【我国城市交通拥堵的原因分析12000字（论文）】

一、研究背景随着我国经济水平的不断提高以及城镇化、工业化进程的加快，我国城市的机动化水平迅速提高，在昭示经济繁荣方面，这是个可喜的进步。然而，与快速机动化相伴而来的还有一系列令人担忧的后果，集中地表现为由于机动车尤其是小汽车的大量使用而导致的环境污染及其对人的健康的损害、能源过度消耗、交通事故、交通拥堵、噪声污染和社会公平问题等等。交通道路，可以客观反映出一个国家的发展情况。交通路网密度可以反映家经济发展程度，道路建设速度可以代表国家经济发展速度，交通秩序状况则能体现国家公共治理能力和公民素质水平。交通从其属性上来看，属于准公共物品，在城市公共基础设施中占有极为重要的地位，对于城市的健康发展发挥着基础性作用。而交通拥堵问题，是伴随着交通发展而必然出现的负而效应[1]。交通拥挤的加剧，不仅会造成巨额的经济损失，而且如果发展严重甚至还会导致城市功能的瘫痪。交通拥挤的直接危害是使交通延误增大，行车速度降低，带来时间损失；低速行驶增加耗油量导致燃料费用的增加，增加汽车尾气排放量，导致环境恶化。美国得克萨斯州运输研究所研究美国39个主要城市，估算美国每年因交通阻塞而造成的经济损失大约为410亿美元，12个最大城市每年的损失均超过10亿美元。日本东京都的专业运输成本1995年和1990年相比，年度成本增加842亿日元，也是主要由于交通阻塞加剧，货车每日出行距离缩短，成本上升造成的。日本东京每年因交通拥挤造成交通参与者的时间损失相当于123000亿日元。欧洲每年因交通事故、交通拥挤和环境污染造成的经济损失分别为500亿欧元、5000亿欧元和50～500亿欧元2。为了缓解城市交通拥挤，很多城市斥巨资进行道路设施的建设，并取得了一定的成效，但是交通拥挤并没有得到根本的改善。因此，如何解决城市交通拥挤问题，缓解城市交通压力，将是今后城市交通研究的一个重点[2]。二、我国城市交通拥堵的现状及问题分析（一）我国城市交通拥堵的现状1.交通拥堵日趋严重自改革开放以来，我国的道路建设速度不断加快，然而交通拥挤问题不但没有缓解，而且愈演愈烈，在大城市表现得尤为突出。以北京市为例，交通拥堵问题已经成为影响城市功能正常发挥和城市可持续发展的一个全局性问题。自上世纪80年代以来，中国特大城市市区机动车平均时速已由过去的20公里左右下降到12公里左右，在一些大城市中心地区，机动车平均时速已下降到每小时8-10公里。全国32座百万人口以上的特大城市，大部分交通流量负荷接近饱和，有的城市中心地区交通有时已经接近半瘫痪状态。各大城市交通拥堵日趋严重，并且开始由城市中心区向郊区蔓延，中小城市也普遍出现了交通拥挤现象[3]。2.机动车拥有量迅速增长随着改革开放的不断深入，我国国民经济快速增长，城镇居民生活水平大幅提高，尤其是在“九五”计划中，国家将汽车工业列为优先鼓励发展的重点产业，出租车、私人小汽车发展十分迅速。有资料表明，2000年我国机动车保有量已达到5305.28万辆，90年代以来年平均增长18.18%;全国城市出租车数量由1990年的11万辆已经发展到2013年的190.3万辆之多。2016年更是达到了300万[4]。3.城市道路基础设施不足在城市道路基础设施建设中，我国大城市高密度的土地利用模式决定了道路空间资源的有限性；再加上近年来政府对城市道路系统的规划建设方面的投入，与对高速公路建设的投入相比，显得不足，城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中,近几年城市道路建设的增加,主要分布在新开发的市区和郊区,相对来讲,中心区的道路面积率反而略有下降。再次,城市房地产开发集中于市中心地区,产生了过量的交通,造成道路超负荷运载。此外,城市中占用道路和人行道问题一直没有从根本上进行解决,城市新增的道路面积,往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占,使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。城市道路数量严重不足，城市路网的发展赶不上机动车辆的迅速增长。上面提到我国机动车保有量年平均增长18.18%，而90年代以来我国城市道路面积仅年均增长5.47%，铺装道路面积仅年均增长7.92%。1998年城市人均铺装道路面积仅有8.3平方米，而一些发达国家一般为20-40平方米。根据世界各汽车化交通发达国家的城市交通用地分析可知，它们的城市道路面积率范围一般在18%-35%，而我国1993年城市道路面积率平均不足7%，即使在机动化水平较高的城市，如北京、上海等，其道路面积率也仅为10%左右。全国32个百万人口以上城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。上海市人均道路面积只有3.5m2，致使中心区约有50%的车道高峰小时饱和度达到95%[5]。4.交通辅助设施不完备公共汽车交通的萎缩,加速了自行车的极度膨胀,反过来又影响城市交通拥堵的波及范围。至今,我国大城市公共交通几乎还全靠公共汽车一种方式,只有北京、上海、广州、天津等少数几个城市建有地铁线路,尚未形成以轨道交通为骨干的综合运输客运体系。出租汽车和小公共汽车容纳量有限,因此,一旦单一的公共汽车受到冲击,被转移出来的乘客便要寻找出路,最有吸引力的便是自行车。结果,使原本已经超量的自行车更趋于饱和。交通辅助设施包括枢纽场站、停车场、交通标志、标线、信号灯等。我国长期以来在交通基础设施建设方面“重修路、轻枢纽”，没有对城市交通枢纽场站的建设规划充分认识与重视，对交通枢纽的规划布局缺乏长远眼光，交通枢纽布局不合理、周转能力差，非常不便利。城市机动车的停车位也严重不足，不仅小汽车停车位长期严重不足，而且也缺乏公交车、摩托车和自行车停车场。据统计，2015年北京市停车泊位仅有17万多个，停车泊位数占机动车总数不足8%，其中17万个车位还是占路停车，与实际需要相差甚远。此外，还存在交通标志、标线等设置不规范、不明显，信号灯不准确的问题[6]。5.城市交通规划不科学、交通管理不善目前，一些大城市热衷于环路、干线的建设及改造，大都把交通建设重点放在兴建城市环线公路上，对连接市中心的对外快速通道不重视，没有从城市整体规划高度出发，全面地进行交通规划，忽视道路网络的形成，有些大城市甚至把城市交通建设片面理解为“修建环线、拓宽马路、建立交桥”。这不仅难以发挥工程的效益，而且还形成了新的交通瓶颈。同时，由于我国在现行的城市交通结构中，自行车仍然是许多大城市最主要的交通工具，在口常出行中自行车的比例达到30%以上。面对数量众多的自行车交通流，大部分城市没有比较完善的自行车道路系统，混行交通较为普遍。道路使用权由行人、非机动车和机动车享，而且交通管理不善，几乎没有采取措施实现人车分离、机非分离，造成车辆低速行驶和事故频繁发生。城市交通的主干线贯通性不畅,主干道路承载流量能力本身就不足,路网的整体性功能无法得到有效发挥利用。城区道路综合表现为东西不畅、南北不通的局面。主干道咱走不通就去找小路走走。开车出行的市民大部分在主干道上走不通时,就开始往小路上走,而往往却被“断头路”拦了去路。在中心城区内路网级配不合理,尤其是次干路密度不足,支路道路红线和路面宽度过窄,城市的循环系统不畅,加上缺少对主干路的分流[7]。（二）城市交通拥堵及危害1.造成巨大的直接经济损失首先，交通拥堵每年给我国的城市造成巨大的直接经济损失。事实上，由交通拥堵所造成的直接经济损失的主要构成还包括：燃油浪费，在交通拥堵时，车辆频繁地加减速、启动、制动，消耗的能源更多；交通事故，交通拥堵时更容易引发交通事故，比如车流量大时车距较小容易引发碰撞，或者在拥堵路段司机为抢行常常超车或强行变换车道等，往往是许多交通事故发生的主要原因，而我国每年因交通事故而造成的损失是巨大的，如全国发生道路交通事故，造成人员死亡、人员受伤，导致直接财产损失高达数十亿元，交通拥堵对这些损失也有一定“贡献”。交通拥堵使交通延误增大，车辆行驶速度降低，运输效率下降，带来了时间损失和燃料费用的增加；交通拥堵会令人烦躁不安、情绪低落，严重影响人们的工作效率和身心健康；交通拥堵造成交通事故频发，而交通事故的发生又使交通阻塞加剧，形成恶性循环，造成严重的经济损失，从而大大地降低了社会效率[8]。2.交通拥堵更加剧环境污染由于交通拥堵造成汽车的油耗增加，必然的结果是向空气中排放的污染物增多，进一步污染了环境。据环保部科技标准司副司长刘志全于年月日在中国汽车产业国际发展论坛上的演讲指出，全国约五分之一的城市的大气污染严重，重点城市中三分之一以上空气质量达不到国家二级标准，机动车排放成为部分大中城市大气污染的主要来源。汽车的空气污染不只由本地区的居民付出代价，还会转移到其他地区，而由空气污染所造成的间接的经济损失虽尚难以量化但可以相信是巨大的。另外，交通拥堵会加剧城市的噪音污染，这也是不言而喻的。在城市噪声污染源中，交通噪声的污染分担率为30.2%。由于车型、燃料、维护不善等原因，我国单车尾气和噪声污染高于国外汽车，加上电气化普及率较低等因素，使得我国城市交通污染在整个城市污染排放中的分担率相当的高[10]。3.给城市居民带来危害我国交通拥堵给城市居民带来的身体和精神损害也是不可估量的。汽车尾气排放所产生的污染物不只破坏环境，还会危害人的身体健康，这一点不需要过多言说，而一些研究还表明，“由机动车辆非尾气排放产生的颗粒污染物，如从刹车片和轮胎磨损产生的尘埃，比人们以前认为对健康的威胁要大得多”，那么交通拥堵致使机动车不断启动制动，从而使产生的颗粒污染物增多，对人们身体健康的损害会更严重。另一方面，当城市的交通拥堵日益严重，交通的可达性降低，人们的出行困难，同时，由于交通拥堵而导致城市中的噪音污染加剧，城市更加喧闹不堪，这些都使生活于其中的居民深感不便利和不舒适，其幸福感会下降[11]。4.加剧社会不公平据联合国统计，交通运输部门已经成为最大的化石燃料消耗部门。我国经济的发展、城市规模的扩大、人口的增加，刺激了人们对交通设施的需求，并相应地引起交通运输业对土地、交通工具的占用和一次性能源消耗的增加。但是，我国资源存储有很多不足：我国人口众多，人均资源占有量少，低于世界平均水平；资源消耗速度快，强度高，利用率低，后备不足，供求矛盾突出；资源的空间分布不均衡，质量差别大，劣质资源比例高；更严重的是能源结构不合理。我国很多大城市最初缓解交通拥堵都采用大规模修建道路、不断向外扩张城市的“摊大饼”模式，这不仅没有缓解交通拥堵，反而造成土地资源的浪费，再加上交通基础设施规划不合理，占用了大量土地却毫无效果。城市交通拥堵在一定程度上会加剧社会不公平。且不论在整个社会范围内由于小汽车使用所造成的社会阶层隔离和成本收益分担不公平的问题[12]。三、我国城市交通拥堵的原因分析（一）城市交通系统的环境因素1.城市布局不合理，交通建设不协调从城市布局来看，我国的大城市主要是单中心的城市结构，这就造成人口和工商业活动高度集中于狭小的建成区内，不可避免地产生了中心区人口密度过高、工业企业过多、工业区与居住区犬牙交错等现象。十几年来，随着经济社会的发展，这种现象不但没有缓解，还出现进一步加剧和聚集的现象，中心区也出现“摊大饼”的发展趋势。中心区的这种高密度、高强度开发就导致市中心区交通需求过大，交通流在中心区高度聚集，道路交通等城市基础设施严重超负荷运行，同时又产生了一系列的城市环境问题，不利于城市的健康发展。近几年来，虽然大多数城市已注意到这个问题，在总体规划中，调整了城市布局，采用分散组团式和多中心等城市布局，但是由于郊区和卫星城市发展过慢，且功能较为单一，难以摆脱对中心区的依赖，无法起到分散中心区功能，减轻其压力的作用，反而易导致连接中心区与郊区之间的道路产生拥挤。如一些公交线路普遍超长，分布不均衡，重复系数高；一些公交线路又未能延伸城交结合部或新开发的住宅小区，市民有时需步行较长的距离乘车，出行较为不便。其次，公交车辆行驶未能享受优先通行权，尤其在上下班高峰，公交车与私家车、公务车拥堵在一起，致使公交车发车间隔的时间过长，车速过低，市民不愿乘坐公交车，加上当前相当比例的家庭已具备购买小汽车的能力，这也加剧了道路拥堵现象的恶性循环[14]。2.城市交通结构不合理，效率较低目前，我国大城市的交通结构以自行车、摩托车、私人小汽车、公交车为主的综合交通方式。由于城市交通结构存在很多不合理的地方，导致交通运输效率以及道路利用率较低，加载到道路上的交通量大，易引发交通拥堵。目前，城市交通结构不合理主要体现在以下一些方面：首先公共交通相对落后，缺乏轨道交通。近些年来，虽然大力发展公共交通，公共交通相对落后主要表现在以下两点：常规公交发展较慢，作为目前公共交通的主要方式无法起主导作用。目前，我国大城市常规公交线网密度低，车辆档次不高且数量不足，公交场站等基础设施缺乏。此外，常规公交当中的大容量、快速运输方式快速公交，由于其对公交专用道路和港湾式停靠站要求较高，只有北京等几个城市开通运营。缺乏轨道交通。在一些现代化城市中，真正作为城市交通的骨干是地铁和高速铁路，而我国大部分大城市没有轨道交通，只有少数几个城市建有地铁和轻轨，但轨道交通线路少，无法形成网络，主要还要依靠常规公交进行衔接，增加了换乘，使得轨道交通容量大、速度快的特点无法发挥。其次小汽车发展势头强劲。近年来，随着经济社会的发展，人民生活水平的提高，小汽车保有量迅速增加，但是人均汽车拥有量仍居世界低水平之列。随着人民收入的进一步增加，以及国家把汽车产业作为未来发展的支柱产业，小汽车进入家庭作为产业政策的确立，未来几年，在大城市，小汽车交通将迅速发展，并在出行当中占据相当比例。如果不合理引导和控制，将会加剧城市的交通拥挤[5]。（二）城市交通供给需求因素1.道路建设滞后，道路供给不足我国道路运输业竞争极数偏多、集中度过低，又缺乏主导整个运输市场发展的大规模客运企业的市场，既不能优化运输产业结构，提高道路运输行业的整体素质，又不能保障道路运输业的可持续发展，提高道路运输企业的市场竞争能力，给道路交通也构成了一定的威胁。事实上，随着城市化进程的推进，城市规模扩大是正常的现象，国外的城市发展也会经历城市扩张的过程，所以问题的关键并不在于城市的扩张，而在于扩张的方式以及程度。到目前为止，中国城市在空间上快速发展的特点可概括为，“一方面，城市居住区向郊区扩散；另一方面，就业、商业、文化等设施仍在老城区高度集聚”城市道路应分为快速路、主干路、次干路和支路四类，城市道路规划应符合人与车交通分行、机动车与非机动交通分道的要求，但我国的城市道路未能实现这些要求，有些城市缺少足够的支路，不得不让本应服务于社区的狭窄街道来充当，由于其分担流量的能力不足，常常造成拥堵；而在许多城市都没有建设足够的自行车道和人行道，机动车、自行车与行人在同一平面混行，相互干扰，造成交通秩序混乱，容易引发拥堵和事故。另外，有些城市缺少引导过境车辆绕行的环城路也是交通拥堵的原因之一[16]。2.政府长期采取鼓励小汽车消费与道路基础设施供给不足相对的是我国城市机动车保有量的迅猛增加所带来的交通需求的猛增。我国城市的汽车保有量之所以增长如此之快，除却家庭收入的增加这一客观原因夕卜，非常重要的因素在于我国经济发展釆取鼓励小汽车消费的政策。从年国家颁布实施的《汽车工业产业政策》“鼓励个人购买汽车”，到年颁布的《汽车产业发展政策》强调“培育以私人消费为主体的汽车市场，改善汽车使用环境，维护汽车消费者权益”，都为汽车拥有量的迅猛增加创造条件。在这些政策的指导下，我国的小汽车进口税不断下降国家和地方政府实行节能汽车补贴政策、小排量汽车购置优惠政策、引导汽车信贷消费等等政策，大大刺激了汽车消费。由此可以看出，目前我国小汽车的迅猛增加绝不是（至少不仅仅是）自由市场经济和家庭收入增加的产物，恰恰相反，这反映政府进行了大规模的、持续的干预。虽然这种干预旨在促进汽车产业的发展，也确实带来了小汽车行业的繁荣，但是到今天必须承认，这种收益背后是太多的负面影响，交通拥堵只是其中非常突出的问题之一[17]。（三）城市交通管理方面的因素1、缺乏科学管理首先，交通管理缺乏科学的管理理念，交通管理科学化、智能化水平急待提高，我国在城市交通管理中科学性不强，缺乏科学的管理理念，在管理中主要依靠经验，对于城市交通管理措施的综合性、城市交通管理设施的合理性、连续性等方面的科学研究不足。主要可以表现在以下几方面：一是对于城市交通管理缺乏深入细致的系统化、科学化研究，在管理过程中往往头痛医头，脚痛医脚，这使得交通管理措施综合性、系统性不强。二是在城市交通管理的智能化方面，我国只处于起步阶段，智能化程度还较低。目前我国大多数大城市城区信号控制设备只有单点控制方式，不具有交通信息检测功能，缺乏与相邻路口的协调能力，控制效果不理想。此外，在对整个城市的交通管理中，城市交通管理指挥中心具有举足轻重的作用，然而经费不足等原因，目前交通指挥中心的功能还较为单一，交通管理指挥中心的现代化建设还有待加强。三是部分大城市的交通管理设施设置不合理，缺乏科学的规划设计。四是交通管理的科技手段应用不足，城市交通管理人员的素质尤其是理论素质有待提高[18]。2、交通技术落后道路的缺陷造成道路的通行能力不足，行车秩序混乱，从而导致车辆拥堵。道路(交叉口)自身的缺陷主要包括以下几个方面。首先交叉口方面的存在缺陷。平面交叉口的进口车道数量不足(入口车道未拓宽，未转移中心线等)，或者布置不当，致使通过能力与路段通过能力的不匹配，这是造成交叉口拥堵的重要原因；交叉口行人设施及自行车车道安排不当，造成绿灯放行时机动车行进受阻；立交出入口没有安排足够的加速和减速车道，或交织段长度不足。其次路段方面的存在缺陷。道路出入口设置不合理，一方面，出入口的设置与道路功能不吻合，例如快速路、主干路应当只设置必要的出入口，而不应当设置较多。另一方面，出入口位置设置不合理；行人过街设施设置不合理，对机动车横向干扰严重；路段自身尺寸不足，与其它路段车道数不相匹配。设施组织不合理，交通流分布不均。对于一个交通需求总量和交通结构确定的城市来说，其加载到道路上的交通量已基本确定，但是其进入的时间和地点却不一定是确定的。在一些道路和区域，由于交通组织措施不合理，造成大量交通流在同一时间集中在同一路段和区域，超过了道路交通容量，从而致使交通流产生拥堵。不合理的交通组织措施主要包括下面一些方面：交叉口的信号配时不合理；公交站台设置不合理，过于接近交叉口；车道划分不合理，快慢车相互干扰，影响道路通行能力；停车管理力度不够，路边停车现象严重；标志设置不合理；混合交通严重，未实现分离[19]。3.交通机构不协调城市交通问题是一个复杂的系统性问题，牵扯到城市的各个方面，各个部门。解决城市交通拥挤问题，要靠规划、建设、交通管理、城市管理、路政管理和运输管理等多部门的协作。目前，我国大城市交通系统当中的各部门、各行业有着明确的竖向分工，各部门、各行业都只注重于自身发展的行业计划和策略，缺乏横向沟通，存在内容与内容之间、内容与城市政策之间相抵触的现象。在实际工作当中，对于所提对策是否有助于城市交通总体目标的实现缺乏深入研究；从各个部门、行业自身的角度看，其政策、方案在短期内或多或少的能解决点问题，但综合起来却与城市交通发展战略和总体目标相背离。解决城市交通拥挤是一项系统工程，需要各部门、各行业之间的协调，从整个交通系统的角度出发，制定政策和策略并组织实施，以缓解城市交通拥挤，但是现行的体制保证不了这一点。因此，需要成立一个城市交通综合协调机构，弥补现有体制中的不足，保证考虑交通问题的系统性以及对策实施的连续性[20]。四、我国城市交通拥堵的对策分析（一）推行优先发展公共交通战略我们的城市应该重新审视其交通规划，既从现实考虑城市交通系统在支持现在的城市总体规划方面上的能力局限，从而“将城市交通系统看做是城市发展的基本约束条件”又从长远上注重城市交通发展更主动地与城市规划的互动，从而促进城市以更加有序和健康的方式发展。因此，我们的城市需要制定一个清晰而有远见的综合交通战略来取代当前被动适应的城市交通规划方式。确保城市交通发展能不断提高可达性，在经济上有效率，尽量减少对环境的污染，尽量节约土地资源和化石能源，同时促进社会效益的最优化，总而言之，就是要提升城市居民的生活质量和确保城市拥有一个可持续的未来。所谓综合，是就实现交通战略目标的战术而言，就是明确有利于解决当前交通问题和促进交通发展战略目标的各种政策措施并联系城市发展实际综合实施，其重点在于“多种措施”和“综合实施”。相对于以往交通规划更偏重交通基础设施建设，城市交通发展战略强调在交通政策方面将基础设施改善、交通管理和征税、收费等经济政策全部纳入战略实施中，也考虑在更高层面将城市交通发展与城市土地利用等规划统一起来；同时，要明确各种政策措施之间的或互相增强、或互相竞争、或相互补充的关系，然后综合起来实施，无疑地，这将有助于获得政策措施的合力而避免相互削弱。由此可见，一个清晰而有远见的综合交通战略是从战略目标到战术及战术组合的一揽子规划，交通拥堵被纳入其中与其它一系列交通问题共同处理，这首先有助于交通拥堵问题在一个系统框架下获得前瞻性的处理（对于那些尚未发生交通拥堵的城市而言）或更为根本的解决（对于已发生交通拥堵的城市而言）；也有助于全面协调地解决各种交通问题，不至于此消彼长，例如，针对我国交通发展所产生的环境问题，政府鼓励汽车生产釆用环境保护技术，同时对购车者实行“节能减排补贴”等措施鼓励购买低油耗、低排放的汽车。然而，无论出于何种目的，对于购车者的这种补贴必将激励很多人购买和使用小汽车，对于环境问题的关注并没有考虑交通拥堵问题，甚至客观上恶化了交通状况。而在综合交通战略框架内，这样的问题就可以避免[21]。（二）统筹规划，制定合理城市交通发展战略交通拥堵只是目前城市交通所面对的问题之一，而且与其它交通问题如能源消耗、环境污染、交通事故、社会公平等交织在一起；而我们在分析中也己了解到，大部分城市交通需求在一定程度上是不合理的城市空间布局和土地利用方式以及激励小汽车购买的经济政策所派生出来的。这两点表明，第一，交通拥堵的治理最好置于城市交通发展的整体框架内来考虑；第二，交通拥堵的产生原因不限于交通本身，要解决城市交通拥堵原则上必须联系城市规划和经济政策。正因为问题的综合性、复杂性，笔者提出，要有效解决我国城市交通拥堵等一系列交通问题，首先需要统筹规划，制定一个清晰而有远见的交通战略。实际上，我国城市并不缺少交通规划，只是缺少有远见的城市交通规划。虽然近几年我国己有城市的交通规划已经从偏重道路设施规划转向交通设施建设与交通政策相结合的综合规划但正如有学者指出的，我国城市的交通规划“仍然未能改变其在城市规划中的从属地位，城市交通系统依然是配合实现城市发展目标的支持系统”第一，加强城市道路交通管理巧设施建设首先要划设清晰、鲜艳、科学的道路标识标线，此举既能规范交通参与者的交通行为，又能提高道路通行效率。我们可借鉴东京道路设置交通标志和施划标线的做法，制定城市道路交通标志和标线设置规范、城市交叉口渠化设计规范等技术标准，并邀请学者、专家、公司代表、警察等业外人参与，通过规范城市交叉曰的交通渠化，最大限度缓解十字路口的交通拥堵。如在道路指示牌上增加东南西北方向，让不熟悉本地道路的外来车辆能迅速判断定位，找准目的地方位，避免路口、匯道口的突然减速，查找地图而导致的交通事故。另外，可将市中瓜两车道的道路改为单行道，通过限制局部确保整体的畅通，泛是提高道路通行能力、缓解城市交通拥堵的一种直接、有效，也比较经济的方法。第二，协调相关道路管理和建设部口，汇总信息，避免道路的重复开挖造成交通拥堵的增加，实现交通规划、设计、建设、竣工＂四同步＂，促进交通设施之间衔接有序，布局协调[22]。（三）改善城市交通管理策略我国城市的交通拥堵很大一部分原因要归咎于城市规划的欠缺，不科学、不合理的城市交通规划已经成了城市交通的一道“硬伤”，政府作为城市交通规划的主体，要抛弃以往只重视经验，忽视科学的做法，真正做到科学、合理的城市交通规划。城市道路的布局大体有以下四种方式：方格网式。方格网式城市道路网的几何图形为规则的长方形，每隔一定的距离设置一条接近平行的干道，在干道之间设置次要道路，把城市用地分割为大小基本相等的方块，酷似棋盘。这种方格网式的道路布局整齐，气势恢弘。北京、西安、南京等古都古城的城市道路属于这种类型。这种布局的缺点也是明显的，对角线方向的交通不够方便。环状放射式。环状放射式一般是以城市中心为原点向外伸展，由城市中心向四周放射出若干条干道，并加上一个或几个环形道路，这样有利于城市中心区与各分区、郊区及对外交通的联系。其缺点是组织交通不如方格网式灵活，形成的街坊不规则，同时组织不好，城市中心区的交通压力太大，反而易于出现交通拥堵。因此，如果是多中心，可布置两个或三个以上的放射原点，可以缓解中心面临的压力。保持交通的连续：在交通过程中，时间、空间、运行管理上和交通参与者自身精神的连续。交通连续的措施包括：交通工具的连续、交通组织的连续，交通设施的连续等，这些措施都是为了保障交通运行的连续性。只有这样，才能使运输工具和交通参与者占用道路面积和时间减少，加快交通流量。（四）提高全民的交通法制观念国外城市交通管理的成功皆是通过完善的法律法规制度来约束和规范交通参与者与交通管理者的行为。在新形势下，武汉市要从交警不愿管、群众不服管的问题入手，增强法律在交通治理中的作用，加强行车安全管理，整顿交通秩序，提升市民守法意识和公德意识，强化监督机制，走依法治理交通之路。提高广大交通参与者的交通安全意识是建立现代交通秩序、保障交通安全畅通的前提和基础，完善的法规、健全的法制需要交通参与者的遵守才能发挥作用，开展交通安全宣传教育是交通管理工作的治本措施。提高全民道路交通安全法制意识是构建和谐交通环境的根本，通过加大宣传教育力度，培养市民遵守交通规则的意识，形成一股社会风气，才能从根本上消除交通隐患。治理交通拥堵是一项长期的工程，不能单单依靠相关部门，武汉市民也要理解和支持。在武汉，非机动车走机动车道，违章驾驶，市民闯红灯、翻围栏，不走斑马线等行为给道路交通带来巨大压力。通过宣传教育，消除行人麻痹大意的交通意识，树立交通安全人人有责的意识。同时，鼓励市民“绿色出行”，如在距离合适的情况下选择步行、骑自行车等有益健康、兼顾效率的出行方式。宣传手段可采用以下方式：结合现代交通科普知识教育，让各层次的人对现代交通特点有较全面、深刻的认识；将交通安全和法规作为中小学生的必修课，让市民从小就树立良好的交通意识；加强新闻舆论引导交通文明的力度，进一步发挥新闻舆论在交通安全宣传教育影响力和渗透力，全面、真实地反映武汉市交通发展的真实状况和文明程度，让“以遵守交通规则为荣，以违反交通规则为耻”的观念深入到每一位市民心中。结论交通拥堵及由此倒致的社会、经济、环境和能源问题，是我国各大城市面临的瓶颈问题，它严重制约了国民经济的健康运行和发展。交通在城市发展中起着举足轻重的作用，并日益成为城市可持续发展的关键所在。当前，随着城市交通问题越来越趋向复杂化、多样性，交通拥堵问题是任何一个城市不能逃避的问题。我们必须采用科学的观点，端正的态度来对待城市交通拥堵问题。本文对于上海市现行城市交通整体现状进行了详尽的分析，在分析导致城市交通拥堵形成原因的基础之上，以此为依据提出了相应的缓解上海市城市交通拥堵的对策和措施，以期能够改善城市交通拥堵现状，进