【飞行技术专业仪表进近实践体会总结报告4100字（论文）】

第1章实践目的本次实践的目的有以下几点：1、简谈飞行训练期间的实践经历。2、陈述到达决断高时复飞的方法。3、分析仪表进近的飞行程序第2章报告内容2.1背景与意义近些年来，随着全国上下对民航事业的高度重视，中国的民用航空的发展空间也在逐年拓宽，中国民航业尤其在最近几年发展势头十分迅猛，发展节奏逐步加快，发展成果日新月异；尤其是在机队规模和机场数量的扩展都达到了空前的新高度。说到机场建设，就不得不说导航体系的建设；中国的空中交通导航体系最近几年也建设的非常出色，以往导航能力较为薄弱的中西部地区，现在也建成了基本完善的导航网络；基本上所有在使用中的民航运输机场，都配备了VOR、ILS设备来辅助飞机进近。我们作为飞行学生，在航校进行飞行训练的时候，也要非常频繁的接触仪表进近飞行，以及在模拟机上完成各种特情的处置训练，培养处置包括部分仪表失效、导航源不工作等特情的能力；尤其是到了仪表而阶段，初中教飞行训练进入到中后期，我们有一半以上的进近都是靠仪表进近来完成的，目视飞行的次数要相对较少。在绵阳分院飞行期间，因为绵阳分院使用的机场是绵阳南郊机场，南郊机场的情况本身也是十分特殊，我们教练机要和民航运输航班共同飞行，而且有些时候还会遇到空军占用南郊机场飞行的情况。在这种特殊的环境下，我们就需要提高训练效率、提高航空资源的利用率，所以仪表进近的训练对于我们来说就显得十分重要了，一方面是为了避免空中冲突的发生，另一方面是为了保证飞机进出港的效率；绵阳分院也非常重视仪表进近的训练，而且加上现在全国机场导航设备的升级进步，我们更应该掌握扎实的仪表进近飞行能力。2.2我国航空导航的发展方向我国现阶段建设全面导航网络的战略布局可以大致上分为两部分：一部分是终端导航设备的建设，另一部分是航路导航设备的建设。在民用航空的终端区域导航方面，要求民航机场和航空公司要从实用的角度出发，同步完善机载设备和机场导航设备，并注重双方的设备与信息上的契合以及数据信息的互通，方便优化导航效率，利用新型地面导航设备来满足飞机进离场以及分流的需求。针对飞机进近与着陆时的导航，民航相关单位则应该继续坚持提升陆基导航设备的综合使用效率，实现仪表飞行程序的多角度升级优化。对于航路导航方面，随着北斗系统的日渐完善，航路导航的精度可以得到更多的保障，针对少部分卫星导航信号覆盖情况不足的地区，可以增设陆基导航设备来完成对飞机在航路上的引导。基于现阶段的发展情况以及导航设备的配备情况来看，中国民航业在未来会继续对进近与着陆导航能力继续进行补充和升级，通过建设和使用具备提供多种进近信号的能力的导航设备，来加快机场进近着陆导航能力的发展建设。2.3仪表进近的飞行实践经历体会在绵阳机场配套的导航设备比较齐全，我们能够使用NDB、VOR、ILS来完成多种仪表进近飞行；在绵阳机场的精密进近程序有ILS/DME程序，非精密进近程序有以VOR、NDB为核心导航源的进近程序，在非精密进近程序中，我们更多的飞的是VOR/DME进近程序，因为VOR导航的精准度和稳定性都要优于NDB。我在进入到仪表二阶段训练时，首先接触到的就是ILS/DME进近。ILS/DME属于精密进近，也是我们日后进行航班飞行，接触到的最多的仪表进近方法。ILS进近的核心阶段是长五边，在长五边上我们能够获得垂直引导，参照仪表上的下滑道信号指示，我们就准确的能沿着下滑道飞行，而不用参考高距比。在航图上我们可以看到，飞ILS/DME进近所需要链接的导航设施很多很复杂，我们需要设定好ILS、VOR、指点标的导航频率，绵阳机场有一个特殊的设定，就是NDB台与指点标合装，我们会在ADF接收机上调定NDB导航台的频率来接收指点标信号。这是一张绵阳的ILS/DME进近航图，在绵阳是VOR与DME合装的导航台，于是我们会把114.8MHZ设置为导航二部的导航频率。首先起飞一边我们会沿着324°跑道方向进行一边爬升，争取高度，然后我们需要爬升到预定高度1500m（4900ft），然后听管制员的指令，准备向左转弯去切134°径向线的背台边。在切上134°径向线背台边之后，我们要保持高度1500m直到过VOR台上空，然后继续沿着134°径向线飞行。当我们飞到DME显示11.0nm处的时候，我们需要向右做程序转弯，去切324°ILS航向道，并且在程序转弯的过程中下降高度；最终的向台状态是：保持高度1000m（3300ft），切上234°航向道。这时候到达向台而且DME显示距离11nm的时候，我们需要下降高度，下降到950m，然后保持好950m的高度平飞，准备完成最后进近的下降；这个时候我们保持950m的高度平飞的时候，我们从平飞改下降的时机是在外指点标处，在这个位置上我们切上下滑道，所以此时程序上设计此时下降。我们收油门改下降之后，需要注意的就是，下降率要和飞机的空速匹配，我们按照航图给出的值一般会控制飞机以85kt的空速和500ft/min的下降率飞行，使飞机保持在下滑道上，沿着下滑道飞到决断高。在飞精密进近的时候，我们需要注意的要点比较多，因为既然是飞精密进近，那就应该对飞行过程中的精确度提高要求。飞ILS长五边仪表进近的标准是水平方向上的偏离不得超过一格，垂直方向上的偏离不得超过一格。在利用VOR/DME设备进行仪表进近训练时，我们按照的程序如下航图所示。我们需要在起飞后，先沿着324°跑道的延长线方向飞行，在起飞后的首要任务是爬升高度，因为穿云程序的高度最高处的高度为1500m，所以起飞一边我们要保持爬升姿态。之后我们需要听从管制员指令适时左转，切上131°径向线，并且以1500m的高度飞过VOR台，过台后我们继续沿着131°径向线飞行，到距离VOR台12海里处保持高度1400m以向左进行程序转弯，去切上319°径向线，飞到五边向台。向台后我们要先保持1400m的高度直到10.1海里处，开始按照航图的程序进行下降。我们在五边进近的时候飞行的速度在85-90kt，所以我们会把下降率控制在500ft/min。下降到2.2海里处时我们到达最低下降高2090ft，转入目视飞行。通过对比我们可以看出，精密进近和非精密进近的根本上的区别在于，精密进近多了垂直引导。非精密进近在飞机下降的过程中，我们需要参考航图上的高距比，到了一定的海里数对应一个高度，所以要想飞好非精密进近我们需要非常严格的按照航图上给出的速度与下降率的匹配关系来完成最后进近的下降，才能保证飞出符合航图要求的高距比。而如果飞的是ILS精密进近的话，我们就要在监控仪表状态上多下功夫，同时兼顾航向道和下滑道的仪表指示，水平或垂直方向出现偏差都要及时修正。2.4复飞决断的训练在仪表进近的训练期间，我在模拟机上也进行了许多次的复飞练习。对于仪表进近的长五边飞行来说，我们会在下降的过程中就开始寻找跑道，以期望尽量早对跑道的建立目视参考，这样才具备着陆条件。在模拟机训练中，我们进行的比较多的是决断高度或最低下降高度复飞练习；无论是精密进近还是非精密进近，我们都会有一个最晚进行复飞决断的点，在精密进近中称之为决断高度，非精密进近称之为最低下降高度。在长五边进近时，无论是精密进近还是非精密进近，我们如果不能目视跑道的时候，我们就要保持下降状态，并且试图寻找跑道，如果一直不能建立目视参考，我们就可以执行复飞；但是复飞有一个最晚时机，那就是决断高度或最低下降高度，到达这个高度上如果还是跑道不可见，我们就必须在此刻复飞。还有一些比较特殊的情况，我们也得进行复飞操作。比如我们已经突破了决断高度或最低下降高度，这时忽然起了大雾，跑道不可见了，我们在这种情况下千万不能犹豫，即是离着陆不远了也一定要复飞；还有就是在模拟机上模拟遇到跑道入侵的情况，一旦目视发现跑道上有飞机或者在设备上显示跑道上有飞机，我们就要复飞。复飞操作虽然属于特殊操作，但是我们遇到特殊情况时复飞是最安全、最稳妥的选择。结论仪表进近飞行，需要综合运用我们所学到的飞行知识技能，我们尤其要在最后的长五边飞行时，保持高度的情景意识和修正意识，随时做好准备处理特殊情况，而且要时刻检查仪表指示，有偏差就及时修正，同时也要锻炼自己的复飞意识，做到有备无患。随着当下科技的发展，电子技术的发展和民航运输要求的不断变化，机载导航设备的小型化、自动化程度和自适应能力也将进一步提高，并向综合化、系列化、软件化方向发展。路基导航设备也趋向于精准化、稳定化发展。我相信未来的中国民航一定能够克服更多困难，加强人员培训，保障飞行安全和质量。

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