车站设施通行服务水平差异分析-以知春路地铁站和北京站地铁站为例

车站设施通行服务水平差异分析——以知春路地铁站和北京站地铁站为例中文摘要随着中国经济持续高速增长，城市化进程明显加快，大量流动人口涌入城市，致使城市交通需求量急剧上升。城市轨道交通具有用地省、运量大、污染小、安全便捷等特点，所以修建轨道交通已成为世界各大城市解决其交通问题的首选方案。轨道交通线路的网络效应为城市带来了越来越大的社会经济效益，但同时，其客流量的剧增也产生了新的问题，其中由于车站通道设施不能使乘客及时疏散所导致的安全事故时有发生。既有车站通道设施的通行能力满足不了乘客对车站通道设施的需求之间所产生的矛盾不断上升产生。本文依托于以知春路地铁站和北京站地铁站为例，通过对两个典型车站客流所进行数据调查，进行车站设施通行服务水平差异分析。关键词：车站设施；通行服务；差异；分析AbstractWiththesustainedandrapidgrowthofChina'seconomy,theprocessofurbanizationhasspeededup,andalargenumberoffloatingpopulationintothecity,resultinginasharpincreaseinurbantrafficdemand.Urbanrailtransithasthecharacteristicsoflandsaving,largetrafficvolume,smallpollution,safetyandconvenience.Therefore,theconstructionofrailtransithasbecomethefirstchoiceforeverybigcityintheworldtosolveitstrafficproblems.Thenetworkeffectofurbanrailtransitbringsmoreandmoresocialandeconomicbenefitstothecity,butatthesametime,thesharpincreaseofitstrafficvolumealsobringsnewproblems,includingaccidentscausedbystationpassagewayfacilities,whichdonotcausepassengerstoevacuateintime.Thecapacityoftheexistingstationchannelfacilitiescannotmeettheincreasingcontradictionbetweenthepassengers'demandforthestationchannelfacilities.ThispapertakesZhichunRoadsubwaystationandBeijingRailwayStationstationasanexample,throughthedatasurveyoftwotypicalstationpassengerflow,andanalyzesthedifferenceofstationfacilitiesservicelevel.Keywords:stationfacilities;trafficservice;difference;analysis目录TOC\o"1-3"\h\u860中文摘要 124748Abstract 1176041绪论 2192941.1选题背景 2167491.2选题意义 3260771.3研究现状 4143712车站设施通行服务水平分析 5184952.1车站通行能力供给 5292002.1.1出入口通道布置 6228832.1.2楼梯和自动扶梯 7234302.1.3换乘通道 7147132.2乘客通行能力需求 731922.2.1乘客疏散行为的影响因素 7161682.2.3出站乘客客流特征 1034603知春路地铁站和北京站地铁站实例分析 11294013.1北京站地铁站车站通行设施能力 1116793.1.1车站通行设施能力 1185703.1.2车站客流量 13110133.2知春路地铁站车站通行设施能力 14108013.2.1车站通行设施能力 1464483.2.2车站客流量 1517564知春路地铁站和北京站地铁站通行服务水平差异分析 17197894.1知春路地铁站和北京站地铁站通行服务水平数据对比 17197904.2知春路地铁站和北京站地铁站通行服务差异分析 183653致谢 186049参考文献 191绪论1.1选题背景在解决城市交通拥挤的问题上，我国许多大城市把建设轨道交通作为缓解城市交通拥挤的主要措施，并把建设城市交通作为城市可持续发展的一项长期战略。同时，城市轨道交通在方便居民出行，减轻空气污染，促进城市及周边地区经济的繁荣和发展，以及使城市中心地区密集人口向卫星城镇迁移，改善城市布局等方面起到了巨大作用。目前，我国正掀起一个地铁建设的热潮。目前北京、上海等20个城市都编制了本地的城市轨道交通规划，其中前15个城市的规划总长度为2491km，另外还有一些大、中城市虽然尚未公布其轨道交通建设规划，但是也正在积极开展前期工作。2004年北京市编制了《北京城市总体规划(2004年一2020年)》，明确未来城市布局以地铁为依托，并以地铁为轴形成新的城市空间结构，依靠地铁网络构筑北京“两轴两带多中心”的新城市形态。到2015年全市轨道交通运营线路达到561公里，预计新建线路总投资规模达1800亿元，形成比较完善的轨道交通网络。随着北京、上海等城市的轨道交通线网逐渐完善，网络效益日益明显，地铁客流增长迅猛，使得高峰时段部分线路拥挤不堪，车站进出站客流拥堵严重，形成安全隐患，部分车站不得不在高峰时段采取限流措施，给乘客出行造成极大不便。同时，随着轨道交通网络的逐步形成，全网范围内的换乘站逐渐增多。由于部分换乘站换乘通道设计不合理，造成换乘距离长，换乘效率低，通道内拥堵严重，乘客服务水平降低。车站作为乘客进出轨道交通的门户，是客流的主要集散地，是乘客直接感知轨道交通服务水平的设施。而车站的通道，包括出入口、闸机、出入口通道、楼扶梯、换乘通道等设备设施，直接承担了乘客的集散和换乘。出入口的数量、位置、规模和平面布置，楼扶梯、通道、售检票机及自动闸机等设备设施的布设，直接影响了车站的疏散能力和服务水平。目前采用的设计规范中，直接用通行能力作为确定通道数量的参数。这种设计方法存在一定的弊端，因为通行能力为通道内行人流稳定行走的最大流率，计算的结果相当于在通道使用的极限情况下应设置的最小通道数。当客流量接近或达到通行能力时，入口通道可利用的有限面积会限制行人的行走速度和在人流中行走的自由，一旦遇到特殊情况，通道内易发生堵塞，影响通行速度，安全性不能保障。所以，在确立地铁站出人口通道的数量和规模时应充分考虑通道设施与客流需求之间的相互作用，研究轨道交通车站的实际疏散能力。1.2选题意义在上述背景下，城市轨道交通在我国的快速发展，对缓解城市交通拥堵、方便乘客出行、改善城市交通环境等方面，起着越来越大的社会效益。各大城市轨道交通线路网络的规模效应逐渐形成，带来了巨大的社会和经济效益，但同时，随之而来的高密度客流也带来了新的问题，如与旧线接驳的新线开通后，网络效应使新线和旧线的客流量剧增，出现了车站服务设施设备超负荷运行的局面，产生了例如楼扶梯人流大量聚集无法及时疏散、换乘车站换乘通道不便、乘客进出站效率和安全性降低、车站服务水平下降等一系列问题。本文将以现状客流调查为基础，包括出入口进站出站客流分布规律、列车到达时出站客流在楼扶梯附近的分布规律，对不同站台形式的站台与站厅连接通道(楼扶梯)、出入口通道、出入口楼扶梯的通行能力进行分析，根据现状客流，得到不同设备设施的饱和度、瓶颈部位短时间的客流冲击系数、乘客疏散时间等相关数据，得出制约车站疏散能力的关键因素，提出一套合理的评价通道通行能力的指标体系，期望为日后车站通道改建或新建车站通道设计所采用，从而有效缓解拥堵，方便乘客，提高车站的服务水平和运营效率，提高车站的乘客疏散效率，具有明显的经济效益和社会效益。1.3研究现状与西方发达国家相比，我国城市轨道交通的建设起步较晚，相应地，轨道交通车站的建设起步也较晚，因此我国对城市轨道交通车站客流特征和车站服务设施的理论研究比较欠缺。关于地铁车站客流与通道的研究，国内专家的主要研究成果有以下几个方面:周玮腾在《北京市地铁站闸机口通过率分析及建模研究》中，应用排队论原理，阐述建立乘客乘坐轨道交通总过程的排队系统模型原理及恩想，重点论述了高峰时期客流进站行为规律及进站排队系统的优化，以期最小的费用成本支出和最高的运营效益，解决进站拥挤问题和闸机口通过率问题，最后以北京市地铁西直门站为研究实例，进行了细致的客流进站排队模型和成本优化分析。郝勇在《地铁车站延滞性步行设施影响乘客走形时间的研究》中，针对城市轨道交通车站的进站闸机和出站闸机等延滞性步行设施，对乘客走行造成的影响，通过对上海地铁系统的实测数据，参照美国联邦公路局提出的BPR函数（路阻函数），运用曲线估计的方法，分别建立了乘客走形时间的BPR函数模型。饶雪平在《轨道交通车站楼梯和自动扶梯处客流延时分析》中，利用经典的排队论理论，通过固定的楼扶梯输入率和输出率，简化了排队论模型，得出了一些客流延时的指标公式，为更加清晰的了解车站楼梯和自动扶梯的乘客延时状况提供了一定的理论依据。王蓉蓉在《地铁换乘车站设施规模确定问题研究》中分析了城市轨道交通换乘站规模和布局的影响因素，重点基于站台上乘客的动态分布，探讨了换乘站设施的设计原则、程序和方法。南海超、胡路、王文谨在《地铁车站客流服务水平与通道宽度关系的探索》中，通过实例调查成都市客流到达规律，并结合《上海市地铁车站行人设施服务水平标准初探》中设置的服务水平，建立了行人系统仿真模拟，对通道通过能力与服务水平进行了初步的探讨。JodieY.S.Lee,P.K.Goh,WilliamH.K.Lam在《双向混行人流交叉人行道的新式乘客服务水平等级》中，通过问卷调查，提出了在混行人行通道情况下，一种新的乘客服务水平等级，弥补了现行的乘客服务水平只适用于单向的人行通道。ZFang,S.MLo,J.ALu在《行人设施的评估:跳出服务水平等级概念》中，指出除了大家以行人的密度、速度、流率来做为评定行人服务水平等级的因素外，定量的环境因素也是同样重要的因素。从而比较全面的完善了行人的服务水平等级。国内外专家对城市轨道交通车站客流及设施设计的研究成果颇多，但主要集中在客流预测研究、车站紧急疏散能力研究、行人流交通特性等方面，而且都单独的对某一部分进行研究，对车站各通道设施的设计和乘客疏散的综合研究甚少，尤其是根据运营车站的实际客流数据进行分析和评价车站服务设施设计优劣的研究成果更少。相对来说。香港由于地铁发达，当地的学者对地铁设施和乘客疏散相对较多，但是主要也集中于人流疏散和乘客服务水平的关系。2车站设施通行服务水平分析2.1车站通行能力供给车站通行能力供给是指根据设计规范、设计流程而得出的车站的土建通行能力，它是乘客在地铁安全疏散过程中的客观主体，承载着乘客从地铁车站站台下车到出站的过程。城市轨道交通车站作为乘客集散、机电设备安置和站区运营人员工作的场所，基本上分为面向乘客的公共区和面向设备和工作人员的非公共区。而公共区又以检票设施为界分为付费区和非付费区，非公共区则分为办公区和设备用房区。一般说来根据车站的预测远期高峰小时进出站客流量来设计设施通过的通过能力，确定这些区域的面积及相应设施的规模，得到整个车站的总体通过能力，这是是车站设计的最终目标。这一点无论是国内还是国外，无论地下车站、高架车站还是地面车站，是基本一致的。2.1.1出入口通道布置车站出入口是连接地铁和城市的纽带，出入口的设置应该满足客流吸引和客流量的要求，同时还应满足车站内紧急疏散情况下的疏散要求。总的来说，出入口的布置遵循以下原则:（1）在条件允许的情况下，出入口应尽量与周边建筑物结合设置。如果目前无法实施的但存在将来建设的可能时，可考虑设置临时出入口或预留，根据规划实施时再行建设，但近期出入口不得少于两个，且其位置应分别位于车站公共区两端。（2）出入口的位置一般应选在城市道路两侧、交叉路口及人流较大的广场附近并考虑与地面交通站点相结合以方便与地面公交、出租车等其他交通方式的换乘条件，客流量较大的车站应配置一定面积的站前广场。出入口宜分散均匀布置，出入口之间的距离应尽量拉开，使其能够大范围的吸引客流。（3）出入口还可以兼顾过街功能，与市政总体规划协调一致充分体现人性化的一面:不仅方便地铁本身的客流，也方便了过街客流。（4）车站出入口地面应预留足够空间与公交、.出租车换乘，满足自行车存放需求，考虑合理的行人流线。（5）车站出入口地面厅布置应与主客流方向一致，设于道路两侧的出入口宜平行或垂直道路红线设置，且后退道路红线。在城市建成区有困难的地段，当需要设于人行道或压红线时，须征得规划部门的同意。（6）设在交叉口处的出入口应方便各个方向乘客进出站，出入口应有明显的导向标志，便于乘客识别。（7）出入口通道衔接站厅处应保证有足够通视的集散面积，方便乘客选择合理的进出站路线，出入口通道及接口和转角部位不应有影响乘客疏散的障碍。出入口通道的数量跟出入口数量一致，是根据远期客运需求和疏散需求所确定。由于一般的出入口通道均为双向混行，进、出站客流的相互对向干扰较大，降低乘客的行进速度，尤其在客流高峰时段，会形成高密度客流群，造成通道内拥堵。2.1.2楼梯和自动扶梯楼梯和自动扶梯是轨道交通车站中主要的升降设施。在客流高峰时，由于客流的集中释放，楼梯和自动扶梯_的通过能力有限，大量的乘客将会在楼梯和自动扶梯口处拥堵，形成局部较高客流密度，造成乘客进出站时间延长。乘客从站外经检票进入车站付费区，通过楼梯和自动扶梯到站台，是一个随机的过程。由于检票口与楼梯和自动扶梯的通过能力相当，乘客进入站台，先受检票口通过能力约束，使得超过检票口通过能力的客流被暂时堵在检票口外排队等候检票，因此通过检票口的乘客不会因为楼梯和自动扶梯的通过能力的约束而需要排队。但乘客在出站时，特别是在客流高峰小时范围内，大量的乘客从列车上下来，并且在较短的时间内通过楼梯和自动扶梯到达站厅出站，由于楼梯和自动扶梯的通过能力限制，必然存在一部分乘客在楼梯和自动扶梯处排队等候。若乘客排队等候时间超过了列车发车间隔，则等候的乘客越来越多，造成楼梯和自动扶梯处越来越堵。给车站的正常运营造成了极大的安全影响。下表2-2给出了通道不同部位设施对客流的影响。2.1.3换乘通道对于换乘方式为通道换乘的换乘站来说，换乘通道一般是单向的，没有对向客流的相互干扰，但是换乘车站的客流量大，换乘通道内的客流密度和客流速度与通道的长度和宽度有着直接的联系。一般地，换乘通道越宽越长，客流密度越小，前后乘客相互干扰较小，乘客的行进速度受别人的影响也较小，只与自身的素质有关，但是通常情况下乘客速度都会比自己平时走路时大。当换乘通道较短或较窄时，乘客的相互影响会很大，行进速度受到通道通过能力的限制，会造成局部高密度客流，产生拥堵现象。总之，通道设施的设计主要是为了减少行人间的摩擦，提高步行效率，缩短进出站时间或换乘时间。因此，换乘通道，须在其长度、宽度以及其通畅性方面合理设计，以提高行人的通过效率。2.2乘客通行能力需求2.2.1乘客疏散行为的影响因素当车站局部设施客流密度过大需要进行及时疏散时，乘客会做出的反应取决于诸多因素，其中人在具体场景中的行为是一个人与建筑物结构、人与建筑物环境，以及人与人相互作用所做出的反应的综合，是个人受个体身体特征、环境条件、心理状态、决策模式等因素的综合影响，同样现场的疏散组织也会对乘客的安全出站起着引导作用。（1）年龄和性别地铁疏散过程中年龄和性别对人的行为的影响主要在人感知、认知的能力，此时人的移动能力降低。不同年龄段的人及时疏散的概率是不同的。参考对建筑物火灾中的研究:25-34岁的人安全逃生的概率最高，而小于5岁和大于65岁的人在火灾中安全逃生的概率最低。年龄对乘客行为的影响还表现在步行速度上，一般来讲，儿童与老人的步行速度较低，在疏散时混迹于人群中，会降低群体的疏散速度;而且少L童与老人在疏散中是弱势对象，易在混乱中受到伤害。对于轨道交通的乘客而言，上述研究具有一定的参考意义，但是轨道交通的乘客尤其是高峰小时的乘客，性别和年龄的影响不会像地面道路交通那么明显。对于乘坐轨道交通的乘客来说，高峰时刻内儿童和老人的比例会偏少，老人和儿童对乘客速度影响因素就不会像人流道路交通那么明显，再加上高峰时刻内乘客都以上班族为主，乘客的目的明确性会使得大部分乘客都按照自己能尽量达到的意愿行走，因此速度差异对轨道交通乘客的影响也不会那么明显。（2）身体状况乘客身体状况直接对其反应能力、认知能力及决策能力产生影响，残疾人与正常人相比，在某一方面存在能力的不足，如视力、听力、肢体、智力和精神等。残疾会导致人的行为的可靠性降低，行动失误增加，特别是在疏散中，人的残疾往往会导致疏散中发生事故的危险性比例增大。对疏散行为而言，人的残疾主要导致移动能力的下降，对危险信息识别的能力减弱，疏散标志及路线的识别降低或丧失以及认知、决策能力的降低等。因此对于轨道交通的车站设计来说，设置残疾人专用通道是十分有必要的。由于生活节奏的加快使得城市上班族的睡眠越来越少，在地铁车辆中经常可见坐着进入睡眠的乘客，对安全疏散而言，处于睡眠状况的人对事故线索的识别和认知能力降低，引起人感觉的一网值会发生很大的变化，但人还是能对信息进行处理。与人处于清醒状态相比，网值的提高势必会增大疏散中人的行为的风险性。因此，车站需要及时的乘客信息系统对乘客进行信息提示。（3）心里因素的影响在高峰小时及时疏散过程中，众多乘客聚集在通道设施的局部，不能及时摆脱拥挤困境，会产生不耐烦、急躁、易怒、情绪易失控等个性特征，部分素质较低的乘客可能还会趁机生事或不听工作人员的指示而强行进出站或采取个人行动，易引起人群躁动，引发踩踏、推挤等事故，还可能造成较大的伤亡。在疏散的环境下，人流众多、失去自我行动自由、互相推挤等外在刺激的作用，使人们的忍受极限受到挑战，为了能尽快地离开车站，可能会产生一些冲动的想法，而在冲动心理的支配下，就会产生一丝侥幸心理，采取无法预知结果的逃生行为，在侥幸心理的作用下，人们的冲动心理会更加严重，且常造成恶性循环。从众心理是指人们在自身没有主见的情况下，寄望于跟随人流离开特殊环境的心理行为。人们普遍有多人一起行事比较安全的想法，在非常状态因着急和烦躁很容易失去主见判断，易接受他人行为的暗示，而追随多数人的倾向。若拥挤中有人对环境比较熟悉，运用此特性可人群混乱及可能的人员伤亡。在地铁车站发生长时间拥挤而可能发生事故时，这将会导致了乘客的大范围惊恐，乘客大都从未受过地铁安全疏散教育，加上部分乘客对车站疏散通道情况的不熟悉，一旦发生拥挤以致人员惊恐，疏散速度势必减慢，让人们感觉到烦躁甚至发生事故会使生命受到威胁，产生恐惧心理。惊慌的心理是人们在特定环境条件下，由于焦虑、急躁等因素诱导引起的，由于地铁通道的大量客流拥挤而一旦发生跌倒、踩踏等事故时，不可能给人们充足的时间做心理准备，而事故的事态可能无法有效地得到控制，乘客感觉赖以生存的空间和疏散时间不断减少，导致人们的心理平衡破坏，加重了人们对拥挤现状的焦虑情绪，进而产生惊慌心理。（4）环境因素的影响熟悉程度:对车站结构很熟悉的人员，在高峰小时紧急情况下很容易就能找到出站路线;而对于那些不熟悉车站结构的人员，在高峰小时紧急情况下往往是不能及时找到车站的路线及时出站。并且，不熟悉车站的乘客会影响熟悉车站的乘客及时疏散。亲密关系:如果人员处于由一定社会关系组成的团体中，比如家庭成员、同事等，人总是倾向于“团体行为一致”，这种行为有时会有助于快速发现可能的拥挤，但不一定会促进人员赶快疏散，一般来说，团体的速度往往受其中最慢的人的影响。地铁车站高峰小时内，一般说来身材偏胖的中年男性会成为制约出站乘客及时疏散的影响因素。2.2.3出站乘客客流特征从综合起来的感性角度看，乘客还是有很多共同的特征。轨道交通客流量随时间的变化有固定的波峰、波谷。在列车到站时，特别是多条线路的列车到站时，人流量大大增加。旅客的行为习性，如快速走、右侧通行、抄近路、识途性、向光性，从众性等，对于安排和组织出站的车站交通系统都有一定影响。旅客乘用自动扶梯或走楼梯前，因人流需进行渠化整理、辨识方位、确定目标，在垂直交通上下端出人口处，特别是站厅层，经常会造成人员的混乱与滞留。地铁车站由于大部分或全部被设在地下，其造成的低可视性使得人们无法根据对地面建筑的经验来理解地下建筑的内部。同时又由于地下空间的封闭性，无法引入自然光线和自然景观，无法利用日光的变化和气候的变迁等形成时间概念，很容易使人失去空间的方向感。出站换乘行为追求的是效率性、直接性、准确性。最后从感性角度来看，出站换乘的乘客的行为特征主要包括以下:简单化:要求保证出站换乘设施空间布局的紧凑性、明确性，由于地下空间的封闭性，无法引入自然光线和自然景观，无法利用日光的变化和气候的变迁等形成时间概念，很容易使人失去空间的方向感。因此应尽量减少对路径的选择性，从而减少乘客在站台上滞留，提高站台的疏散速度。就近性:在出站路径上人们习惯选择最短路径，即抄近路，而在到达站台倾向就近选择换乘车厢，由此易导致站台客流分布的不均衡。快走性:前方客流行走速度较快，期望尽快进入出站换乘设施，导致这些设施内客流的速度分布是不均衡的;同时也可以利用此拉开客流，延缓楼梯前急剧聚集，减少短时冲击。顺畅性:即流线顺畅，尽量减少不必要绕行，减少高程起伏带来的心理惩罚；设施摆放位置和方向应与流向一致，减少客流交织和冲突；同时路径的设施能力要匹配，避免能力瓶颈带来的拥堵。舒适性:设施能力应适应客流的需求，设施拥挤会降低换乘舒适度，同时也带来安全上的隐患。3知春路地铁站和北京站地铁站实例分析3.1北京站地铁站车站通行设施能力3.1.1车站通行设施能力地铁北京站是北京地铁2号线上的一座车站，位于北京市东城区北京火车站北广一场，是大量客流的集散场所。该站的平面示意图如图1所示。图1北京站地铁站平面示意图由图1可知，车站共设置A,B,C和D四个出入口，其中A口和B口为进出站口，C口为出站口，D口为进站口。地下一层为站厅层，站厅为分离式布置，其中西站厅连接A口和D口，东站厅连接B口和C口。地下二层为站台层，站台为岛式站台，与西站厅和东站厅均采用楼梯相连。该站的进出站口的客流组织方式为:A口和B口采用既进又出的客流组织方式，但是每个口的进站和出站用栏杆物理分隔，C口和D口均采用单进单出的客流组织方式，D口为单向进站，C口为单向出站。表1地铁北京站通行设施自身属性参数通行设施宽度(m)长度(m)数量(台)运行速度(m/s)A进站楼梯A进站通道A进站闸机A出站闸机A出站通道A出站扶梯B进站楼梯B进站通道B进站闸机B出站闸机B出站通道B出站楼梯B出站扶梯C出站闸机C出站通道C出站楼梯C出站扶梯D进站楼梯D进站扶梯D进站通道D进站闸机东进站楼梯东出站楼梯西进站楼梯西出站楼梯2.41.71.711.21.71.71.213.52.413.52.62.62.62.615.1218.318.315.1215.1218.318.315.1215.1218.315.1215.1215.1215.1218.39.39.39.39.3321341101180.650.650.650.65由表1可知该站总量匹配性和结构匹配性均不满足要求，车站瓶颈疏解首先考虑增大瓶颈设施的能力来从根源上解决能力不足的问题，由表2识别出的地铁北京站瓶颈设施重要度排序结果为:东出站楼梯>A出站闸机>西进站楼梯。所以首先采用的疏解措施为增大东出站楼梯能力。东出站楼梯连接着车站的站台与东站厅，主要服务去往北京火车站换乘的乘客，单纯地增大东出站楼梯的宽度需要进行封站改造，难度大，周期长，不仅会对城市交通带来一定影响，而且对车站周边建筑安全带来隐患，方案可行性较差，但是考虑到东出站楼梯与东进站楼梯之间设置了分隔栏杆，因此可以对该栏杆位置进行改造来增大东出站楼梯的宽度，该方案改造时间短，难度小，可行性强。3.1.2车站客流量结果如表2所示，该站晚高峰时段进站客流量为14804人/h，出站客流量为7704人/h，则客流总量为14804人/m，结合路径需求比例确定该站各条路径以及各个设施的客流量，其客流空间分布的网络结构如下。表2地铁北京站晚高峰小时客流量车站车站客流量(人/h)路径路径客流量(人/h)设施设施客流量(人/h)北京站14804A进站路径702A进站楼梯A进站通道A进站闸机702702702B进站路径1438B进站楼梯B进站通道B进站闸机143814381438D进站路径1922D进站楼梯D进站扶梯D进站通道92239684960D进站路径23968D进站闸机东进站楼梯西进站楼梯496014385662A出站路径1556A出站闸机A出站通道A出站扶梯155615561556B出站路径1233B出站闸机B出站通道B出站楼梯11631163233B出站路径2930B出站扶梯C出站闸机C出站通道93049854985C出站路径1997c出站楼梯c出站扶梯东出站楼梯99739886148C出站路径23988西出站楼梯15563.2知春路地铁站车站通行设施能力3.2.1车站通行设施能力图2知春路地铁站平面示意图由图2可知，知春路是地铁10号线和地铁13号线的换乘站。1990年北京举办亚运会修建该路，因临近知春里小区，故命名“知春路”。知春路最初建成时并不像现在这样繁华，当时只是连接东西方向的次干线，近十几年随着中关村科技园区的建设，道路两旁新建了许多高档社区和商务中心，特别是地铁13号线在此设站后，使这一地区日渐繁华。表3知春路地铁站通行设施自身属性参数通行设施宽度(m)长度(m)数量(台)运行速度(m/s)A进站楼梯A进站通道A进站闸机A出站闸机A出站通道A出站扶梯B进站楼梯B进站通道B进站闸机B出站闸机B出站通道B出站楼梯B出站扶梯F出站闸机F出站通道F出站楼梯F出站扶梯G进站楼梯G进站扶梯G进站通道1.71.21.20.50.70.70.70.60.42.11.80.62.115.1218.318.315.1215.1218.318.315.1215.1218.315.1215.1215.1215.1218.314442433110.450.450.450.65由表3可知，知春路地铁站通行设施自身属性参数3.2.2车站客流量结果如表4所示，该站晚高峰时段客流总量为10145(人/h)，以A进站路径路径客流量2501(人/h)，设施客流量2501(人/h)，结合路径需求比例确定该站各条路径以及各个设施的客流量，其客流空间分布的网络结构图所示。表4知春路地铁晚高峰小时客流量车站车站客流量(人/h)路径路径客流量(人/h)设施设施客流量(人/h)知春站10145A进站路径2501A进站楼梯A进站通道A进站闸机250125012501B进站路径1451B进站楼梯B进站通道B进站闸机145114511451F进站路径11782F进站楼梯F进站扶梯F进站通道178217821782F进站路径23968F进站闸机F东进站楼梯F西进站楼梯396839683968G出站路径1556G出站闸机G出站通道G出站扶梯155615561556G出站路径12451B出站闸机B出站通道B出站楼梯2451245114444知春路地铁站和北京站地铁站通行服务水平差异分析4.1知春路地铁站和北京站地铁站通行服务水平数据对比表5设施通行能力数据差异车站北京站知春路站设施AD口下行楼梯13号线上行南侧通过用时2329密度2.12.1小时通行数量82967821单位小时通过能力30723910速度0.410.52时长倍数2.091.45由表5可知，从整体上看，知春路地铁站和北京站地铁站通行服务差异分析主要有以下几点:对于此次调查的北京站混行AD口下行楼梯和知春路站13号线上行南侧的数据可见，高峰小时通行数量出入口通道推算的实际走行乘客在[8296,7821]区间内，低于设计规范双向混行的14000人，并且正常运营下此单位小时通过能力的最大值分别为3072人和3910人，已达到设计规范速度的0.41和0.52倍,如果此站出现突发节假日客流或者突发客流冲击，很容易客流就有可能超过14000人的规范，这就给运营带来了极大地疏散问题。虽然此处的调研值低于设计规范值，但是还是建议在混行情况下，设计值应该高于14000人，或者直接通过客流组织，使得这种混行通道变成有护栏形式的单向通道，避免出现没有任何客流组织的人流任意混行的情况。综合考虑在地铁车站楼梯设计时，建议以上行楼梯的设计通过能力为依据，建议楼梯的上行通过能力选取。4.2知春路地铁站和北京站地铁站通行服务差异分析北京站地铁站比知春路地铁站通行服务要好一些，可以看到两站并不是单位时刻内客流都存在于理论计算状态内，所以可以认为实际的客流并没有超过设计规范，知春路地铁站和北京站地铁站设计规范中的3000人是可以接受的。但是从实际调研情况也可以看出脉冲性的短期的大量客流会在局部时间内给下行楼梯带来比较大的冲击，如果下车乘客的短期冲击超过了设施能够给予的疏散能力，那么乘客在等待下行电梯的时间就会超过列车的发车间隔，那这个短时期内的人流疏散仍是制约乘客安全疏散的瓶颈，这点上北京站地铁站做的比较好。此次知春路地铁站和北京站地铁站调研的通道中，实际理论推导的通过用时[23,29]区间内，上限值也己经超过了20的规范值，同样由于以上的数据是根据一个发车间隔内下车的乘客使用设施的情形下推算的，且换乘通道内换乘的客流也是短期脉冲性质，并不存在持续的理论推导的理想状态，因此设计值20也同样可以接受，但是同样短期的脉冲性质的客流同样会给换乘通道带来强烈的冲击。同样如果下车换乘的乘客的短期冲击超过了换乘设施能够给予的疏散能力，那么乘客在等待利用通道设施的时间就会超过列车的发车间隔，那这个短时期内的人流疏散仍是制约乘客安全疏散的瓶颈。根据本次调研推导的数据，在时长倍数的上行楼梯的乘客人数在[2.09，1.45],在进行车站设计时，按照设计流程首先根据远期车辆编组确定有效站台长度，接着根据预测的进出站客流确定与站台相连的楼扶梯总宽度。然后确定与楼扶梯相连的其他通道设施的总宽度。根据本次的调研可以看出，在假设乘客在下车后，通过换乘达到另一辆列车的情况下，此时乘客有以下几种选择，即乘客要么通过上行楼梯达到目的地，要么通过下行楼梯达到目的地，要么通过换乘通道到达目的地，剩下的方案就会存在一个通道设施之间相互客流匹配的问题，即乘客需要通过上行楼梯、换乘通道、下行楼梯之后才能进行换乘。致谢本论文是在我的导师悉心指导下完成的，从论