关于我国石油进出口贸易的思考

关于我国石油进出口贸易的思考

1油气和石油进出口总排放量中国是世界上最大的石油消耗国。自1993年成为石油加工国以来，石油产量迅速增加。2005年我国原油进出口12682万t,净进口11875万t;成品油进出口3143万t,净进口1742万t;石油进出口16797.7万t,净进口14265.5万t(见表1)。估计2006年总的石油净进口量为1.55亿t左右。根据国家发改委能源研究所预计,2010年中国原油进口规模将达1.8亿～2亿t,2020年前后进口量将达2.4亿t。1.1西亚、西亚原油进口市场现状2005年我国主要从沙特阿拉伯、俄罗斯、伊朗、安哥拉和阿曼五国进口原油,自每个国家进口的原油量均超过1000万t,合计7752万t,占当年原油进口总量的65.3%。其中,沙特阿拉伯2218万t,俄罗斯1278万t,伊朗1427万t,安哥拉1746万t,阿曼1083万t。目前我国由中东地区进口的原油量最大,所占比例也相对比较稳定,进口量为5992.4万t,占进口总量的50.5%;从非洲地区进口的原油量居第二位,所占比例逐年增加,进口量为3814.5万t,占进口总量的32.1%;自亚太、前苏联地区进口的原油量相当,但由前苏联地区进口的原油所占比例逐年增加,而由亚太地区进口的原油所占比例逐年下降。到2006年上半年,排名前十位的中国原油进口市场分别为安哥拉、沙特阿拉伯、伊朗、俄罗斯、阿曼、赤道几内亚、也门共和国、刚果、利比亚、委内瑞拉。安哥拉已经取代沙特阿拉伯成为2006年上半年中国最大的石油进口国,但是整个中东仍然是中国最大的原油供应地。目前,国内原油进口用户是非国有贸易与国有贸易。非国有贸易总配额只占每年中国原油进口总量的10%左右。国有贸易进口仍由中石油、中石化、中化、珠海振戎等4家公司垄断。其中,中石化下属的中国国际石油化工联合有限责任公司的进口量约占总量的80%。1.2大型油船总量统计我国进口石油主要由大型油船(VLCC)运输,油源地为中东、非洲、美洲、东南亚等。目前,国内有能力从事海外石油运输的公司屈指可数,主要是中远集团、中海集团、香港招商局集团、中国对外贸易运输集团、长江航运集团、河北远洋和大连海昌集团等企业。仅对VLCC统计,截至2006年中,中远集团拥有5艘,中海集团拥有3艘,招商局集团拥有6艘,中外运集团拥有4艘,长江航运集团拥有1艘,河北远洋公司拥有3艘,大连海昌集团拥有4艘。总计大型油船保有量大体为26艘,1000万载重吨(以上数据来自各船公司官方网站)。具体船队分布见表2～表4。1.3马六甲海峡的进口原油目前,中国进口石油主要有3条航线。中东航线:由波斯湾经霍尔木兹海峡、马六甲海峡、台湾海峡到国内沿海各港口。非洲航线:从非洲经过地中海绕过直布罗陀海峡、好望角,最后经马六甲海峡回国。东南亚航线:经马六甲海峡回国。由以上可以看出,中国进口石油的3条主要航线都必须经过马六甲海峡,约占中国进口总量的4/5。在中东东行航线上,2002年中国船东所承运的石油进口为130万t,全部由香港招商局集团承运,只占该航线石油进口的3.78%;在西非东行航线上,2002年中国船东所承运的石油进口为零;在东南亚航线上,2002年中国船东所承运的石油进口为550万t,分别由招商局、中海和中远承运,约占该航线石油进口的52.43%。2003年,中远和中海两集团的进口原油承运份额为12%,中东东行航线为5.9%,西非东行航线为零,东南亚航线为50%。2004年进口原油1.2亿t,有91%是通过油船运到中国,其中只有1100万t是由中远集团、招商局集团和中海集团等中国航运公司运输,仅占海上总运量的9%左右,其余的进口原油由外国航运公司承运。特别是中东东行和西非东行航线,中国航运企业承运的份额更少,两大集团承运的份额分别为8%和零,而这两条航线恰恰是中国原油进口的主要航线。2中国大型油船舰队发展现状在中国目前庞大的石油进口额中,由中国船舶承运的进口石油所占份额很少,2005年仅为15%,其余85%都是由外国船承运,使我国石油安全受制于人,受到严重威胁。为保证国家石油运输安全,有必要进一步大幅度提高本国船承运比例。从世界上看,需要大量从国外进口石油的国家都控制着相当强大的油船船队,以保证进口原油运输安全。如:日本原油需求完全依靠进口,年进口量5亿t以上,日本船东控制的大型油船吨位超过2000万载重吨,能满足进口石油80%以上的运输需求;韩国是世界上石油需求增长最快的国家之一,2001年原油进口量达到1.17亿t,大部分炼油厂都有自己集团控制的油船船队,韩国船东控制的大型油船规模达到660万载重吨,可以满足进口石油运输需求的30%以上;国外如埃克森-美孚等大油商控股炼油厂,同时也控制着较大的油船船队,以保证其石油运输环节安全。航运界专家认为,从国家石油运输安全角度考虑,中国大型油船船队的规模至少要保证能承运50%以上进口原油。据此测算,2010年中国大型油船船队需具备承运9000万～1亿t的能力;2020年具备承运1.3亿t以上的能力。目前中国油船船队存在的主要问题有:(1)油船船队规模不足,特别是没有足够的VLCC和Suezmax型船。(2)油船船队船龄较高,船型较小。我国远洋油船平均船龄已达18年,比全球运输船队的平均船龄大6年;船型较小,单船平均仅为2万多载重吨,无法满足大吨位、长距离的运输需要。(3)油船船队经营能力有限。由于油船偏小偏老,并且行业分割,分散经营,资源整合不力,国内油运企业缺乏大型油船管理经验和行之有效的管理体系,在高标准、高质量的船舶经营管理和服务方面还存在较大距离,与国际先进企业相比还不具竞争优势。(4)中国的油船公司与石油公司缺乏协调。在运输能力和需求上出现严重的“错配”:一方面,中国大量的石油进口是由外国船东承运的;另一方面,中国油船的运力很多时候是在为国际油运市场提供服务。因此说中国的石油公司与中国的油船船东之间缺乏必要的合作。3双方政府联动,引领大型船船行业健康发展针对国家石油运输安全的需要,以及当前各大航运企业发展油船的实际,为保障中国石油进口运输安全,必须由政府主管部门进行政策引导,同时航运、石化、造船、金融等相关企业协作配合,并从以下几方面努力:(1)积极推动油船公司与石油公司的战略合作,规避大型油船船队建设风险。大型油船船队一次性投资大,国际油运市场风云变幻,大型油船船队建设与运营充满风险。为了尽可能规避风险,石油公司应该给船公司长期和稳定的订单支持,而船公司也应优先保证石油公司的运力供应。目前,中国的石油进口商大多是通过即期租船的方式来处理与船公司的关系的。另外,长期租约也是市场上普遍采用的一种企业间合作的方式。这种租约不仅包含期限和运输量,还可以包括一种区别于即期市场的价格定价机制。应该鼓励中国的石油公司和船公司在双赢的前提下达成某种“价格公式”,以合资、长期租约的形式协调利益,建立长期稳定的战略联盟关系。(2)扶植中国大型油船船队进入资本市场。VLCC油船造价很高,较高的投资门槛限制了中国船东进入该行业。根据国际上最大的几家油船公司的经验,通过上市和利用资本市场,可大大促进行业的重组和发展。所以,应该在政策上支持有一定规模和实际经营经验的中国油船船东通过上市进入资本市场融资,促进行业的兼并收购和发展壮大。在充分尊重油船运作的国际惯例的情况下,创造宽松的体制环境,扶植大型船队发展。政府部门应统筹考虑,将建立进口原油运输船队作为国家石油安全战略的重要内容之一,除享受现有内销远洋船财税支持等优惠政策以外,对建立进口原油运输运力发展的投资项目提供全额贴息,并采取一些税收减免措施,鼓励航运企业通过新造、购买、光租、期租等多种方式加快运力发展步伐。国内能够建造并在船期上能够保证的船舶,应在国内建造,以拉动我国造船工业及相关产业的发展。(3)防止重复投资和协调无序竞争。发展中国的油船船队,必须认识到全球油船运输能力过剩这种现实。针对目前可能出现的“一哄而上”、大量打造新船的倾向,应该妥善引导,防止出现重复投资、重复建设的情况。在政策上,应协调各企业间的无序竞争,保障中国油船运输业的健康发展。(4)“国油国运”应按照市场经济规则运作。我国是较早承诺取消“货载保留”,最彻底实施航运开放政策的国家,所以“国油国运”也必须在遵守国际市场规则的前提下,采取新的发展思路。首先需要企业自身的努力,通过改善服务,提高技术水平,满足原油进口企业的运输要求