京津冀旅游一体化开发模式研究

京津冀旅游一体化开发模式研究

1推行一体化运行模式区域旅游一体化是促进区域旅游业发展的客观要求，也是促进区域旅游业发展的必然前提。区域旅游一体化将区域内的旅游资源进行一体化整合,满足区域内各方的旅游利益,同时有效推进区域内的旅游效益的增长。区域旅游一体化的运行模式是推动区域旅游发展的重要机制。近年来,“长三角”、“珠三角”等地区通过不断对区域内旅游资源整合,形成一体化运行模式,有效地促进了区域旅游业的不断发展。一体化运行模式的开发中起了先锋带头作用的是长江三角洲区域,“长三角”打破行政界限,形成“长三角”无障碍旅游区,实现了资源共享、优势互补,带动了区域整体的旅游业发展。京津冀是我国旅游资源相当丰富的地区,京、津、冀三地地缘相近,旅游资源各具特色、互补性极强,区域一体化合作与开发是这一区域旅游业发展的趋势。而京津冀区域的旅游合作,发展历史由来已久,但进展稍慢。近年来,三地政府更加注重区域间合作,先后出台多项政策以利于“京津冀旅游一体化”,然而,三地旅游合作一直是“呼声很高,进展缓慢”的状态。京津冀旅游一体化开发缺少行之有效的运行模式,因此,京津冀区域进一步开展深度旅游合作,合力打造区域旅游一体化,应当引入一套适宜本区域的、有效推动区域旅游发展的一体化开发运行模式。加快区域旅游市场的一体化,需要更深层次地对京津冀区域旅游资源进行整合,并对区域旅游一体化开发运行模式进行研究。2合力推进区域旅游市场规范发展近年来,地缘相依的京津冀区域正着力打造“京津冀旅游一体化”,并取得了卓有成效的进展。一是区域旅游协作会议制度建立。2007年三地共同签署《京、津、冀旅游合作协议》,由此区域旅游协作会议制度正式成立。同时,京津冀旅游相关部门也初步建立联动机制,完善安全救援机制,合力对区域旅游市场进行规范。以三地目前的旅游质监投诉电话为基础,开通三地旅游投诉处理热线电话。二是京津冀合力打造便利通畅的交通环境。京津冀签署的《交通一体化合作备忘录》实现交通的全面对接。京冀共同推进京昆高速北京至石家庄段、密涿高速廊坊至密云段、京台高速京冀段、大广高速前期工作,共同推进111国道一级公路扩建工程。津冀共同开展承德至滨海新区的高速公路,唐津高速西延至石家庄、唐山至廊坊、南港高速公路规划工作。三是签署了三地旅游合作协议。2012年5月18日京津冀三地共同签署了《京津冀旅游合作近期行动方案》和《京津冀旅游合作协议》。京津冀三地近期将工作重点放在推动京津冀旅游规划连接,联合宣传促销,加强旅游招商项目合作,建立市、省级旅游信誉信息系统、旅游协调配套的投诉机制和旅游突发事件应急处理互动机制,建设统一的旅游公益服务热线12301等方面。3影响旅游业发展的因素3.1地旅游资源优化配置的机制研究。在文化京津冀区域尚未形成区域性的、深化的、系统全面的协调合作机制,从而对三地旅游资源的进一步优化配置和区域竞争力的产生了消极作用。且三地区域联合尚没能取得很大的实际旅游效益,还缺乏具有可操作性的具体实施计划与细则。3.2资源对接及协作方式少京津冀三地旅游发展的战略思路上不相符合,合力不够。三地在各自的旅游发展规划中,对于区域资源对接、协作方式等提及尚少。区域旅游合作的实质是要实现区域内旅游资源最佳的整合,但是京津冀三地仍站在各自的立场上谈合作,未能在区域旅游一体化的角度开展资源互补、优势互补。3.3体化开发运行模式京津冀区域旅游一体化提出已多年,政策与文件出台很多,却没有提出具有实效性的一体化开发运行模式。政策文件是指引大局的关键文件,但只停留在宏观层面的“空喊”是没有实际效用的,行之有效的具体运行模式才是区域一体化开发的关键性切入点。缺乏有效的统一开发模式,由此带来的一个突出的问题就是重复建设、资源分割。4保障与路径选择区域旅游一体化开发运行模式是以区域旅游地整体为着眼点,探讨实现区域旅游一体化开发的方式方法、机制保障与路径选择。在对京津冀三地旅游资源、协作方式、交通环境、公共服务体系等的研究基础之上,提出了京津冀三地旅游一体化开发的具体运行模式:旅游资源整合打包模式、区域旅游板块共建模式、“1-2-3”小时交通圈(射线)运行模式、利益均衡运行模式、区域旅游发展共生运行模式、旅游信息共享平台运行模式。4.1京津冀旅游资源及旅游产品的整合从地域的空间结构来分析,京津冀区域以北京、天津为双核心向外辐射至河北全省。区域旅游资源整合就是对区域内的差异性旅游资源进行综合开发利用,增强旅游资源整合契合度,使之成为一个资源整体,从而吸引更多游客,产生更好的经济效益。该区域旅游资源的分类及分布见表1、表2。从表1可知,京津冀区域内A级景区整体数量很大,A级景区在京津两点大量分布。而表2中,由国家旅游局公布的339家中国优秀旅游城市中,河北省有10个城市名列其中(包括秦皇岛、承德、石家庄、涿州、廊坊、保定、邯郸、武安、遵化、唐山市)。京津冀区域旅游深入开发的切入点应当是合理整合河北省与京津两地旅游资源,充分发挥区域潜力,合力打造整合性旅游景区集群。同时,京津冀区域旅游资源类型多样,具有很强的互补性,一体化开发过程中应当把三地具有互补性特征的旅游资源进行有效的整合,推出互补性的旅游产品和旅游线路。结合A级景区分布和资源类型,京津冀区域可以打造如下旅游产品:(1)区域5A级景区整合产品,串联区域内国家5A级景区;(2)区域历史文化名城全线游,串联区域内7大历史文化名城;(3)区域优秀旅游城市线,贯连区域内中国优秀旅游城市。通过依托区域旅游资源优势,整合包装销售旅游线路与专项旅游产品的方式,充分挖掘各地旅游资源优势,捆绑打包销售,最大限度地实现合作和共赢,是京津冀加强区域合作,打造跨区域整合性旅游区的有效途径。4.2京津冀区域旅游板块的划分大有可为以空间分布与地域组合为依据,可将京津冀区域划分为四大板块(图1)。4大旅游板块主要包括环京津旅游区(京、津及周边河北的7个地市)、京北旅游区(张家口及承德北部)、京东旅游区(承德、唐山及秦皇岛)、冀中南旅游区(石家庄、衡水、邢台、邯郸)。地域空间上,将京津冀三地旅游资源划分为上述4个板块,既与旅游交通线路的布局相统一,又与区域内各类旅游吸引物相结合。这一划分的最大好处是将京津冀区域旅游资源进行了有效的差异性互补及功能性分类组合,从而使区域旅游一体化更加规范化、合理化,从地域结构方面加强了区域旅游一体化的整合力度。京津冀区域旅游板块的共建,一方面要求旅游相关管理部门对区域功能性分区进行差异性分管,对不同的旅游板块发展制定其针对性的发展策略。另一方面,这种有效的布局整合为旅游企业和部门的旅游营销也带来了便利,即规范互补的板块划分可以是初步的旅游产品策划,在进行旅游营销时,以此为依据可进一步进行功能性细分。因此,可将区域板块的旅游产品打造为以下几类旅游产品:皇城园林线路、休闲养生线路、古城线路、滨海旅游线路等等。环京津旅游板块以京城皇城园林游、现代都市游,配合以临近京津两地的休闲养生生态游憩;京北旅游板块以河北承德、张家口两地的园林游憩与自然风光游憩结合;京东旅游板块则是以环海滨海渡假游憩为其主要的特色;冀中南旅游板块以石家庄-邯郸为轴心,打造经典红色旅游、都市旅游、古文化旅游及太行风情游。具体旅游产品见表3。4.3“12-3”b交通圈的开发。在方案交通基础设施的完备为京津冀旅游发展提供了基础条件,在区域交通体系构建的过程中,将北京打造为辐射京津冀地区的旅游交通服务核心平台,建设以北京为中心,以京津为主轴,以石家庄、秦皇岛为两翼的城际轨道交通网络,覆盖京津冀地区的主要城市,基本形成以北京、天津为中心的“1小时交通圈”、“2小时交通圈”和“3小时交通圈”(表4)。其中,“1小时交通圈”的范围包括北京周边的河北廊坊、天津,以及保定北部、张家口东南部、承德西南部、唐山西部等地区的小部分区域。目前,该区域内大部分地区已经顺利实现1小时内互通,但局部地区由于交通方式的转换上仍有所不便,限制了“1小时交通圈”的全面实现。第2个圈层为“2小时交通圈”范围,包括河北省内唐山、张家口西北部、保定、石家庄、沧州、承德北部大部分地区。目前的发展态势为圈内南北向交通便利,以北京为中心,南向、北向的交通线路通畅,而东西向的交通发展不到位。第3个圈层为“3小时交通圈”,其范围包括河北省内的秦皇岛、邢台、邯郸及邻近的内蒙古、河南、山西等边缘区域。制约该区域内“3小时交通圈”形成的因素是省际交通联动欠发达。综上可知,“1小时交通圈”应以提高圈内局部地区交通方式转换能力为开发重点;“2小时交通圈”应以扩展圈内东西向交通为开发重点;“3小时交通圈”应以无障碍联动省际交通为发展重点。在“1-2-3”小时交通圈的体系构建当中,交通类型主要以公路、铁路为主体,因为公路、铁路运输方式是旅游交通体系中最灵活、最便捷的交通方式。当然,三地间的航空运输亦应纳入区域交通圈范畴。“1-2-3”小时交通圈构建的资金投入应主要依靠政府,同时广泛吸收民间资本。建设的目标是通过构建更加稠密的区域公路交通网络来实现的。根据我国公路交通网络的分布与京津冀区域间公路里程的构成,可将“交通圈”理论进一步深化为区域“相互沁入式”交通网线,也可称作“交通射线”(表5)。由区域里程表构建“1-2-3交通射线”,即里程数在0~100km地段,位于“1小时交通射线”(方框)之上;里程数100~200km,位于“2小时交通射线”(单线)中;里程数在200~300km,位于“3小时交通射线”(双线);而里程数在300km之上的统称为“多小时交通射线”。当然,这只是“交通射线”的理想模式,具体模式的实现离不开区域交通环境的进一步完善。4.4利益均衡协调机制面的建立为了加快京津冀区域旅游统筹开发的进程,对京津冀区域的利益均衡机制研究十分必要。首先,签订利益均衡合作协议,有效填补利益均衡可依据文件的空缺。京津冀相关旅游利益均衡合作协议是旅游利益均衡机制得以实现的保障和前提。这种利益均衡合作协议区别于普通的旅游合作协议的关键在于其制定的主要目的是协调“利益”,包含两个层面的角度:一是政府层面的利益均衡合作协议,即京津冀三地政府或者旅游机构出面签订的协议,是从宏观角度考量多方利益而制定的政策性导引文件和实施性细则文件;二是非政府层面的利益均衡合作协议,签订的主体是旅游企业或者民间的旅游组织,主要以多方的经济联合效益为考量。其次,成立相关旅游利益均衡协调仲裁机构。利益均衡协调仲裁机构是利益均衡协调机制的载体(图2),利益协调议事具体机构的建立由政府来牵头。此机制可定位于政府牵头而又中立于三方政府的中立、公平仲裁机构。利益均衡协调机制,是在对京津冀三地旅游一体化开展中,归纳出三方利益主体的观点,对重大决策和措施进行多方、全面的考量,全面公正地进行三方利益的协调与沟通。旅游利益均衡仲裁机制的另一主要职能是“仲裁”,即是在京津冀区域旅游一体化的进程中,当出现各地政府不能相互达成一致的利益时,将所产生的利益冲突以书面形式上交于旅游利益均衡仲裁机构,仲裁机构充当第三人的角色,全面评估三方旅游发展的利益,以大局出发制定出仲裁方案,三地旅游部门以仲裁机构制定的仲裁方案解决旅游利益冲突问题。4.5建立旅游突发事件应急机制和旅游公共服务平台共生是指区域内旅游发展单元在旅游发展条件共享的基础上建立起的相互依赖、相互促进的旅游发展关系,是区域旅游发展的理想状态。全力打造京津冀区域旅游一体化协调共生模式,应当包括以下几个层面的举措。第一,区域旅游市场共管。市场共管强调市场公共管理层面,主要涉及就地投诉机制、旅游道路交通指引标志统一化机制、旅游突发事件应急机制。建立异地投诉机制,使得旅游者可直接向旅游地投诉受理机构提出申诉,使问题得到就地有效处理。旅游突发事件应急机制包括建立旅游突发事件应急预警机制和旅游突发事件应急处理机制等。第二,建立京津冀旅游合作委员会组织。该机构应超越三地原有的行政区域管理,是独立的组织机构。旅游合作委员会分为3个组织层:宏观决策、中观监督和微观操作层。决策层面负责制定区域旅游发展规划与合作协议;微观层面是对发展规划和合作协议具体执行的部门,微观操作层亦可根据当时当地的特殊性突发性情况对规划、协议进行小范围调整或者制定具体的实施方案;中观监督层面处于微观层面与宏观层面之间,最主要的是监督作用,负责通报三地旅游业发展情况,分析考量宏观微观层面的决策及实施效果评估,对三地旅游业中出现的问题作专题研究,商讨对策(图3)。第三,区域内旅游要素和公共服务体系建设。旅游公共服务是指由政府或其他社会组织供给的,不以盈利为目的,具有明显公共性的旅游产品和服务的综合体。建立三地旅游公共服务平台,即将三地的旅游公共服务整合为一个整体,该平台的构建应该包括4个子系统及功能(图4):公共交通网络、政策管理、突发事件管理与服务信息供给是旅游公共服务一体化开发最基本的要素构成。京津冀旅游公共服务一体化的体系构建必须基于这4个要素联动发展,从而促进京津冀全方位旅游一体化的进程。4.6旅游信息共享平台整合京津冀区域旅游数据资源构建旅游信息化一站式平台已成为旅游信息服务的一大发展趋势。我国目前在旅游网络信息平台的运用方面还处于初步阶段,尚未建成十分成熟的旅游信息平台。在区域旅游一体化的进程中,通过信息化共享平台建设,可有效整合京津冀区域旅游数据资源。旅游信息共享平台是一个区域旅游信息发布与交流的平台,便于及时发布有关京津冀旅游信息化合作、交流及招商等方面的信息,推进政府与政府、政府与民间交流与合作。具体来讲,区域旅游信息共享平台应包括5大系统(图5):