第四章3国际货物运输(多式联运)

国际多式联运内容提要国际多式联运基本知识（重点）国际多式联运业务（重点、难点）一、国际货运市场主要运输方式优点：运量大，运费低，航道四通八达缺点：速度慢，风险大。海洋运输优点：运量大，运速快，安全性高，运输成本低，运输的准确性强，受气候因素影响小缺点：受轨道限制，行驶范围有限铁路运输优点：实现“门到门”，灵活缺点：运量小公路运输优点：交货迅速，包装简化，减少保险和储存费用，不受地面条件限制缺点：费用较高航空运输优点：手续简便，费用不高，“桌到桌”的运输服务缺点：运量小，所运商品有品种限制邮包运输货物在管道内借助高压气泵的压力输往目的地主要用于气体和液体货物固定投资大，但建成后运输成本低管道运输俄罗斯石油管道国际多式联运的产生提问：有一批安防产品需从中国山西运至西班牙的塞维利亚（Seville）应如何设计运输线路？中国山西塞维利亚通过新亚欧大陆桥经天津港海运，经马六甲海峡、科伦坡、曼德海峡、红海、苏伊士运河、地中海到达塞维利亚算一算，这里需要多少种运输方式？收、发货人需要联系多少个承运人？这个过程中需交换多少单据？需交付几次运费？安排多少监管环节？为何不使用国际多式联运？何为国际多式联运？第一节国际多式联运基本知识定义：国际多式联运是指按照多式运输合同以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点。

随着国际贸易和运输技术的发展，传统的海、陆、空等互不连贯的单一运输方式已不能适应形势发展，在国际集装箱运输发展和集装箱国际标准化的基础上，出现了新型的运输方式，即国际多式联运。于20世纪50年代后期始于美国。国际多式联运应具备的条件必须具有一份多式联运合同必须使用一份包括全程的多式运输单据必须使用两种或两种以上不同运输方式的连贯运输多式联运经营人必须对全程运输负总责是国际间的货物运输必须是全程单一的运费费率多式联运优越性：手续简便安全准确运送迅速节省费用提高运输组织水平，实现合理运输国际多式联运经营人（本人或通过其代表与发货人订立多式联运合同的任何人。他是事主，而不是发货人的代理人或代表或参加多式联运的承运人的代理人或代表，他负有履行合同的责任）应具备的条件：取得从事国际多式联运的资格具备必要的运输设备，尤其是场站设施与短途运输工具具备国际多式联运线路及相应的经营网络与自己经营的国际多式联运线路有关的实际承运人、场站经营人之间存在长期的合作协议拥有雄厚的资金具备自己所经营国际多式联运线路的运价表拥有符合规定要求的国际多式联运单据国际多式联运经营人、无船承运人和传统货运代理异同比较比较项目多式联运经营人无船承运人传统货运代理相同之处它们均属于运输中间商，其主要业务是为供需双方提供运输服务或代理服务，以求赚取运费或代理费不同之处涉及运输方式至少两种运输方式海运海、陆、空法律地位对货主而言是承运人，对各区段承运人而言是货主对货主而言是承运人，对船公司而言是货主代理人资金占用很大较大很少是否拥有船舶必要时可以拥有禁止拥有禁止拥有是否拥有陆运与空运工具必要时可以拥有必要时可以拥有禁止拥有是否有自己的提单有有无是否有自己的运价表有有无收入性质运费（差价）运费（差价）代理费或佣金国际多式联运经营人的责任类型统一责任分段责任修正统一责任责任期限（《国际货物多式联运公约》规定“自多式联运经营人接管货物之时起到交付货物时止”。我国《海商法》规定：“多式联运经营人对多式联运货物的责任期间，自接收货物时起至交付货物时止。”）索赔与诉讼在国际货运公约中，一般都有规定了货物的索赔与诉讼条款。如《海牙规则》和各国船公司对普通货运提单的索赔与诉讼规定为，收货人应在收到货物3天之内，将有关货物的灭失、损害情况以书面的形式通知被索赔人，如货物的状况在交货时已由双方证明，则不需要书面的索赔通知。收货人提出的诉讼时间从货物应交付1年内，否则，承运人将在任何情况下免除对于货物所负的一切责任。一般的国际货运公约对货损提出的诉讼时效通常为1年，但自《汉堡规则》制订以后，诉讼时效有所延长。由于集装箱运输的特殊性，因此，有的集装箱提单规定在3天或7天内以书面通知承运人说明有关货损的情况。至于诉讼时效，有的集装箱提单规定为1年，有的规定为9个月，如属全损，有的集装箱提单仅规定为2个月。多式联运公约规定货物受损人在收到货2年之内没有提起诉讼或交付仲裁，即失去时效。如果货物在交付之日后6个月内，或于货物未交付后6个月之内没有提出书面通知，说明索赔性质和主要事项，则在期满后失去诉讼时效。思考：一份合同一份单据统一费率一个多式联运经营人对全程负责实施中有哪些问题？中间环节如何衔接？各程风险责任如何划分？货物监管如何完成？多式联运系统组成I多式联运经营人对全程负责预装运准备发货人取得多式联运提单路运单据海运单据中转卸货地代理中转后集装箱回空代理目的港卸货地代理凭单提货交拨多式联运经营人装运发货多式联运系统组成II分段经营人分段负责，相互衔接预装运准备发货人取得多式联运提单路运单据海运单据中转卸货地代理中转后集装箱回空代理目的港卸货地代理凭单提货交拨多式联运经营人装运发货海陆联运海空联运铁卡联运海铁卡联运内河与海洋联运陆桥运输

第二节国际多式联运业务一、国际多式联运业务类型国际市场生产设施铁路公路港口CFS/CY零担港口铁路场站集装箱中转站运输种类零担未清关的拼装集装箱运输受海关监控的整装集装箱运输海港零担零担集装箱集装箱集装箱多式联运系统局部构造铁卡联运公铁拖车就像一个标准拖车RoadRailerRoadRailer将铁路长途运输稳定性与公路运输灵活性结合起来铁卡联运当同气压系统连接时,将车轮提起然后再将拖车同列车连接RoadRailerRoadRailerRoadRailerRoadRaRoadRailer陆空联运将空运的快速与公路运输灵活性结合起来海卡联运将海运的经济，载量大与公路运输灵活性结合起来内河与海洋联运贯通河道，实现长距离运输西岸走廊东岸走廊南北走廊北美运输走廊陆桥运输西伯利亚大陆桥运输新亚欧大陆桥运输京九铁联运“租车过规，两票运输”发货地外运向铁路部门办理之至深圳北站国内托运深圳外运审核单据后抄送香港中旅社货车深圳北站过规联检，海关放行香港中旅社向港段报关，换国际运单过规至九龙站交中旅社卸货二、国际多式联运提单定义：证明多式联运合同和货物已经由多式联运经营人接管，并负责按照合同条款交付货物的单据。特点：多式联运提单属于收货待运提单内容多式联运提单的签发☆海海联运实例发货人收货人出口地银行进口地银行上海美西神户中远中远海陆海陆1.中远在上海接货并签发中远联运提单

2.凭中远联运提单结汇3.将中远联运提单转寄进口地银行

4.收货人赎取中远提单5.凭中远联运提单向海陆公司提货6.海陆公司出一张MemoB/L给中远中远联运提单补充：多式联运技术在欧美发展的现状考虑到运输业在各个国家地区间发展的不平衡性，联合国贸易与发展组织（UNCTAD）所倡议的多式联运以英文“MULTIMODALTRANS－PORT”命名。根据UNCTAD的定义，多式联运是一种运输服务，它由一个多式联运操作者（multimodaltransportoperator，略作MTO）承担货物经过多种运载工具的运输从发运点交货到目的地的责任，MTO根据运输协议收取一笔运费并保证有限的交货时间。随着商品流通市场对物流环节日益增长的服务要求，这一概念在欧美发达国家已经逐步被“INTERMODALISM”替代，它特指货物在运输过程中，这一设备适合任何运输工具的操作要求，因此当货物从一种运载工具转到另一种运载工具时，不需要直接对货物本身进行操作。

在北美，美国与亚太地区的贸易增长导致了美国西海岸与美中、美东内陆运输走廊的形成。然而贸易的不平衡性，导致了运输量的不平衡，即大量货物由西海岸运往美国东部和中部地区，而回程货运量非常小。为解决这个矛盾，双层集装箱铁路运输服务（Double－StackContainerRailService）在提供由美东往美西调拨空箱服务的同时，将这一内陆运输走廊的效率提高了20％－40％。另外，由于美国客户大量使用超高和超长集装箱进行内陆运输，这一系统的技术标准除了包括ISO标准的集装箱外，还包括9’6”高、45’或48’长的非标准集装箱，以及车载拖车平板（Traileronrailflatcar，略作TOFC）和车载集装箱（Containeronrailflatcar，略作COFC）。目前在美国，其国内市场的需求导致了在集装箱的使用方面，存在一个非ISO标准化的趋势。

这种运载工具被广泛应用于欧洲区内的公路、铁路和内河运输。它的主要优点是其内尺码符合容纳欧洲标准托盘的需要，允许侧面装卸货物，从而提高了操作效率。其缺点是外尺码不符合ISO标准，不能用于国际集装箱班轮运输；不支持堆迭，从而降低了堆场土地的利用率；只允许使用叉车作底部托举的操作，从而降低了操作的灵活性。总之，尽管欧盟在推广多式联运系统方面的努力，在决策方面，其各个国家的兴趣仍然是一个重要的因素，欧盟仍然缺乏内陆运输工具的统一标准。

目前，班轮公司之间的合作与兼并已经相当普遍，其中主要的合作方式为共享舱位（Vessel－sharing）和舱租赁（Slot－charter），而长期合作的结果往往导致企业间的兼并，以进一步增强其国际竞争力。例如SEALAND与MAERSK，P＆O与NEDLLOYD等。通过合作与兼并，集装箱班轮运输已基本覆盖了全球的航运服务，因此在提供多式联运服务方面，班轮公司往往扮演一个协调者和组织者的角色。

除此之外，无船操作公共承运人（NVOCC）通过其在全球的网络能够为客户提供全方位的多种服务，包括全程运价、联运提单、多种运输模式的协调和集成、信息跟踪与查询系统、以及拼箱集运和为货物提供附加值等操作。许多国际性的NVOCC宣称它们能够为客户提供“OnestopShopping”的服务。在欧美等发达国家，更多的是由NVOCC扮演多式联运系统的组织者与协调者。多式联运系统在欧美的发展表明，政府需要进一步开放运输行业，其意义主要表现在打破行业内的垄断，鼓励竞争机制的建立和消除行业间的分离。北美在多式联运技术方面的世界领先地位，从某种程度上，可以归结为美国政府的各种鼓励措施和在“Deregulation”方面的努力，这些措施主要通过立法来进行实施在发展中国家，多式联运