航空公司稳定进近与复飞

浅谈稳定进近与复飞

stableapproach&Goaround一、从稳定进近谈防止人为因素复飞

二、重落地的典型因素分析

三、着陆跳跃及其操作修正方法

四、低高度复飞的注意事项及危险性内容提要稳定进近与复飞1、稳定进近的概念以着陆构型保持稳定的速度、下降率和垂直/水平飞行航迹，通常被称为稳定进近概念。2、稳定进近与复飞的关系

稳定进近是一个好落地或者说正常落地的前提条件，而不稳定进近是复飞的条件。不要试图从不稳定的进近着陆。在整个进近一直到接地反推拉起之前的过程中，飞行员应该始终有终止进近和复飞的警觉性，不单是决断高才有。决定执行复飞并不表明飞行员飞得不好！！

为了做到稳定进近，需要机组的协同配合，更重要的是思想上的重视，要严肃认真的对待每一个起落，在天气不好的时候，飞行员的警惕性会比较高，会根据天气条件有个预判，而天气好的时候或飞比较熟悉的机场的时候，机组警惕性会下降，思想容易松懈，而这时候是最容易发生问题的时候。稳定进近与复飞稳定进近与复飞1、复飞的定义仪表进近程序，由进场、起始进近、中间进近、最后进近、复飞五个阶段组成。复飞是在进近着陆过程中机组发现不具备着陆条件时，中止进近着陆，按本机型复飞的操作程序，增加发动机推力，操纵飞机按机场的规定或指定程序上升到安全高度的飞行动作。复飞是进近程序的法定阶段，是挽救失误进近、避免飞机进入危险状态、确保飞行安全最有效的方法，保证安全的最后时机！2、复飞的原因分析复飞就其主体而言分为两大类：

a)机组主动报告的复飞

b)管制员指令性的复飞稳定进近与复飞3、复飞的原因分析机组报告的复飞原因有：A）机载设备或地面导航设备不工作影响正常进近；B）进近着陆过程中失去空地通讯联络；C）进近中遇到风切变而无法正常进近；D）天气实况（云高、能见度、风）低于机场和机长的天气标准；E）飞机五边最后进近阶段未建立着陆形态或是未建立稳定进近；F）精密进近至决断高/高度时，非精密进近在下降至最低下降高/高度飞到复飞点，无法建立必要的目视参考；G）所有情况下进近，飞机各系统和发动机发生故障没有完成检查单处理项目时；H）跑道上有障碍物或者是突然关闭跑道；I）机组因身体和其他原因落地缺乏信心；J）高原，山区，进近过程中遇到中度以上颠簸时；K）包括本场训练复飞科目，校验飞行的复飞科目等。稳定进近与复飞4、防止人为因素的复飞人为因素导致复飞主要原因有以下几点：

a、机组成员对于进近着陆程序有疑问，或做进近简令不全面；

b、非精密进近虽已能见跑道，但高度过高，处置困难；

c、进近中机组成员身体不适影响继续进近，落地无把握或机组成员提出复飞；违章操作、技能和经验不足、机组配合不好、对知识的了解不足等都会造成人为因素的复飞。飞行中飞行员要对所处情景、飞机状况、外界环境有清醒的认识，充分利用可用资源，不要用经验代替侥幸，缺乏认识分析而做出决断，而是善于观察，在最短的时间里做出正确评估和判断，和机组协调配合，正确执行飞行程序。所以飞行技术的提高，严谨飞行作风的养成，提高个人心理素质，充分做好复飞准备，合理的驾驶舱资源管理和必要的复飞训练才是防止人为因素复飞最切实可靠的方法。

稳定进近与复飞5、重落地的典型因素分析稳定进近与复飞5、重落地的典型因素分析典型一：拉平低、迎角小、速度大，下降惯性未消失，以大下降率，大速度接地。主要表现为夜航、大雨、低能见等不容易看清地面的天气时退姿态不及时，和台风，沙尘暴，雷暴等气流变化较强的天气条件下飞行员操纵失误导致大下降率接地而引起的载荷超标。这里特别要提到夜间飞行，跑道灯光不明亮，雨中着陆的情况下当拉平视线不正确时，看不清楚飞机接近地面的姿态变化，不能很好控制飞行状态很容易出现此种状况。稳定进近与复飞100英尺以下机组始终没有收油门，为了保持下滑剖面，姿态不断减小，空速不断增加，直至10英尺左右才开始增加姿态收油门，一把带出姿态，但由于飞机惯性并未消除，飞机接地载荷偏大，载荷1.601G。

如果受大风、能见度差、降雨等因素影响，飞机退出姿态晚到一定程度可能造成前轮接地，引发海豚跳。这种情况往往还伴随着机组不敢收油门，带油门接地会使接地时扰流板一时无法伸出，飞机随着粗猛的带杆可能再次离地，离地后再收油门使减速板放出，二次接地的载荷可能就要比本案例中的载荷大的多了。稳定进近与复飞5、重落地的典型因素分析典型二：拉平高度过高，飞机迎角大，消失速度快，下降率增大，因升阻比恶化，速度继续减小，接近失速接地，或者在较高高度漂挂而又盲目收油门。飞机在最后的进近阶段低于正常的下滑剖面，导致前半段下降率相对偏小，发动机做功偏多，不敢收油门和带杆，后半段下降率减小不及时引发接地载荷偏大。

飞机在入口时已经具有较大的姿态，机组判断飞机“带”的住，但如果持续收油门，就必须持续带杆增加姿态，这个过程不能有停滞，否则飞机下沉就会增加。飞机接地时姿态偏大，机组陷入两难境地，要么稳杆防止姿态继续增大防止擦机尾，要么继续带杆防止减速板伸出后姿态迅速减小导致载荷超限，如果拿捏不准极易触发超限事件。稳定进近与复飞5、重落地的典型因素分析典型三：追求表速（IAS）的精准而忽略了飞机实际能量的变化趋势。表速的变化只是飞机自身能量变化的一种表象，随着着陆过程中的带杆，不断减小的下降率会导致势能做功的减小，进而减小飞机的进近能量，从而使表速减小。

油门基本没动，姿态基本正常，速度也基本正常，但是飞机的整体能量偏弱，势能做功偏多，势能与动能间的转化掩盖了速度小能量弱的本质，随着机组带杆势能作功减少才反映了出来。接地时不重，减速板接地时没有伸出但随着收油门减速板放出，起落架明显感觉压缩，载荷1.88G稳定进近与复飞5、重落地的典型因素分析典型四：追求接地点的准确而忽视对下沉量的控制，就是“死盯大白点”。

本质就是退出晚，惯性没有消除，对飞机整体能量不敏感，飞机带较大下降率接地或者由于视觉误差感觉飞机“提前接地”，常常发生在气象条件较好，跑道较清晰地情况下。当跑道入口在机头下方通过且看不到时，将目视观察点移到跑到尽头。转移目视观察点有助于在拉平过程中控制俯仰姿态。稳定进近与复飞5、重落地的典型因素分析典型五：接地前“补”油门或不收油门这个原因是造成重落地和擦机尾的主要原因，不是要求必须将油门收光落地，关键是在接地前对飞机的能量和变化趋势要判断准确，尽量避免拉平前因为能量弱或过多的依靠势能做功而导致不敢收油门或接地前补油门。只有创造好了拉平条件才能够柔和一致的收油门接地。稳定气象条件下进近，在30英尺以下出现大幅度“补”油门的动作是一个失败的落地，主要是前期预判和趋势不准确。低高度补油门往往来不及产生效果就已经接地了，而一旦产生效果又容易导致跳跃，二次接地和擦机尾。稳定进近与复飞5、重落地的典型因素分析

这起三级事件，受台风外围影响，飞机在接地前下沉快，油门始终没敢收，并且在接地时明显补了油门，飞机减速板自动收回，但随着收油门动作减速板再次放出时引发载荷超限。关键原因是初始状态不好，不要造成油门不敢收的境地，更不要造成需要低高度补油门的境地，最好能让发动机做功线性减小。稳定进近与复飞6、着陆跳跃及其操作修正方法跳起的产生原因：

二次接地产生的主要原因是驾驶杆与油门配合不协调驾驶杆油门

---飞机进近速度大(B737-800着陆重量大时)，接地前拉杆带杆过猛（修正时机偏晚造成）---油门在接地时增加或未完全收光，造成接地瞬间升力大于重力稳定进近与复飞6、着陆跳跃及其操作修正方法二次接地导致落地重的力学分析飞机的迎角安定力矩使飞行员不带杆时飞机自然下俯收油门减少推力，会使飞机低头下俯向前“推杆”或者“迎杆”产生的操纵力矩使飞机下俯减速板升起后，升力遭到破坏，飞机会加速下俯稳定进近与复飞6、着陆跳跃及其操作修正方法减速板对升力的破坏作用

当空地电门在感受的地面位时，地面扰流板和飞行扰流板同时升起（减速板升起角度此时迅速升至约40度而非空中时的仅仅20度，对机翼升力起到90%以上的破坏作用。所以当地面扰流板升起时，飞机就像个铁疙瘩，只会砸向地面，或在地面时再怎么带也带不起来。

稳定进近与复飞6、着陆跳跃及其操作修正方法在分析了众多载荷超限事件后，发现减速板的放出是影响接地载荷的重要因素之一。60%的重落地都伴随着二次接地，80%的严重超限事件都是由于飞机跳起后减速板放出再次接地引起的，所以有必要再次对着陆时减速板的工作原理进行一下回顾。

稳定进近与复飞6、着陆跳跃及其操作修正方法减速板与着陆载荷

着陆过程中，当发生以下情况时，自动减速板系统工作，减速板手柄自动移至UP位且扰流板放出：

•减速板手柄在预位（ARMED）位置

•减速板预位（SPEEDBRAKEARMED）灯亮

•无线电高度小于10英尺

•接地时，起落架支柱压缩

（任何起落架支柱的压缩会能飞行扰流板放出。压缩右主起落架支柱能使地面扰流板放出。）

•两个推力手柄都收到慢车位（IDLE)

•主起落架机轮加速转动（60海里/小时以上）。

如果探测到机轮加速转动的信号，只要无线电高度小于10英尺，无论飞机空/地逻辑是否在地面方式，推力手柄收到慢车位的过程中，减速板手柄都可以移至伸出（UP）位且飞行扰流板自动放出。如果未探测到机轮加速转动的信号，则当空/地系统感应到地面方式时（任何起落架支柱压缩），减速板手柄移至伸出（UP）位且飞行扰流板自动放出。当右主起落架支柱压缩时，机械连接装置打开地面扰流板旁通活门且地面扰流板放出。稳定进近与复飞6、着陆跳跃及其操作修正方法减速板与着陆载荷

在着陆或中断起飞过程中，如果减速板手柄在下卡位（没有预位减速板），则当发生以下情况时自动减速板系统工作，减速板手柄自动移至伸出（UP）位且扰流板放出：

•主起落架机轮加速转动（60海里/小时以上）

•两个推力手柄都收到慢车位（IDLE)

•反推手柄位于反推卡位。

中断起飞（RTO）或着陆后，如果任一推力手柄前移，减速板手柄自动移至下卡（DOWN）位且所有的扰流板收回。注意，这里是手柄前移，当油门杆移动超过慢车位（油门杆转动角度大于44度）时，减速板收回，而与实际推力无关。当然也可通过人工将减速板手柄移至下卡（DOWN）位来收回扰流板。稳定进近与复飞6、着陆跳跃及其操作修正方法减速板与着陆跳跃由于空地逻辑电门会有一定的记忆效应，第一次接地时的“地”或者“轮速>60节”的逻辑会维持3秒时间，一旦油门收至慢车，即使空地电门为“空”，仍然可满足减速板放出的逻辑设计。

飞机接地后跳起，其留空时间一般不会超过3秒钟，在空中，只要将油门收到慢车位，减速板就会自动放出。减速板放出会极大地破坏飞机的升力，同时在减速板放出时飞机产生机头向上的俯仰力矩，放出后飞机又会掉机头，从而可能造成重着陆或者擦机尾等严重后果。

飞机接地后跳起的原因有多种，都会使飞机再次离地。

1）接地前不收油门；

2）飞机在接地瞬间仍然带有较大的下降率；

3）接地时飞行员仍以较大的量继续带杆；当飞机跳起后，没有受过专门跳起训练的飞行员本能的操纵反应是：收油门先向前稳杆，接地前再急速带杆补油门，这样会导致状况进一步恶化，收油门会导致减速板放出，稳杆会导致和减速板放出后的掉机头叠加使飞机加速下沉。粗猛带杆和补油门会使飞机接地载荷叠加并可能使飞机再次离地形成增幅跳跃。稳定进近与复飞6、着陆跳跃及其操作修正方法着陆跳跃的修正方法

当飞机跳起，如果姿态不大，高度不高，用稳杆、迎杆即可（不可以推杆或者顶杆）如果飞机不再上扬，及时拉杆，必要时补点油门，以防止飞机过重接地，如果跳起高度高，姿态大，应果断加油门复飞。稳定进近与复飞6、着陆跳跃及其操作修正方法着陆跳跃的修正方法

正确的操纵动作应该是（刘清贵机长的建议）：

对于轻度的跳跃(跳跃高度<6英尺)，机组应该:“冻结”俯仰姿态，保持当时推力，看好地面，继续完成着陆；对于重度的跳跃(跳跃高度≥6英尺，机组应该：复飞，加TOGA马力；保持飞机姿态(制止由于推力增加导致的姿态增大，不要增加飞机姿态、不要试图避免飞机在复飞过程中再次接地)；保持襟/缝翼形态和起落架放下；只有安全地建立上升轨迹后，再收襟翼和起落架。稳定进近与复飞7、QAR接地载荷测量原理我们的载荷测量是通过惯导系统测量出来的加速度的垂直分量，不仅仅起落架的接地载荷。所以空中载荷的监控和落地载荷的监控是一致的。而接地的时刻是依靠空地逻辑传感器进行取值的。监控时段为接地的前2秒到接地后的5秒。如果飞行员发现接地前飞机下沉较快，在拉平段想拉杆抵消过大的下降率，拉杆修正过急，下降率迅速减小，最终飞机接地可能比较轻，但是飞机在拉平阶段垂直加速度（过载）比较大，主要是翼根承受了较大的载荷。如果这个载荷超过了限制，也会被记录下来，这就是为什么感觉接地并不重，载荷却比较大的原因。即：接地时，升力的改变与飞机的重力之比呈现了大的比率，即带杆急引起的着陆大载荷；

稳定进近与复飞7、QAR接地载荷测量原理如果拉平阶段姿态改变不大，但是接地时下降率仍然比较大，则在接地瞬间的垂直加速度（过载）比较大，这时起落架就要承受较大的载荷。即：接地时，地面对飞机的反作用力与飞机的重力之比过大，即着陆重引起的着陆大载荷。

QAR记录的最大垂直加速度（最大过载）有可能是机身，也有可能是起落架，两者是相互叠加的。通过QAR记录的最大垂直加速度（最大过载）时的无线电高度，可以判断是大翼过载还是起落架过载。然而同是重着陆，两者的性质却不一样，因为前者的力是作用在飞机翼梁上，而后者使起落架、翼梁和机身结构同时受到伤害，特别是翼梁，受到地面冲击的力量和它本身设计的承力方向是相反的。稳定进近与复飞8、低高度复飞的注意事项及危险性一、复飞阶段的安全风险分析复飞阶段的运行偏差和不安全事件发生的主要动因有两类：一类是外界威胁，另一类是人为差错。1）外界威胁（一）缺失或有误的机载导航数据库部分机场的复飞航路数据，没有在机载导航数据库中提供或者导航数据库中复飞航路点的位臵，高度、速度强制信息有误。（二）复飞高度低于MDA(H)或DA(H)

由于ATC指令等其他不可控因素，导致的低高度中断着陆，可供机组处臵的时间和空间有限。（三）终止进近高度高，速度大由于ATC指令，前后机间隔等不可控因素，导致高高度、大速度时终止进近（四）平行跑道或多跑道

国内的北京、浦东、广州等繁忙机场，国际的悉尼、纽约、洛杉矶等机场，进离场飞机密度较高、多跑道同时起飞和进近。（五）地形复杂、净空条件差的机场

进近区域及复飞区域存在较高的障碍物，飞机无法与地面障碍物保持足够的安全裕度。例如：武夷山、张家界、釜山等机场。稳定进近与复飞8、低高度复飞的注意事项及危险性一、复飞阶段的安全风险分析（六）复杂的复飞程序

复飞航迹较为复杂和阶梯上升的复飞程序。例如：香港机场的复飞程序，存在多个转弯；天津机场的复飞程序，需要提前和管制员进行沟通确定。

（七）影响飞机复飞性能的因素

高高原/低气压机场，强、顺风切变，飞机故障（例如发动机失效等对推力有较大影响的飞机故障）或MEL保留故障等。2）人为差错（一）飞机姿态控制不当，构型设臵错误

实际运行中实施的复飞与模拟机上进行训练复飞相比，最大的区别就在于实际运行中的复飞是突发的、无心理预期的，而模拟机上实施的复飞是提前设定的情景，是意料之中的。由于复飞基本都发生于工作负荷较大的进近、着陆阶段，复飞前大部分情况下都处在人工操纵阶段，机组的主要精力集中在操纵和监控飞机进近落地中，正常进近/着陆过程中突然出现的影响正常程序实施的情况，往往出乎机组的意料。情景的突变会使飞行员短时间失去情境意识，心理和技术应对仓促，进入应激状态。应激使得机组应变能力和处臵能力无法得到正常发挥，容易措手不及，甚至惊慌失措，失误不断。如果机组成员复飞程序生疏、复飞动作不熟练，飞行能力更会降低许多，人的精力一旦顾及不了必须动作，自然会出现错、漏、忘的情况。

稳定进近与复飞8、低高度复飞的注意事项及危险性一、复飞阶段的安全风险分析（二）飞错复飞航迹和高度

（三）未作进近简令或进近简令不包括复飞内容每个机场的复飞程序各有不同，如果飞行前准备没有预习复飞程序，在进近简令中也一带而过，真正遇到复飞时，在复飞航迹、高度等方面就容易出现偏差。根据以上分析，在外界威胁和机组差错的共同作用下，复飞过程中飞机就会偏离状态，运行安全余度降低，容易导致以下危险源的产生：

飞错复飞航路、穿越复飞高度超速

飞机能量过低

与其他航空器危险接近与地形危险接近，触发EGPWS告警甚至是可控撞地事件稳定进近与复飞8、低高度复飞的注意事项及危险性二、复飞的注意事项1.确认复飞推力到位，读出FMA上的正确显示。2.在低空复飞，要确认如果没有稳定的正上升率，不要急于收轮，因为机组在复飞过程中，如果操纵不当可能会导致飞机接地。试想，如果没有轮子或轮子正在收，此时飞机触地将会是什么结果？3.单发复飞一定要蹬够方向舵（保持起飞航迹，并平衡好偏转力矩）和控制飞机上仰姿态（12.5度左右为宜），使飞机平稳地转入上升。4.遇有风切变时的复飞，不要改变当时飞机的形态，当飞机复飞姿态稳定并有一定的安全高度且确认已经改出了风切变，再收襟翼和轮子。风洞试验表明，改变飞机形态会瞬间增加飞机阻力，这对改出风切变非常不利。稳定进近与复飞8、低高度复飞的注意事项及危险性二、复飞的注意事项5.低高度特别是已经飞越了跑道入口的复飞，要腾出大部分视线监控地面，判断飞机的实际状态和离地高度。6.