型管理 41172（三）国内航空市场竞争无序 523192（四）航空运输服务保障企业垄断经营 5995五、结语 6PagePage6一、绪论（一）选题的理论、实际意义中国民航的发展史可谓曲曲折折，久经考验。中国的民航事业在世界上是属于起步较晚的国家，落后于欧美和一些发达的亚洲国家不过经过国家的努力现在中国民航事业已站在世界前列。中国民航事业是从小到大逐渐发展起来的,经过了两个大的阶段，即建国前和新中国时期。而新中国以后是主要的发展时期在此期间大致经历了5个发展阶段,即1949年到1957年的初创时期,1958年到1965年的调整时期,1966年到1976年的曲折前进时期,1977年到2001年新的发展时期，2002年之后的高速发展时期。经过新中国50年的发展，作为国民经济和社会发展的重要行业和先进的交通运输方式，我国

民航业伴随整个国民经济的发展而不断发

展壮大。特别是改革开放20年来，航空运量持续快速增长，航线网络不断扩大，机队运输能

力显著增强，机场、空管等基础设施建设取得重大进展，管理体制改革和扩大对外开放迈出

较大步伐。航空运输在我国改革开放和加速社会主义现代化建设中发挥着越来越大的作用。因此研究我国的民航发展史就是为了更好的促进民航未来的发展。（二）研究动态、见解

未来１０多年，中国民航仍具备快速发展的环境和条件。五个条件可以促成中国民航未来发展：首先，从全球民航发展历史来看，航空运输总周转量与ＧＤＰ增长有正比关系，ＧＤＰ越高，航空运输在综合运输中的地位越加突出。根据中共十六大提出的奋斗目标，中国经济在优化结构、提高效益、降低消耗、保护环境的基础上，将实现２０２０年人均ＧＤＰ将比２０００年翻两番而达到接近４０００美元。根据历史上ＧＤＰ增长与航空运输增长的弹性关系，未来１０多年中国航空运输平均增长速度将不低于１０％。其次，根据联合国世界旅游组织的预测，到２０１５年，中国将成为全球第一大入境旅游接待国和第四大出境旅游客源国。根据国家旅游局制定的目标，到２０２０年，中国入境旅游人数将达到２．１亿人次，旅游总收入将超过３０００亿美元，占ＧＤＰ总量的８％以上。旅游业的发展将为航空运输发展提供庞大的消费群体和广阔的市场空间。第三，２００７年，中国的贸易伙伴已达２２０多个，货物贸易总额位列世界第三，占全球比重接近８％。同时，中国从事跨国投资与经营的企业已发展到３万多家，对外投资遍及全球１７０多个国家和地区。预计在未来１０多年里，中国对外经济仍将保持快速发展，其产生的巨大人流、物流将为航空运输特别是国际航空运输带来快速增长的市场需求。第四，在航空工业领域，中国正在加大科技创新的力度。国产大飞机项目的启动和“北斗二代”卫星导航系统的上马，将实现中国民航发展科技条件的很大改善，为中国民航提供具有竞争力的运输工具和配套系统。国内外航空技术及相关科技的不断发展，也将进一步促进中国民航业提高效率、降低成本。最后，全球航空运输自由化、区域化和航空企业联盟化趋势方兴未艾。中国将继续“积极、渐进、有保障”地开放国际航权，大力发展区域航空运输合作。这对中国民航国际竞争力提出了很多挑战，但也给中国民航发展带来了更加广阔的空间。我相信，未来的中国民航事业一定会成为民航业的领头羊，重振中国雄风（三）研究思路、方法、技术路线本文将通过分析中国民航的发展情况以及整体现状然后分析当前我国的民航发展存在的问题，最终解决问题促进我国民航更好而发展。二、简析中国民航发展历程（一）航空新篇章2002年航空运输实现快速增长。初步统计，全行业完成运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量达到162亿吨公里、8425万人和198万吨，比上年分别增长14.9％、12％和15.8％，均高于年初预期。其中旅客运输量增长率是1996年以来最高的一年。平均正班客座率、正班载运率为64％、61.1％，分别比上年增长2和2.7个百分点。通用航空增长也在10％以上。全行业效益比上年有较大增长。航空运输快速增长主要得益于国民经济各项指标“全线飘红”，运输需求增长较多，此外新增生产能力投入使用也是增长加快的推动因素。中国民航的增长与世界民航特别是欧美地区民航的增长态势形成鲜明的对比。世界民航业由于受恐怖主义和世界经济低迷的影响，回升乏力。据国际民航组织（ICAO）的初步统计，2002年全球航空公司客运量（收益客公里）增长约1％，欧洲航空公司运输量比上年有所下降，美国的航空公司运输量下降最多。另据国际航空运输协会（IATA）的统计，2002年全球航空公司亏损将达到120亿美元，其中北美航空公司损失最重。2003年完成三大体制改革任务：一是民航行政管理体制改革。按照精简、统一、效能的原则，完成民航地区管理局机构改革和省（区、市）航空安全监管办公室的组建。民航总局也将加快职能转变，对内设机构进行适当调整，重新界定各部门的职能；进一步清理和减少行政审批；大力推进依法行政。二是机场管理体制改革。完成试点工作，总结经验后全面推开。三是机场公安管理体制改革和组建空中警察部队。民航机场公安下放地方公安管理。如果各项改革顺利完成，适应社会主义市场经济要求的新型民航管理体制将具雏形。与此同时，企业改革将继续推进。在2003年，中国民航乘党的十六大的强劲东风，驶入一个崭新的发展里程。（二）民航企业化对外开放和引进外资，促进了民航的发展。从1980年到1998年，民航从国外融资租赁飞机300多架；利用外国政府贷款建设了北京首都、上海浦东、厦门、武汉、济南、深圳、兰州等机场和航路改造工程。为提高我国民航机务维修能力和服务水平，分别与德国汉莎航空公司和美国洛克希德及香港和记黄浦公司等合资组建了北京和广州两个飞机维修工程公司，建设了一些中外合资的宾馆、餐厅和航空配餐公司，目前民航中外合资合作企业已有60多家。随着改革开放的深入，民航对外合作的领域进一步拓展，颁布了外商投资民用航空业的政策规定，允许中外合资建设和经营机场，允许由中方控股与外商合资经营航空公司。1997年，中国东方航空公司和中国南方航空公司进行股份制改造，并在境外上市取得成功。民航对外投资也迈出了步伐。在吸收外资的同时，在适航管理、飞行标准、经营管理和人员培训等方面，进行了广泛的对外经济技术交流与合作。（三）民航改革80年代初，民航开始踏上体制改革的道路，到目前已基本形成政企分开、航空公司与机场分设的管理体制格局。“七五”期间，民航管理体制改革取得实质性进展，打破了旧的管理体制，成立了华北、东北、华东、中南、西南、西北六个地区管理局，成立了中国国际、中国东方、中国南方、中国西南、中国西北和中国北方六大骨干航空公司和新疆、云南、上海、厦门、海南、四川、深圳、山东、中原、武汉、福建、长安、贵州、山西、通用、新华、联合等区域性航空公司。一些主要机场已成为独立经营的企业，负责对机场进行建设和管理，为各航空公司提供服务。1992年经国家批准，组建了以中国国际、中国东方和中国南方航空公司为核心的民航企业集团；经过试点，上海虹桥机场下放地方，标志着民航的管理体制改革向纵深发展。近年来，民航实施大集团、大公司战略，进行结构调整，取得了较大进展。中国东方航空公司与中国通用航空公司进行了兼并，一些地方航空公司结成了“新星联盟”。通过体制改革，地方发展民航的积极性得到发挥。“七五”期间有23个省市投资42个机场的建设，投入资金12亿元；“八五”期间，地方投资建设机场更是方兴未艾，达到130亿元；“九五”前三年地方投入的资金近250亿元，成为民航改善机场设施的重要资金来源。一些地方和部门开办的航空企业对活跃地方经济、增加运输能力发挥了作用（四）航空新篇章以1996年《中华人民共和国民用航空法》的制定、颁布和实施为契机，借鉴、引进和融合国际民航先进的技术管理和适用的法规、标准，制定了一批与民航法相配套的标准、程序和内部规章制度，特别是在安全、飞行、机务、适航、空管等技术标准、程序方面和培育航空市场、规范运输服务方面取得较大进展，初步形成了既与国际民航接轨，又有中国特色的民航法规标准体系。严格依法行政和管理，建立健全执法监督体系和机制，使行业依法管理提高到一个新水平。三、解析中国民航发展特点（一）运输规模扩大建国之初，我国民航规模很小，基础薄弱。仅有12架小型飞机、12条短程航线和40个能起降小型飞机的简易机场，运输总周转量仅为150多万吨公里，旅客运量仅1万人。到1998年，航空运输总周转量达93亿吨公里，比1978年增长30倍；旅客运量5755万人，比1978年增长24倍。在综合运输体系中，航空运输增长最快，地位不断上升。在国家整个交通运输总量中航空的比重逐步加大，其中旅客周转量“六五”时期占2.29%，“七五”时期占3.41%，“八五”时期占6.27%，1996年占8.2%，民航已经成为我国旅客运输方式的重要力量，特别是长途客运和国际客运的主力。我国民航在世界上排列位次也逐年提前，其中航空运输总周转量由1980年第35位上升到目前的第10位，旅客周转量由第33位上升到第7位（二）航线网络扩展迅速航线网络迅速扩展。到1998年底，定期航班航线总数达到1122条，通航里程218万公里，分别比1978年增加960条和194万公里。其中，国内航线有983条，通航全国135个城市，较多地开辟了省会（首府）、沿海开放城市、旅游城市、重点经济城市之间和通往中西部边远地区的航线，现已基本形成以北京、上海、广州、西安、成都、沈阳等大城市为中心枢纽，连接全国各地的航线网络格局；一些幅员较大的边远省区形成了区域航线网络。国际航线已达131条，地区航线8条，国际通航34个国家的64个城市，有43个国家的57家航空公司通航我国的13个城市，目前已初步形成以北京、上海、广州等重点对外开放城市为起点、连接世界五大洲，以沿边开放城市沟通邻国重镇的国际航线网络。内陆通往香港和澳门的定期航线有24条，另有23个城市辟有包机航线（三）运力增强迅速1998年底，全国民航共有各型运输飞机523架，其中大中型运输飞机占85%以上。提供的座位达到8.22万个，提供的商载吨位达到1.2万吨，分别比1978年增加9倍和15倍。新引进的飞机有B777、B747、B767、B757、B737、A340、A310、A320、MD11、MD82、MD90等。在增加新飞机的同时，淘汰了老旧飞机。目前，我国民航的主力机队配备了世界上最先进的机型，机龄短、技术新、经济性能好，提高了飞行的安全性、舒适性和经济效益。四、民航业发展问题分析（一）三大航空集团竞争差异程度低经过十多年来的改革，目前民航业的竞争已经十分充分，甚至出现了过度竞争。我国民航业企业规模小、过于分散，在地方保护主义的政策倾斜下，国家航空公司面临无序竞争的局面，国内航空公司自相残杀。价格不计血本的竞争使整个民航业陷入全行业危机的困境中。在过度竞争的同时，民航业目前还存在各种各样的垄断。一是地方保护下的区域市场垄断。据有的航空公司反映，云南航空公司、新疆航空公司等地方航空公司政企不分，不允许其他航空公司进入当地市场。地方航空公司都得到地方政府的支持，海南航空公司也是一个典型。二是凭借行政权力，形成系统性垄断。民航系统的航空油料、结算、计算机订票等是凭借民航总局的行政权力保持垄断地位，提供的服务质次价高。（二）民航企业粗放型管理在国内航线，我国航空公司遇到铁路、公路的激烈竞争。铁路调图提速，现代化高速公路逐步形成网络，交通运输业市场竞争日趋激烈，近几年公路争铁路，铁路争民航的局面基本形成。省际高速公路，两次火车提速，夕发朝至特快列车为人们的出行，从价格到时间上均提供了极大的便利，较比民航而言，长途大巴，夕发朝至高速列车的价格低廉，相对省时，使民航的优势相对减弱。铁老大针对市场展开了“天上飞，地上跑，出行还是火车好”的宣传攻势，学生专列、旅游专列、假日专列应运而生，不能不承认部分客源被铁路分流，对民航客运市场产生了一定的影响。如南方航空公司在广汕高速公路、铁路通车后，原来每日三个航班只有50%旅客。随着我国加入世界贸易组织步伐的加快，我国天空对外开放的速度比原来设想的要快得多，国内从政府到企业都还没有作好思想、政策和经营管理的准备，国外航空公司直接大量进入国内市场，国内航空公司面临严峻的国际竞争挑战，生存面临危机。国外航空公司为加速占领中国市场，进行严重的倾销，主要是经济仓的票价。目前，美国航空公司大量增加中国航班，而中国国际航空公司飞美国的航班则大量减少。据了解中国国际航空公司飞美国每年要亏损6亿元，仅飞纽约就得亏损2亿元，中国国际航空公司不得不停止飞纽约的航班。我国民航业目前还不具备与国外大型航空公司竞争的能力。一是航空公司不能形成规模经济，拥有的航线资源不合理，机队结构也不合理，缺乏竞争力。而且航空公司负担重、资本金不足，不但发展后劲不足，也制约竞争能力的增强。二是多年来，国家对航空公司没有投入，发展主要依靠借贷，所有设施、装备都靠贷款购买，资产负债率高，如中国国际航空公司的资产负债率高达91%。同时，各大航空公司还要大量上交。民航的发展走了一段弯路，主要是大量成立航空公司，虽然不少航空公司从技术的角度早该破产但没有一家破产，政策上不按照统一规则操作，自己跟自己打乱仗。三是国家在政策上对民航业的认识和定位还有差距、扶持力度还不够。世界各国对民航业都十分重视，都把民航业当作微利高风险行业，从各个方面加以扶持。但是，我们不但缺乏政策扶持，而且由于体制问题，从航空油料、计算机、结算到机场还层层盘剥，增加航空公司负担，削弱航空公司的价格竞争力。四是国内航空公司管理水平与国外航空公司差距相当大，员工队伍文化构成低，许多干部缺乏现代管理知识和技能，法律、会计、市场营销等方面的管理存在许多问题，有些航空公司的各种费用经常被骗，成本失控。在航线规划、票价策略等方面缺乏科学管理的基本要素。由于改革步伐跟不上形势发展，现有的民航体制、制度和结构必然导致国内民航业的自相恶性竞争。同时，我们所面对的已经不主要是国内航空公司的相互竞争，而主要是外国航空公司带来的国际竞争，这种压力更大。（三）国内航空市场竞争无序我国民航运输发展走的是外延型扩大再生产的路子，1998年民航运输机523架，仅相当于美国一个大中型航空公司的规模，而我国却分属26家航空公司经营，最大的几家航空公司，如中国国际航空公司、中国南方航空公司、中国东方航空公司、中国北方航空公司等，也各自只拥有数十架飞机，而世界上排序前20名的航空公司机队规模都在100架以上，我国还有几家航空公司各自只拥有3-4架100座以下的小型飞机。在世界民航业趋向大型化、集团化、高效化的潮流中，我国的航空公司依然各自为政，分散经营，缺乏联合、联营的合作意识。（四）航空运输服务保障企业垄断经营政企分开问题是企业改革面临的普遍问题，但是，在民航业这个问题显得尤为突出。在经营上，特别是在财务、资金问题上，有的航空公司亏损、机场亏损，而地区管理局、民航总局却在平调大量资金。民航业各大系统之间的关系没有理顺，如航空油料、计算机、结算是全国性的、高度集中的垄断性部门，独家控制，收费太高，加大航空公司的运营成本。机场和航空公司的关系也不顺，目前的情况是机场控制航空公司，收费随意性大，不仅增加航空公司负担，而且在航班时间的控制上和各项服务的配合上，因收费、机票代理、服务代理等原因，明显偏向外国航空公司，增强了外国航空公司的竞争优势，使我国航空公司丧失对外竞争的手段。五、结语民航管理体制改革牵涉到方方面面，但其核心问题是真正实行政企分开，理顺民航总局与航空公司、机场等基础设施、油料与航材经营、计算机结算系统等之间的关系。目前，民航总局对直属航空公司在产供销人财物等方面仍进行较严格的直接控制，通过对油料、航材、计算机结算系统等的垄断经营对航空公司实行间接控制，航空公司尚不能真正地成为自主经营、市场导向的企业。机场与航管部门的关系、与地方政府的关系以及与航空公司的关系还没有理顺，机场的建设和运营总体上尚未进入良性循环。如果不在大的管理框架上作出根本性改革，就无法摆脱头痛医头、脚痛医脚的老路。政企分开的关键，是在科学、明确地界定民航总局政府管理职能的基础上实现职能转换和机构改革。民航总局管理职能的“定位”，当然要从我国现阶段的实际情况出发，同时要重视借鉴国际经验，与国际惯例接轨，这既是在国内理顺关系、提高管理水平的需要，也是适应进一步对外开放的需要。概括地说，我国民航运输业的政府管理职能大体包括：第一，对适航条件和航空安全的管理；第二，对市场准入和航线资源配置的管理；第三，对导航设施、一些非盈利机场等基础设施的建设和管理；第四，对运价的研究、指导和管理；第五，对民航企业并购重组的审查和批准；第六，对民航业国际合作与交流的管理；第七，制定行业发展规划，促进法制建设。在上述职能中，除少数（如非盈利性机场等基础设施的建设和管理）应由其他政府机构履行外，大部分要由民航总局履行。在明确政府管理职能的基础上，民航管理体制应形成如下基本格局：一是政企分开，作为政府管理部门的民航总局及其分支机构要与航空公司、机场等基础设施、航油航材经营、计算机结算系统等企业分离脱钩，民航总局只做并做好其职能范围的事情，不再直接经营和干预企业的经营业务，民航总局与各类企业的关系主要是行业管理关系。二是政府的行政管理职能与国有资产管理职能分开。民航总局及其他有关政府部门不再直接管理民航系统的国有资产，中央所属的国有资产由国务院按现行体制委托大型企业或企业集团管理经营，地方所属的国有资产由地方政府决定其管理经营方式。三是盈利性业务与非盈利性业务分开，就是将非盈利性但社会效益显著的业务，如经济落后地区、客流量小的机场业务，与盈利性业务，如航空公司业务、航油航材经营业务、经济发达地区且客流量大的机场业务等分开，采取不同的投资、运