民航维修管理的新政策与新要求

民航维修管理的新政策与新要求

20、9月，“2005年中国航空维修国际研讨会”在北京举行。本次会议由中国航材进出口集团公司和中航传媒集团/国际航空杂志社主办，会议主题为安全高效益的运营。近200名中外政府官员、航空制造商、航空公司、维修供应商和相关人士参加了本次研讨会。其他阶段的要求为维修、再经营中国民航总局飞标司徐超群副司长针对中国民航适航维修管理的新政策做了详细介绍。CAAC适航维修规章主要有以下变化。CCAR-43部规范了民用航空器及其部件的维修和改装工作。它确定了维修工作的准入门槛，更有利于通用航空的发展和对维修管理指令的理解。其主要内容涉及：航空器维修和改装的一般及附加工作准则，航空器维修和改装后批准恢复使用的要求，从事航空器维修和改装以及批准恢复使用的人员资格与维修和改装记录要求。147部规定了所有维修培训机构必须获得民航总局的资格审定，以前批准的航空公司和维修单位培训机构要逐步转换到147系统。其主要内容有维修培训机构合格证的申请、颁发和维修培训机构的要求（设施设备、人员、教学大纲及教材、培训记录、培训管理手册、质量系统和规章的修订）。145部提出了适航维修人员新的资格要求、人为因素研究与报告要求、劳动保护措施要求和维修资源评估要求。145R3在修订中增加了维修人员工作时间的限制，强化了维修生产中对维修人力资源的评估要求，增加了人员体检的要求。其他增加和明确的要求有自制件的定义，维修许可证的申请、审查和批准的有关期限，民航总局、香港民航处和澳门民航局的维修合作安排以及维修人员的具体培训要求等。66部取消了上岗资格的定义，明确了执照或资格证书的申请受理和颁发的有关期限，增设了维修人员执照、修理人员执照基础部分申请人经历的条件，增加了基本技能考试要求，明确了执照考试要按照考试大纲的要求进行，并对《航空器部件项目通用代码表》进行了修订和补充。66部规定，新旧执照转换必须在2008年以前完成。职业技术提供产业化发展是航空维修业发展的必然选择中国国际航空公司副总裁马奎亮在本次研讨会上指出，产业化是中国民航维修业的振兴之路。首先，产业化是民航运输业发展对维修业的要求。中国民航市场保持高速增长态势，今后五年内中国航空运输总量年平均增长将超过9.3%（同期世界平均增长率4.7%）。在航空运输业的有力带动下，维修业在今后的几年中也将以较快的速度发展，中国MRO市场总量的增长速度为年均8.7%，市场总量将由2005年的15亿美元增长为2010年的23亿美元以上。市场总量的快速增长为民航维修业提供了产业化发展的基础。其次，产业化发展是航空公司对机务维修系统的要求和期望。航空公司希望获得可靠的运力保障、灵活的运力调整、与客货运输网络延伸随动的维修网络布局，同时也越来越注重在保证安全的前提下最大限度地减少对机务维修的投入，这就要求机务维修系统以更高效的方式运作和发展。在机务系统产业化之后，其保障能力将按照航空公司的要求不断提高，同时航空公司对机务保障方面的投入将逐步减少，并能够从维修产业长期获得利润回报，从而减轻航空公司的成本负担。另外，民航维修业的行业特点决定了产业化发展是民航维修业自身发展的需要。民航维修业的一个重要行业特点是工作量的波动性，存在明显的波峰和波谷。这种工作量的波动，必然使维修企业出现阶段性的产能过剩，导致人员和资产在某些时间段内利用率较低。解决的办法就是在实现对所属航空公司运营提供机务保障的同时，注重引入外部工作量来消化过剩的产能，提高人员和资产的利用率，摊薄自身的成本。因此，通过产业化发展可以解决保障目标带来的产能过剩问题，提高投资收益，从而提高整个行业的运作效率。同时，目前的经济和社会环境为民航维修业产业化提供了难得的机遇。中国经济稳定快速增长为航空运输业的发展奠定了良好的基础，国内航空运输业已经迎来了持续、稳定、健康的黄金成长期。三大集团成功实现重组后，航空资源经过重新整合与分配得以更充分的利用。政府通过出台一系列民航产业政策，在全面推进民航体制改革、进一步扩大对外开放、加强民航可持续发展的基础建设、整顿和规范航空市场秩序等方面取得了显著的成绩，为民航业的产业化发展奠定了坚实的基础。因此，航空运输业的大环境、政策导向以及营运人的意愿都决定了航空运输业已经稳健地走在产业化的道路上，航空运输业的发展进程必然使航空维修业的产业化成为一种可能，甚至是一种必然。中国航空器材进出口集团公司总工程师杨晓明在发言中强调：强有力的航材保障是航空运输和维修企业安全高效益运营的基础。随着中国各航空公司的机队规模不断扩大，航材库存量大、积压资金严重的问题日益突出。根据预测，中国的航空公司以目前的航材储备水平，每100架飞机每年约需储备航材28亿元。按比例推算，20年后中国每年的航材储备总额将净增约600亿元；其中消耗件储备将净增250亿元，高价周转件储备将净增350亿元。因此，中国航空器材进出口集团公司认为，强有力的航材保障是航空运输和维修企业安全高效益运营的基础。鉴于此，中航材将整合全国各地和海外分支机构拥有的各种资源，建立先进的航材计算机管理系统和电子商务交易平台，与OEM厂商、分销商合作，建立满足供应商需要的销售渠道以及针对各种用户不同需求的航材分销网络。此外，中航材还在努力建成一个航材共享库，通过提供关联资本运作和金融服务，以采购和售后回租等方式实现航材共享，并提供一站式的服务。同时，中航材将更加注重在维修领域的发展。国航工程技术公司总经理、原Ameco总经理贺利着重分析了MRO的产业发展趋势。他指出，在2004年中国MRO约为14亿美元的市场价值中，三大航空集团贡献了62%的工作量。目前，中国MRO市场有以下动向：低成本航空公司在中国的出现，为MRO行业的发展带来了新的机遇，并提出了其特有的MRO需求；中国的MRO企业与国际航空企业合作或合资，扩大了发展空间，进一步提高了竞争能力；国外OEM及MRO企业纷纷进入中国，未来中国MRO市场的竞争会更加激烈；全面技术服务将有效降低航空公司的运营成本，同时也是未来MRO企业的主要发展模式，它也将在中国得到大力发展。如今，中国民航维修行业面临的人才缺乏有两方面。一是懂得国际规则又熟悉企业运作的人才，二是机械师等各类专业技术人员。尽快得到和保留具有合格资质的富有实际经验的工作人员，已成为中国企业所面临的重要课题。目前，中国MRO企业正在逐步从航空公司分离。责权利的统一、与母航空公司之间天然的战略合作伙伴关系将推动中国MRO企业飞速发展。此外，民航维修协会筹委会现已成立，它将有效协助政府规范中国航空维修市场，制定行业规范，维护行业利益，开展国际交流与合作，协调同业关系，提升行业竞争力。由于航材税率高的问题，使得同等条件下的境外送修总费用低于境内维修总费用。这有可能造成原本在国内完成的工作量外流，削弱了国内维修企业的竞争优势，长此以往，将制约国内维修业的发展。因此，贺利建议我国有关政府部门能够对航空器材进口逐步减税、直至免税，从根本上保护和推动中国航空产业的发展。mro市场概况英国航空战略公司针对全球和中国MRO市场做出了分析和预测。该公司仍把全球MRO市场分解为5个部分：发动机大修、机体大修、部件、航线维护和改装。根据最新数据，2004年全球MRO市场价值达到960亿美元，超过同年的飞机生产750亿美元的价值。2004年，全球军机维修市场价值520亿美元，其中外修费用160亿美元；航空运输业维修市场价值超过360亿美元，其中外修费用为180亿美元，占50%；商务及通用航空的MRO费用约80亿美元，其中外包修理费用达70多亿元，超过90%。2004年，商用航空MRO市场价值361亿美元，其中，发动机维修占34%，航线维护占23%，部件维修占21%，机体大修占14%，改装占8%。OEM占据了发动机维修市场43%的份额，航空公司自修、独立维修商和第三方维修的比例分别为34%、12%和11%。部件MRO市场的机轮/刹车、航空电子和APU各分割了18%、15%和13%的市场份额。机体大修的市场价值490亿美元，自修、独立维修商和第三方维修的比例分别为67%、20%和12%，OEM为1%。机体大修亚太地区市场自修占85%，北美自修占55%，欧洲自修占71%，世界其他地区自修占58%。航空战略公司预测全球MRO市场从目前到2014年将以每年5.6%的速度增长。其中改装、机体大修、部件维修、航线维护和发动机维修的增长速率分别为5.6%、5.8%、4.9%、3.7%和7.1%。中国的MRO市场继续保持良好发展势头。未来10年，中国的机队将增长25%～34%，占亚洲机队的34%。2004年，亚洲商用MRO市场价值为77亿美元，中国为13亿美元，占17%。中国商用MRO市场的发动机、部件、航线维护、机体大修和改装比例分别为35%、24%、24%、12%和5%。2004年，中国部件MRO市场价值为3.21亿美元，其中机轮/刹车、航电和APU的比例依次为20%、17%和13%。发动机维修价值4.5亿美元，OEM占了23%，独立维修商、第三方维修和合资企业的比例分别为39%、33%和5%。机体大修达1.62亿美元，航空公司自修、第三方和独立维修商分别占据64%、20%和16%的份额。根据预测，中国MRO市场价值有望超过25亿美元，从2004年到2014年年增长率为7.4%左右。该公司同时指出，全球MRO市场有大修全球化、亚洲低成本航空公司影响、部件维修能力扩展和易于交易方式等四个主要趋势。复合材料技术援助空客公司A380项目经理在会上介绍了A380的新设计和新技术给MRO活动带来的优势。首先，在整个设计过程中，A380整机经历了可靠性、可维护性和可支援性这三个主要成熟标准为根据的严格评估，运行可靠性和直接维护成本是成熟关键指标。同时，A380充分考虑了以前机型的经验，与供应商和客户共同工作。空客还强化了A380客户的支援，如：预测潜在的AOG技术支援以降低技术事件对飞机运行的影响；为AIRMAN维修软件的关键信息准备互动式技术援助；增加并加速工程技术支援，以便快速识别事件、制定和执行解决方案；创建A380平台，配置空客设计办公室/飞行测试代表、空客客户服务机构、重点供应商代表、航空公司代表；建立一个包括ATEC在内的空客、航空公司和供应商车间查询的网络，从而及时了解飞机症候、拆除的部件无故障发现或故障发现、车间问题等情况。HEATCON公司主要介绍了飞机的复合材料修理。飞机复合材料部分损伤后，要及时修复才能给航空公司带来更大效益。同时，新型飞机如波音787、空客A380等飞机大量使用了复合材料，也加大了对复合材料维修的关注。一般地，复合材料需要修理时要考虑很多问题，如损伤程度、修理或更换、能否使用OEM的手册修理、有无足够的技术经验与合格人员修理和检查修理质量、修理方式方法等。复合材料修理还存在以下难题。首先，机队中多种机型引发的航材不同、构型不同等；其次，损伤区域、类别、多少，包括在维修过程中都可能加重复合材料的损伤程度。最后，结构损伤和潜在损伤的全部深度、核心斜面、边缘部分和最大允许损伤极限等不确定也使得复合材料的维修更复杂和成本更高。HEATCON认为，维修单位可以通过掌握足够备件、更好地理解OEM手册和对检测人员、技术人员及时培训等措施来降低复合材料修理的成本。GE公司和普惠公司分别介绍了他们在中国的维修服务情况。其中，GE介绍了其“发动机全面成本管理”服务在中国的应用。普惠公司表示他们计划在中国发展CFM56的大修能力，并将与CAAC积极合作，以审定DER。争取ep厂商授权维修如今的航空维修市场竞争日趋激烈，如何在快速发展的MRO市场谋求份额和发展是很多企业关注的问题之一。航新航空工程集团副总经理柳少娟认为，造就优秀的团队是首要因素。为此，他们培养经验丰富、专业技能突出、进取创新和协作性强的员工，建设学习型组织。其次，要推出企业的精品维修项目，用在维修质量、维修周期、市场营销和售后服务等方面具备明显优势的拳头产品带动整个企业的维修服务。第三，要加大专业设备的投资以及自主开发。争取OEM厂商授权维修也是一个良好的竞争手段。美国Pemco公司也就中国中小型维修企业增强竞争力方面提出了以下建议：首先，采用事半功倍的一些方法。例如，采用精益技术，创造一种主动的、持续改进的工业工程过程，把握采用最恰当的方案，应用工作流程管理软件提高生产力和效率，要有人力资源和资产解决方案，有应对非例行事件的资源计划解决方案或软件，并要增加技术投资。其次，要建立联系。进入维修市场的最快捷方式就是采用建立合资企业的方式，建立JV要考虑公司的一致性（不要有产品重叠等），拥有本地化和全球化的优势，能提供一站式的服务。加入OEM服务网路是另外一种进入维修市场的方式。OEM之间的合作也可以考虑，比如机体大修团队、发动机大修团队和库存管理团队的合作。第三，注重信用度，选择利润空间大的维修业务。开发独特的世界级维修能力（如在本地区提供仅在OEM维修站可获得的高技术服务），提供重要的工程支援服务。开展飞机内饰、机上娱乐系统、航电设备和其他高利润的维修改装业务。尽量扩大部件维修和销售的业务，减少一次性业务的概率，多提供重复性业务。在维修设施、培训等能提高生产力的方面多投资。第四，关注维修的广度和深度。在各种合作伙伴的支持下，努力成为专门的（如窄体飞机或机体等）全面服务维修厂，为客户提供全面支援服务包、全寿命服务等。第五，建立完备的基础机制，倾听客户反馈，密切与客户的关系，成为与众不同的、优质的MRO服务供应商。创建授权机构的库存和资产管理当今的燃油价格、成本压力、低成本航空公司的涌现等等改变了很多主要航空公司的运营，使其更强调有效地运营。外包非核心维修业务、备件供应、后勤服务和资产管理逐渐增多，以减少非结构性成本。MRO的服务选择中增加了综合服务的方式，选择性维修也成为一些航空公司的策略：从自修、核心业务自修、外包自行管理直至维修和管理的全部外包。一些新的航空公司、支线航空以及低成本航空公司通常是保持最低的备件购买量、后勤保障和工程技术人员，不对资金和资源进行资产管理，也通常不具备维护能力。据此，霍尼韦尔公司建议，采用授权机构的库存和资本管理服务可以恰当地简化库存；选择完全的资产管理和后勤服务能让运营人调度资金，混合了运营价值，并转移了风险。汉莎技术公司指出：一般每架飞机的库存投资和机队规模的大小成反比，机队飞机数量超过30架的每架飞机库存投资不到100万美元；而单独1架飞机的库存投资高达300万美元。这样，参与部件共享就能节省大量资金。此外，汉莎技术还介绍了其航空支援情况，并指出航材支援解决方案有从部件支援向共享转移的趋势。民国客改货市场是中国的特色波音公司的发言主要介绍了全球货机改装的市场现状、对未来20年货机改装市场的预测以及中国客改货市场的情况。未来20年，全球航空货物运输量将是目前的3倍。2003～2023年期间，平均年增长最高可达7.4%,最低5.0%,平均增长6.2%；中国国内货运量年平均增长将为10.6%。亚洲货运市场继续引领行业增长，亚洲尤其是中国处于货运发展的快速阶段。在2004～2024年货机增加的数量中，75%是由客机改为货机；因此，客改货市场发展空间很大。波音认为，中国在客改货方面有一定的优势。中国的很多企业，像厦门太古、GAMECO、HAECO等都有过客改货方面的工作，厦门太古进行的全球首架波音747客改货工作已经结束，并将在2005年12月14日开始第2架飞机的改装，Ameco也有客改货的长期规划。GAMECO也看好航空客改货市场。根据1995年到2003年的统计数据，亚洲客改货市场增长强劲，年增长率为4.4%。未来10年，全球货运吨公里数的年增长比率为6%；2023年，全球货机将增长到3300架左右，新增的货机有70%来源于改装。全球2003年的货运机队为1506架，2023年的数字将达到3616架。北美地区的这两个数据为980和2250架，欧洲为230和466架，拉丁美洲为67和183架，中东为18和37架，亚太为173和592架，非洲为38和88架。到2023年，中国国内货运增长为10.1%，货机数量从现在的44架增长到300架以上。