机场管制课件

2024-1-81機場空中交通服務運行程式

AerodromeATSOperation

Procedure2024-1-82機場最低運行標準2024-1-83機場最低運行標準對於起飛，機場最低運行標準用能見度（Visibility，簡稱VIS）或跑道視程（RVR）表示，如果需要還應包括雲高（Ceiling）；對於精密進近的著陸，用VIS或RVR和決斷高度/高（DA/DH）表示；對於非精密進近的著陸，用能見度、最低下降高度/高（MDA/MDH）表示。精密進近的劃分：機場燈光的使用相關規定目前世界上很多機場都將機場燈光的使用交由機場管制塔臺管理，塔臺上一般都配備有機場燈光的控制和調節面板，以便於塔臺管制員根據飛行環境的變化和航空器駕駛員的請求，開放、關閉或調節有關機場燈光。一、我國關於機場燈光使用的規定

1、一般規定(1)機場機動區內有航空器運行時，按下列規定開放燈光：A、夜間應當開放機場保障飛行所需要的燈光；B、晝間應當開放進近坡度指示系統的燈光；C、晝間且機場的能見度小於2千米時，應當開放跑道和滑行道及起飛和著陸方向上保障飛行所需要的燈光。（2)配置了助航燈光監視系統的機場，其燈光管理單位值班員應當在航空器預計起飛或著陸前一小時，使燈光系統處於隨時可使用狀態（3）未配置助航燈光監控系統的機場，其燈光管理單位應當按下列規定管理燈光：A、航空器預計起飛或著陸前一小時，做好開放燈光的準備；B、航空器預計起飛或著陸前20分鐘開放燈光，或者按照塔臺管制室管制員要求的時間開放燈光；C、在發生緊急情況時，立即開放燈光；D、航空器起飛後15分鐘、著陸後10分鐘關閉燈光，或按照管制部門的通知關閉燈光。（4）塔臺管制室管制員應當及時檢查機場燈光的開放情況，發現異常或接到燈光異常的報告時，應當通知機場燈光管理單位值班員或航空器駕駛員，並報告有關部門值班領導。(5）管制員應當按照規定光度或航空器駕駛員的要求，通知機場燈光管理單位配置機場進近和跑道燈光的強度。機場進近和跑道燈光系統的強度配置應當符合機場進近和跑道燈光系統強度的規定。(6)機場在夜間或儀錶飛行條件下有航空器運行時，應當開放障礙物標誌燈。(7)夜間或晝間能見度小於2千米時，在機場活動區內活動的一切航空器必須顯示以下燈光：A、引起對該航空器注意的防撞燈；B、用以顯示該航空器相對航徑的航行燈；C、顯示航空器結構外端的燈光；D、顯示航空器發動機已經開車的燈光。二、ICAO的相關規定1、通則(1)航空地面燈光必須按下列規定開放：A、除非今後另有規定或對空中交通的管制另有要求外，在天黑時間或太陽球面中心已降至地平線以下6度時，應該連續開放；在上述兩種情況下，選擇燈光使用時間較長者；B、在任何其他時間內，根據天氣情況，為了空中交通安全，認為需要使用燈光時。(2)若機場上空無飛行活動(包括正常的和緊急的)出現的可能，且在航空器預計到達前的一小時可以重新開放，機場上及其附近凡是不用於航路導航的燈光均可關閉，除非另有規定外。(3)在裝備強度可變的燈光的機場，當航空器駕駛員提出要求，應對燈光強度進行調置2、進近燈(1)除通則1-(1)中所述的情況外，在下列情況下，亦須打開進近燈：A、晝間，當做進近的航空器要求時；B、當有關的跑道燈打開時。(2)白晝或黑夜，不論能見度情況如何，當使用有關跑道時，必須打開該跑道著陸端的目視進近坡度指示燈。3、跑道燈(1)如跑道不供起、降或滑行之用時，不得開放跑道燈；(2)如跑道燈不是連續開放，在航空器起飛後，必須按下列規定提供跑道燈光：A、在提供空中交通管制服務並且燈光是集中控制的機場，只要認為航空器起飛後可能在起飛過程或起飛後立即發生緊急情況而需要返航，此時一條跑道的燈光必須保持開放；B、如果機場未設有空中交通管制服務或燈光不是集中控制，由於離場航空器起飛後可能返航緊急著陸，因此在任何情況下，一條跑道的燈光必須在航空器起飛後不少於15分鐘內保持開放。

4、停止道燈當相關跑道的跑道燈光開放時，必須開放該跑道的停止道燈。2024-1-817機場空中交通服務運行程式

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Procedure機場管制塔臺的管制範圍2024-1-8192024-1-820空域的分類國際民航組織建議的空域分類：A、B、C、D、E、F、G七類管制空域：A、B、C、D、E非管制空域：F、G美國空域系統：A、B、C、D、E、G六類澳大利亞空域系統：A、C、D、E、G五類IFRIFRVFRIFRVFRIFRVFRIFRVFRIFRVFRIFRVFRABCDEFG空域分類提供管制服務不提供管制服務Separation:IFR/IFRSeparation:IFR/IFRIFR/VFRVFR/VFRSeparation:ATCSIFR/IFRIFR/VFRSeparation:IFR/IFRSeparation:IFR/IFRTrafficinformation:VFR/VFRTrafficinformation:IFR/VFRVFR/VFRTrafficinformation:allflightsasfaraspracticableSeparation:noneSeparation:noneAirtrafficadvisoryservice:IFRFlightinfomationserviceifrequested2024-1-821一、基本概念管制空域:管制空域是依據空域分類,對按儀錶飛行規則飛行規則和目視飛行規則飛行的航空器提供空中交通管制服務而劃定的空間。管制空域可分為管制區和管制地帶。機場交通地帶:是為保護機場交通而環繞機場劃定的空域。2024-1-823管制區、管制地帶管制區（ControlArea，CTA）：從地球表面上某一規定界限向上延伸的管制空域。管制區可分為區域管制區，終端區和航路航線。終端區（Terminalcontrolarea，TMA）是管制區的一種，設置在一個或者幾個繁忙機場附近的空中交通航路匯合處。管制地帶（Control

Zone，CTR）：從地球表面向上延伸到規定上限的管制空域。通常管制地帶以圓柱形扣在機場上，最小半徑為5英里，其上限與管制區下限相接，而且離地高不能小於200米。FIRCTACTR2024-1-8242024-1-825我國的空域分類高空管制空域中低空管制空域進近管制空域機場管制地帶中低空管制區高空管制區6000mClassificationofairspacesinChina

中國空域分類只允許IFR飛行2024-1-826機場管制地帶我國規定的機場管制塔臺的管制範圍為D類空域，通常包括起落航線、最後進近航跡、第一等待高度層（含）及其以下地球表面以上的空間和機場機動區。2024-1-827在機場管制地帶，可以按照IFR飛行，接受空中交通管制服務；符合VMC，經駕駛員申請，塔臺管制員批准，可以按照VFR飛行，接受空中交通管制服務2024-1-8301.起落航線（TrafficCircuit）起飛和降落的飛機在機場區域按一定的航線飛行，這種飛行航線叫做起落航線。一邊Upwindleg/Takeoffleg二邊Crosswindleg三邊Downwindleg四邊Baseleg五邊Finalleg我國機場管制地帶範圍2024-1-8312.第一等待高度層及其以下空間等待空域一般設置在機場上空或機場附近的某個導航臺上空。在等待空域內等待航線分層設置，每層之間滿足最小垂直間隔300米標準。我國機場管制地帶範圍等待航線由出航邊、入航邊及兩個180度轉彎組成。出航轉彎向右的為右等待航線，出航轉彎向左的為左等待航線。標準的等待航線為右等待航線。航空器在等待航線上飛行時，出航時間在4250m（19000ft）以上一般為1分30秒；在4250m以下一般為1分鐘，做180度轉彎時的轉彎坡度平均25度。等待航線2024-1-833等待參考點入航邊出航邊機場等待空域內的飛行高度層配備，從600m開始。第一個等待高度層距離地面最高障礙物的真高不能小於600m，距離儀錶進近程序起始進近高度不能小於300m；一般以設置四至五層為宜，每一等待高度層之間的垂直間隔不能小於300m。為避免與過往航空器發生衝突，規定的最高等待高度層，應與過往航空器的航線巡航高度層有不少於300m的垂直間隔。第一個等待高度層（含）以下地球表面以上的空間屬於機場管制塔臺的管制範圍。3.機場機動區機場機動區是機場內供航空器起飛、著陸和滑行的那一部分區域，但不包括停機坪。機場機動區屬於機場管制塔臺的管制範圍。由機場管制員向滑行、起飛和著陸的航空器提供管制服務。我國機場管制地帶範圍二、ICAO關於機場管制塔臺管制範圍的標準ICAO規定在管制地帶範圍內，由機場管制塔臺向機場交通提供機場管制服務。管制地帶是指從地球表面向上延伸到規定上限的管制空域，也是為便於向有關航空器提供機場管制服務，專門為機場管制塔臺劃設的一管制空域，如圖所示。在此空域內，包括機場機動區、機場起落航線、部分標準離場航路及最後進近航跡。1、管制地帶的側向界限(1)管制地帶的側向界限，至少必須包括不在管制區內的，但是在儀錶氣象條件(IMC)下IFR飛行所使用的進場和離場的航徑的那部分空域；

(2)管制地帶的側向界限須向有關機場(一個或幾個)中心向可以作進近的方向延伸至少9.3公里(5海裏)。如圖所示。2、管制地帶的上限管制地帶應劃定一個上限，如果管制地帶位於管制區{管制區是在地球表面上空某一規定界限向上延伸的管制空域。管制區可劃分為終端管制區(TerminalControlAreas-TMA)和航路(Airways-AWY)側向界限以內，則該管制地帶須從地面向上延伸至少到管制區的下限（管制區的下限至少為200米，即700英尺），如果適宜，劃定的上限亦可高出在其上管制區的下限，如圖所示。機場管制塔臺的職能2024-1-8442024-1-845機場交通的定義

機場交通（Aerodrometraffic）是在機場機動區內的一切交通和在機場附近飛行的一切航空器（當航空器在機場起落航線上以及正在進入或脫離機場起落航線時，即認為該航空器在機場附近）。包含：航空器在機場管制區的空中飛行；航空器的起飛和降落；航空器在滑行道上的運動。機場管制服務：為機場交通提供的空中交通管制服務。機場管制塔臺：為機場交通提供空中交通管制服務而設立的空管單位。2024-1-8462024-1-8472024-1-8481.機場基本管制服務防止在機場周圍的起落航線上飛行的航空器與航空器之間發生相撞；防止在機動區內運行的航空器與航空器之間發生相撞；防止著陸航空器與起飛航空器之間發生相撞；防止在機動區內運行的航空器和車輛之間發生相撞；防止在機動區內運行的航空器與障礙物之間發生相撞。機場管制塔臺職能機場情報2024-1-8492.飛行情報服務管制員需要向航空器機長提供起飛、著陸條件，機場重要情報等飛行情報服務。機場管制塔臺職能3.告警服務為告警航空器提供的服務，即快速營救、適當組織搜索和協調關於航空器的搜尋和救援活動。航空器被移交給機場管制塔臺後未向塔臺報告，或報告一次後即失去無線電聯絡，或在任一情況下，在預期著陸時間之後5分鐘尚未著陸，機場管制塔臺必須向區域管制中心或飛行情報中心報告。2024-1-8502024-1-851放行許可發佈席；（100000架次）2.地面管制席；（40000架次/II類運行）3.機場管制席（也稱塔臺席）；4.主任席（也稱領班席）塔臺席位設置AM-WGM-WCLRCO-WGM-EAM-ECO-ECLR_BKPSUPATIS02L20R02R20L示例圖：廣州白雲塔臺席位設置包括放行位（忙時開設協調位）、東地面、西地面、東塔臺位（包括協調位）、西塔臺（包括協調位）、領班位。西塔臺西塔臺監控席西地面主任席協調席放行席東地面東塔臺東塔臺監控席浦東塔臺管制室席位佈局浦東塔臺席位劃分及工作流程2024-1-853席位設置放行許可發佈席：負責向離場航空器發佈放行許可；地面管制席：負責對除跑道外的機場機動區內活動的航空器、車輛、人員實施管制；機場管制席：負責管理跑道上和在機場上空500米高度以下空域內飛行的飛機，安排飛機起降順序，通過控制飛機之間的放行間隔和尾流間隔對航空器的安全運行負責，肩負的責任最為重大。主任席：負責塔臺管制單位現場運行工作的組織管理和監督，以及與其他單位的總體協調；2024-1-8542024-1-855SurfaceMovementRadar(SMR)2024-1-856放行席2024-1-857地面管制席2024-1-858塔臺席位2024-1-859機場使用跑道的選擇機場使用跑道的選擇機場管制員應該選擇本機場的使用跑道。機場使用跑道一經選定，如果航空器機長擬使用除使用跑道以外的其他跑道起降，必須征得有關機場管制單位的許可。選擇使用跑道應考慮的因素：（1）地面風向、風速

航空器通常應當逆風起降。也可在順風分量風速不大於3m/s時起飛和著陸。（2）機場起落航線

當有航空器在機場起落航線上飛行時在考慮地面風的前提下，還應綜合考慮有關因素（如地形條件）對機場起落航線飛行的限制來選擇使用跑道。2024-1-860（3）跑道的長度

通常情況下，航空器起降應使用全跑道，只有機場、機型和氣象條件另有明文規定，機場管制塔臺管制員方可允許不使用全跑道。

此外，塔臺管制員選擇使用跑道時，還應考慮航空器性能；跑道佈局構型、寬度、坡度；天氣條件以及機場進離場程式、或空中交通條件；助航設備的可用性等因素。2024-1-861機場管制塔臺如若更換正在使用的跑道，在更換之前必須和有關單位協調及通知有關協議單位。在無夜航設施的機場進行起飛和降落的時限起飛時限：最早在平原地區不早於日出前20分鐘，在山區不早於日出前15分鐘；最晚不論在山區還是平原，不得晚於日落時刻。降落時限：最晚在平原地區不晚於日落前10分鐘，在山區不晚於日落前20分鐘。2024-1-862機場管制服務的內容和程式2024-1-8632024-1-864機場管制服務內容 1.放行發佈 2.地面管制 3.機場管制放行發佈2024-1-865ATC航路放行許可(ATCRouteClearance)，安排航空器的離港時間（DepartureTime），最後將準備好可放行的航班移交給相應地面管制。放行許可的發佈是由放行席位管制員（FlightDelivery）負責,但放行許可的批准是由區域管制單位負責。機場放行席位管制員必須首先向區域管制申請批准，然後再向航空器發佈放行許可。根據相關規定,在我國區域管制單位和進近管制單位應當於航空器起飛前或者進入本管制區前30分鐘，發出允許進入本管制區的航路放行許可或者按管制協議執行，並通過有關管制單位通知航空器駕駛員。放行發佈主要工作內容1.航空器預計起飛或著陸前1小時，瞭解天氣情況、校對時鐘、檢查風向風速儀、校正高度表。在具備ATIS設備的機場，應及時更新ATIS通播內容。2.航空器預計起飛或著陸前20分鐘開機守聽，填寫飛行進程單。3.瞭解進、離場航空器的停機位置。4.向進近管制室或區域管制室索取有關航空器的離場程式。5.發佈放行許可。2024-1-8662024-1-867放行席放行許可ATCRouteclearance的內容包括：航空器呼號；Aircraftidentification管制許可的界限(定位點或目的地)；Clearancelimit離場航線；航路；Routeofflight飛行高度層；Altitudedataintheorderflown離港管制的頻率；DEPARTUREFrequency二次應答機編碼；SSRTransponder

QNH值和當前的ATIS序號；Altimetersetting、ATISnumber

其他必要情報

Anyspecialinformation2024-1-868例如：CCA1502，可以按計畫航路放行到北京，使用跑道18右，PIKAS1XRNAV離場，起始高度QNH900m，QNH1012，應答機6501，離地後聯繫進近126.65。認真聽Pilot複誦空中交通管制放行許可是允許某一航空器繼續向前飛行的依據，某一放行許可究竟可以允許某一航空器繼續飛行到什麼時候為止，必須要有一個界限，這個界限必須以規定的有關報告點的名稱或機場或管制空域的邊界來說明，即可以是一個定位點，也可以是該航空器降落的第一個目的機場。2024-1-8692024-1-870地面管制（GroundControl）地面管制的範圍負責對除跑道、跑道等待點位置之外飛行區航空器的管制工作，包括航空器的推出、開車、滑行、地面試車和地面車輛等。1.進場航空器自脫離跑道至機坪；2.離場航空器自機坪至進入跑道等待位置止。地面管制（GroundControl）主要工作內容對離場航空器而言：1.安排離場順序2.觀察、掃視航空器和滑行道狀況3.發送滑行指令對進場航空器而言：1.安排滑行路線2.避免滑行衝突2024-1-8712024-1-872地面管制——推出開車一般情況下，所有停靠停機橋的航空器都需要推出，所有航空器的滑出都必須得到地面管制的允許。由於噴氣航空器滑出時尾噴對後面活動的人員、車輛、航空器有影響，航空器推出時必須嚴格按照指定的路線推出。由於考慮到停機坪的擁擠及相互的影響，地面管制員在航空器完成推出開車之後應儘量讓該航空器滑出，以免影響其他航空器的活動。2024-1-873地面管制——地面滑行地面滑行路線十分重要，應儘量避免地面運行的各航空器之間的滑行路線互相影響過大。通常，航空器地面滑行管制員必須首先熟悉本場滑行道的分佈和類型以及各滑行道設置的目的，其次必須熟悉各滑行道關鍵等待位置，便於對滑行航空器進行排序。航空器滑行時的前後間隔由飛行員目視保持，注意地面滑行的速度不能超過50km/h，在障礙物附近滑行時需要減慢速度。地面管制——地面滑行滑行過程中，管制員應當：離場航空器滑行時，密切注意航空器位置和滑行方向，直到等待點或者移交點。離場航空器滑行至等待點或者認為無影響時，通知航空器駕駛員轉換頻率聯絡塔臺管制席，並將進程單移交給塔臺管制席。2024-1-8742024-1-875機場管制(TowerControlorLocalControl)機場管制員負責向機場管制範圍內的航空器提供空中交通管制服務，飛行情報服務和告警服務。主要工作內容包括：選擇跑道，委託協調席位與地面管制、進近管制室協調，確定後通知發報席位發佈ATIS；對離場航空器適時發佈起飛許可；對進場航空器提供著陸情報，進近方式，發佈著落許可，脫離跑道及聯繫地面管制的指令等；向塔臺管制範圍內的航空器及時提供已變化的飛行情報和航行情報。負責開啟和關閉跑道的導航，助航燈光設備。負責跑道起降帶及附近（影響安全）地帶在運行期間的一切地面活動（檢測、維護、施工、割草和航空器車輛進入）控制等。2024-1-876航空器進入跑道後，在滿足起飛條件的情況下向航空器發佈起飛許可。離場航空器的管制2024-1-877如果跑道空閒，在指揮航空器進入跑道前，核對進程單資訊，看是否有進近或者區域管制室對於該航空器有流量控制，控制進入跑道的時間。離場航空器的管制

2024-1-878跑道上無障礙物存在；前方起飛航空器飛越跑道末端或開始一轉彎，高度白天達到100米，夜間達到150米以上；前方複飛航空器飛越跑道末端或開始一轉彎，高度白天達到100米，夜間達到150米以上。發佈起飛許可的條件：起飛離場的非雷達尾流間隔2024-1-879尾流間隔前機後機A380-800重型機中型機重型機23中型機3423輕型機342323注：跑道中部起飛時，尾流間隔增加1分鐘！《飛行間隔規定》尾流間隔和放行間隔是塔臺管制員發佈起飛和著陸許可前必須考慮的重要因素。2024-1-880放行間隔是控制同一機場連續放行數架航空器時需要考慮的縱向間隔。離場航空器的管制間隔控制好後，機場管制席的管制員就可以發佈起飛許可了。起飛許可通常包括以下內容：（一）航空器呼號；（二）使用跑道號；（三）地面風向、風速、能見度或者跑道視程、雲高、高度表撥正值；（四）起飛指令，包括起飛後的轉彎方向、離港程式、飛行高度；（五）其他事項。其中三、四項如果在航空器滑行時已經通知且無重大變化時，可省略2024-1-881起飛許可例子：CSN6501，桃仙，使用跑道24號，起始高度900，起飛後保持一邊，可以起飛。CSN6501,TAOXIAN,RWYinuse24,climbinitially900meters，afterdeparture,continueRWYheading.Clearfortakeoff.2024-1-882離場航空器的管制起飛許可的有效期航空器駕駛員得到起飛許可後，應當立即起飛；在1分鐘內不能起飛的，航空器駕駛員應當再次請求起飛許可。由於空中交通管制情況或者其他原因，不能保證航空器安全起飛的，塔臺管制員應當立即取消原已發出的起飛許可，並通知該航空器取消起飛許可的理由。2024-1-883離場航空器的管制起飛許可發佈之後起飛許可發佈後，除非是緊急情況，在航空器從起飛滑跑開始一直到上升至晝間100米、夜間150米的整個過程中，一般不與航空器機長通話。如果在航空器已經開始起飛滑跑的情況下出現危險情況而需要中止起飛時，應通知航空器立即中斷起飛，該指令需要重複一次。2024-1-884離場航空器的管制移交給進近當航空器上升至晝間100米、夜間150米後，通知機長轉換頻率聯繫進近管制APP，同時將飛行進程單移交給進近管制員2024-1-885離場航空器的管制進場航空器的管制當接受進近移交過來的航空器後，密切關注落地航空器的姿態；如果正常，則在離跑道端4KM前，判斷其是否滿足著陸條件和尾流間隔；如果滿足，進場管制席位的管制員發佈著陸許可。2024-1-8861.跑道上沒有障礙物或其他的航空器2.與先前起飛、著陸的航空器之間不小於規定的尾流間隔3.短五邊進近航徑上無其他航空器2024-1-887進場航空器的管制發佈著陸許可的條件著陸許可的內容1.航空器呼號2.地面風向風速3.其他相關情報（如低能見度時RVR）4."可以著陸"指令5.使用跑道(如果機場同時有兩條及兩條以上的跑道同時使用時)例子：CSN6501，桃仙，地面風180，3米秒，可以落地。CSN6501,TAOXIAN,surfacewind180degree,3meterspersecond.Cleartoland.2024-1-888進場航空器的管制脫離跑道著陸航空器滑跑衝程結束後，通知機長脫離跑道程式著陸航空器著陸後，應盡可能安排其使用快速脫離跑道或距其最近的一個道口脫離，使其儘快脫離使用跑道，縮短佔用使用跑道的時間，以免影響其他航空器正常的起飛和著陸。2024-1-889進場航空器的管制移交給地面管制當航空器脫離跑道後，通知機長轉換頻率聯繫地面管制，同時將飛行進程單移交給地面管制。2024-1-890進場航空器的管制機場管制中的問題地面上的滑行衝突進離場飛行之間的衝突（在進場飛機落地之前或在進場飛機之間插入離場飛機）離場飛機排序（使放行效率最優化）進場飛行與起落航線上飛行的衝突（繁忙機場無目視起落航線）2024-1-891地面席位機組地面席位管制員根據離場順序的安排，同意國航1501推出開車。8時30分，國航1501機組請求推出開車。滑行和起飛2024-1-892地面席位機組地面席位管制員同意國航1501滑出，發佈滑行指令，並指揮國航1501滑行到36左跑道等待點。8時35分，國航1501機組請求滑行。滑行和起飛2024-1-893地面席位機組地面席位管制員密切注視地面運行活動，調配地面衝突，當國航1501已無地面滑行衝突影響並到達與機場管制席位的管制移交點，8時44分，指揮國航1501聯繫機場管制席位。8時35分至8時44分，國航1501正在滑行，乘務員正在對旅客進行航空安全的廣播和示範，逐一檢查旅客系安全帶的情況。滑行和起飛2024-1-894機場管制席位機組

管制員充分考慮：放行間隔和尾流間隔及起落航線航空器位置後,同意國航1501進跑道。8時44分，國航1501聯繫機場管制席位，並已到達36L跑道等待點，請求進跑道。機組接到同意進跑道許可後1．打開內側著陸燈；打開固定著陸燈（737-800）；2．起動電門“連續位”；3．打開頻閃燈（如安裝）；4．自動油門預位；5．應答機開（TA/RA）；6．氣象雷達就位。完成起飛前檢查單內容，滑進並對正跑道，準備起飛。滑行和起飛2024-1-895機場管制席位機組機場管制席位管制員根據尾流間隔，跑道和起落航線航空器活動情況以及進近及區域管制室的要求，在保證安全的條件下於8時45分向國航1501發佈起飛許可。8時45分，對正跑道，準備好起飛。滑行和起飛2024-1-896機場管制席位機組機場管制席位管制員向進近和區域管制室通報起飛動態並向沿途拍發起飛電報。同時密切關注起飛航空器，跑道和起落航線上航空器情況，防止跑道侵入的發生。8時46分，當離地100米後，國航1501被移交給進近。8時45分，國航1501獲得起飛許可後。飛機開始在跑道上滑跑，副駕駛全神貫注地操縱著飛機，當飛機速度加速到80海裏時，機長按程式發口令“80海裏”，副駕駛回答“檢查”以確定飛機處於操縱之中。“V1”（決斷速度）、“抬輪”，副駕駛按口令將飛機前輪抬起，這時飛機速度大約為270公里每小時。幾秒種後，飛機離地開始上升。兩臺馬力強勁的渦扇發動機使飛機以每秒15~20米的速度沖向雲霄。滑行和起飛2024-1-897ATCclearanceBeijingDelivery,CCA1501,destinationShanghai,withinformationB,requestATCclearance.CCA1501,BeijingDelivery,clearedtoShanghaiviaflightplannedroute,Ladix32D,initialclimbto1200monQNH1500,squawk3020,afterairbornecontactdeparture119.7.2024-1-898Push-back&Start-upT1GE0BeijingGround,CCA1501,StandT24,requestpushbackandstartup.CCA1501,BeijingGround,pushbackandstartupapproved.2024-1-899TaxiInstructionT1GE0BeijingGround,CCA1501,StandT24,requesttaxitorunway36L.CCA1501,BeijingGround,taxitoholdingpoint36LviataxiwayT1,G,E0.2024-1-8100TakeoffClearanceCCA1501,BeijingTower,runway36L,clearedfortakeoff.2024-1-8101機場管制-最後進近和落地機場管制-最後進近和落地機組虹橋塔臺機場管制席位接收國航1501航班，指揮其繼續進近，密切關注其著陸最後階段飛行以及跑道使用情況。國航1501機組與虹橋塔臺建立聯繫。此時航空器進近到跑道的延長線外15公里，起落架已放好。機場管制-最後進近和落地機場管制-最後進近和落地機組當滿足著陸條件和尾流間隔的情況下，虹橋塔臺機場管制席位向國航1501航班發佈著陸許可。繼續密切關注其飛行以及跑道道面情況。當著陸條件有變化時，塔臺管制員應當立即通知航空器複飛，同時簡要說明複飛原因。國航1501自動著陸系統接收到了信號，但機長決定人工操縱飛機落地。2分鐘後飛機平穩地降落在跑道上。機場管制-最後進近和落地機場管制-最後進近和落地機組航空器著陸後，機場管制席管制員應當通知航空器駕駛員：（一）脫離跑道的方法；（二）滑行指示；（三）轉換到地面管制頻率，並由地面管制席提供地面滑行服務；沒有地面管制頻率的，仍使用塔臺管制單位頻率，並由塔臺管制單位提供地面滑行服務。國航1501接地後，自動放出減速板減速，發動機也使用了反噴裝置，加上自動刹車，速度很快減小到了滑行速度。機場管制-最後進近和落地機場管制-最後進近和落地機組虹橋塔臺地面管制席位指揮國航1501滑行至指定廊橋口（機位），當其到達停機位置或者由地面引導後，與其脫離聯繫。國航1501機長操縱飛機脫離跑道，聯繫地面管制席位，沿指定滑行路線滑行，副駕駛啟動了輔助動力裝置使飛機在發動機熄火後仍提供足夠的電力和空調供應。最後，飛機停靠在登機廊橋口，飛機停住了，機長關斷了發動機，示意乘務員可以安排旅客下機了。主要內容機場起落航線的構成機場起落航線飛行和管制的有關規定目視及特殊目視飛行的實施機場起落航線飛行的管制程式2024-1-8106機場起落航線飛行管制

一、機場起落航線的構成機場起落航線(AerodromeTrafficCircuit)：航空器在機場附近飛行時規定的飛行路線。

起飛和降落的飛機在機場區域按一定的航線飛行，這種飛行航線叫做起落航線。2024-1-81082024-1-8109起落航線（TrafficCircuit）一邊Upwindleg/Takeoffleg二邊Crosswindleg三邊Downwindleg四邊Baseleg五邊Finalleg機場起落航線由5條邊和4個轉彎構成。機場起落航線(Aerodrometrafficcircuit)一邊：是起飛邊,它是跑道起飛方向的延伸,航空器起飛後可通過一邊來上升高度.由於航空器通常逆風起飛,也可把一邊叫做逆風邊（upwind）。二邊：在起落航線上飛行時,航空器可通過一個90度的轉彎進入二邊。由於此時飛行航跡，線與跑道垂直並大體和風向交叉，我們也可把二邊叫做側風邊(crosswind)。機場起落航線(Aerodrometrafficcircuit)三邊：若航空器繼續向三邊飛行，就需要再做一個90度的轉彎，這樣飛機就會與跑道平行，並沿著與著陸航向相反的方向飛行，由於飛機在此邊上順風飛行，所以三邊也叫做下風邊(downwind)。(順風邊)四邊：三邊上飛行的航空器進入最後進近前，還需要通過一個與三邊成90度的一條邊過渡到最後進近航線，稱之為四邊，也可叫做基線邊(base)。五邊：是跑道中心延長線上著陸方向的部分航跡，航空器可通過五邊來完成最後進近，我們也可把五邊叫做最後進近邊(final)。2024-1-81122024-1-8113航空器加入起落航線航空器加入起落航線，必須經過塔臺管制員的許可，並按照規定的高度順沿航線加入。2024-1-8114起落航線Keypositions:Apron1107252024-1-8115Holding

point220725Keypositions:起落航線2024-1-8116Line

up330725Keypositions:起落航線2024-1-8117Initial

climb440725Keypositions:起落航線2024-1-8118Crosswind550725Keypositions:起落航線2024-1-8119Downwind660725起落航線2024-1-8120Base

leg072577Keypositions:起落航線2024-1-8121Turning

final880725Keypositions:起落航線2024-1-8122Long

final990725Keypositions:起落航線2024-1-8123Final07251010Keypositions:起落航線2024-1-8124（一）飛行規定1、晝間起落航線飛行（1）飛行高度起落航線上飛行的高度通常為300米至500米，低空小航線不得低於120米；航空器起飛後開始第一轉彎及著陸前結束第四轉彎的高度不得低於100米，低空小航線不得低於50米。二、機場起落航線飛行和管制的有關規定（1）飛行高度

二、機場起落航線飛行和管制的有關規定（2）機場起落航線的方向標準的起落航線為左起落航線，如果受條件限制(如飛行空域的使用限制、地形條件限制等)，亦可制定為右起落航線。二、機場起落航線飛行和管制的有關規定（3）機場起落航線上飛行的航空器之間的間隔在起落航線上飛行的各航空器之間的距離，A類航空器之間不得小於1.5公里；B類航空器之間不得小於3公里；C、D類航空器之間不得小於4公里。。二、機場起落航線飛行和管制的有關規定二、機場起落航線飛行和管制的有關規定（3）機場起落航線上飛行的航空器之間的間隔在起落航線飛行中，同型機之間不允許彼此超越；快速航空器在獲得機場塔臺管制員許可的條件下，可以從外側在三轉彎以前超越前方慢速航空器，如圖所示，超越時側向間隔，距A類航空器不得小於200米，距B、C、D類航空器不得小於500米；除迫降的航空器外，不得從內側超越前方航空器。二、機場起落航線飛行和管制的有關規定（4）機場起落航線上同時飛行的航空器的架次從塔臺或者起飛線塔臺能看見起落航線上的全部航空器時，不得超過4架；看不見起落航線某些航段上的航空器時，不得超過3架；C、D類航空器或者低空小航線飛行時，不得超過2架。二、機場起落航線飛行和管制的有關規定2、夜間起落航線飛行夜間飛行，航空器在起落航線或者在加入、脫離起落航線的範圍內，航空器駕駛員能夠目視機場和地面燈光，管制員可以允許機長做夜間起落航線飛行二、機場起落航線飛行和管制的有關規定(1)高度規定起落航線飛行的高度通常為300米至500米。起飛後開始第一轉彎和著陸前結束第四轉彎的高度不得低於150米。(2)間隔標準在起落航線飛行中，後方航空器不得超越前方航空器，各航空器之間的距離不得小於4公里。(3)架次限制在起落航線上同時飛行的航空器數量不得超過2架二、機場起落航線飛行和管制的有關規定（二）進場航空器加入機場起落航線

晝間，航空器加入機場起落航線，必須經塔臺管制員的許可，並按照規定的高度順沿航線加入，不得橫向截入，如圖所示。二、機場起落航線飛行和管制的有關規定（二）進場航空器加入機場起落航線

夜間，航空器加入起落航線，必須按照儀錶飛行規則進場，利用機場燈光和導航設備確切掌握位置，經塔臺管制員許可，按照規定高度順沿航線加入。夜間起落航線飛行時，航空器之間的縱向間隔由管制員負責，航空器與地面障礙物之間的間隔由航空器駕駛員負責。二、機場起落航線飛行和管制的有關規定1.目視飛行

目視飛行是指在可見天地線和地標，目視判斷飛行狀態和方位的飛行。三、目視及特殊目視飛行的實施2.特殊目視飛行(SpecialVFRflight)是指在管制地帶內，經空中交通管制許可，在低於目視氣象條件下，所進行的目視飛行。三、目視及特殊目視飛行的實施3.目視進近(VISUALAPPROCAH)當部分或全部儀錶進近程序尚未結束時，通過目視參照地標實施儀錶飛行規則（IFR）的進近。三、目視及特殊目視飛行的實施目視進近是航空器駕駛員執行儀錶飛行規則計畫時保持能見飛向著陸機場的一種進近方式。航空器駕駛員必須在任何情況下都保持對著陸機場或者前機保持能見。目視進近的實施必須得到相關空中交通管制部門的批准並接受管制指揮，且著陸機場的雲底高必須大於或者等於300米，能見度必須大於或者等於5公里。目視進近是航空器駕駛員執行儀錶飛行規則計畫時，保持目視能見飛向著陸機場的一種進近方式。目視進近不需要設置複飛航段，航空器駕駛員不能完成目視進近時，應當及時轉為儀錶進近或者複飛，管制員應當提供必要的協助並為其配備符合規定的間隔。目的地機場具備以下氣象條件時，航空器可以實施目視進近：（一）報告的雲底高大於或者等於300米，能見度大於或者等於5公里；（二）目的地機場沒有天氣情報服務，但是航空器駕駛員報告能夠目視下降以及飛向著陸機場。當著陸機場報告的氣象條件滿足下列標準時，管制員可以通過雷達引導航空器進行目視進近：（一）機場的雲底高大於最低雷達引導高度150米以上；

（二）機場能見度大於5公里。空中交通管制單位可以依照以下程式實施目視進近：（一）實施目視進近的航空器駕駛員報告看到著陸跑道或者看到尾隨落地的前機時，航空器駕駛員或者管制員可以提出實施目視進近，得到對方認可後方可實施。（二）管制員應當及時解決實施目視進近的航空器與其他所有航空器之間存在的潛在衝突，如果必要，管制員應當向航空器駕駛員通報其他相關航空器的位置及動態。（三）管制員可以向滿足下列條件之一的航空器頒發目視進近許可：1、航空器處於進近序列的第一個，航空器駕駛員可以目視機場；2、跟隨前機落地的航空器駕駛員報告看到前機時，管制員可以指示航空器駕駛員保持目視間隔尾隨前機目視進近。管制員應當在頒發目視進近許可前後注意以下問題：1、如果航空器駕駛員報告只看到機場而沒有看到前機時，管制員應當為前後航空器之間配備雷達或者程式間隔；2、管制員應當向所有尾隨重型航空器和B757落地的航空器通報前機的機型和尾流等級；3、著陸機場附近存在一個或者多個容易混淆的機場時，管制員應當向航空器駕駛員通報容易混淆機場的位置以及其他需要注意的事項。4.目視間隔(VISUALSEPARATION)為了維護空中交通有秩序地流動，防止航空器相撞，由管制員目視航空器或由航空器駕駛員目視其他航空器，以保持航空器之間的間隔。三、目視及特殊目視飛行的實施目視間隔是管制員為航路、終端和塔臺管制空域內飛行高度6000米（含）以下運行的航空器配備的一種飛行間隔。目視間隔配備應當考慮以下兩種情況：（一）塔臺管制員看到相關航空器並為其配備目視間隔，以避免航空器發生飛行衝突。（二）航空器駕駛員看到其他相關航空器並得到管制員保持目視間隔的指令後，通過必要的機動飛行來保持安全間隔，以避免飛行衝突。該情況下的目視間隔可以通過目視跟進或者保持與相關航空器持續能見的方式來建立。實施目視間隔和進近時通過間隔委託形式達到加速飛行流量、豐富管制手段、降低管制員工作負荷、提高機場適航性，以及增加機場跑道和終端區空域容量的目的。5.目視飛行規則的最低天氣標準三、目視及特殊目視飛行的實施5.特殊目視飛行規則的最低天氣標準（1）得到空中交通管制的許可；（2）雲下能見；（3）能見度至少1600m，或者直升機使用更低能見度標準；（4）除直升機外，駕駛員應當滿足儀錶飛行資格要求，航空器安裝了要求的設備，否則只能晝間飛行。三、目視及特殊目視飛行的實施5.目視進近與目視間隔的實施規定（1）管制單位目視進近運行的條件A管制單位為塔臺或者進近管制單位；B氣象條件符合規定的雲高和能見度；C航空器在6000m（含）以下進行儀錶飛行規則飛行；D晝間進行；E本管制區已經實施雷達管制兩年以上。三、目視及特殊目視飛行的實施5.目視進近與目視間隔的實施規定（2）航空器目視進近運行的條件A報告的雲底高高於規定的航空器起始進近高度；B航空器駕駛員在起始進近高度或者在儀錶進近程序中的任何時間報告氣象條件能夠保證完成目視進近和著陸；C報告的機場雲底高高於最低雷達引導高度以上150m或者按儀錶飛行規則飛行的最低高度以上150m，能見度大於5km，氣象條件能夠保證航空器駕駛員完成目視進近和著陸時，可以實施雷達引導航空器進行目視進近。三、目視及特殊目視飛行的實施6.特殊目視飛行的實施規定（1）符合有關規定，而且交通情況又允許，經提供進近管制服務的單位許可，機場管制塔臺可以批准特殊VFR飛行；（2）在所有特殊VFR飛行之間，必須按照有關空中交通服務當局規定的最低標準保持間隔，並且在這些特殊VFR飛行和一切VFR之間，必須按儀錶飛行的最低間隔標準保持間隔。三、目視及特殊目視飛行的實施四、機場起落航線飛行的管制程式（一）本場訓練1.地面管制2.起飛管制如果有多架飛機將同時在機場起落航線上做本場訓練飛行時，應合理地安排各航空器之間的起飛順序和起飛間隔，以確保航空器進入起落航線飛行後，能夠保持規定的縱向間隔標準。四、機場起落航線飛行的管制程式（一）本場訓練3.要求航空器駕駛員進行常規性報告

起落航線上常規性位置報告點有：三邊、四邊/三轉彎以及五邊。四、機場起落航線飛行的管制程式4.發佈著陸許可一般情況下，當航空器駕駛員報告四邊或三轉彎時，可向其發佈著陸許可；如果交通情況不允許在此時發著陸許可時，可繼續指示其五邊報告，等航空器報告五邊時，再向其發佈著陸許可。四、機場起落航線飛行的管制程式5.起落航線上活動間距的調整調整起落航線上活動間距的方法通常有:（1）指示航空器延長一邊；

（2）延長三邊；（3）在三邊或五邊做機動飛行；（4）指示航空器複飛等。四、機場起落航線飛行的管制程式（二）進場航空器加入機場起落航線的管制1.進近管制室與機場管制塔臺對做目視進近航空器的協調與移交通常情況下，航空器做目視進近所需的正常進近時間要少於做儀錶進近所需的正常進近時間。四、機場起落航線飛行的管制程式實線所示的是儀錶進場及進近路線，虛線所示的是目視進近路線當航空器駕駛員請求做目視進近時，若進近管制員認為該航空器與其他正常進近和離場的航空器無衝突，可給予其可以目視進近的許可並與機場管制塔臺協調，當該航空器在機場附近，進近管制員認為該航空器可以依靠地面目視參考完成該次進近和著陸或確信該航空器已進入不間斷的目視氣象條件時，向塔臺對該航空器實施管制移交。四、機場起落航線飛行的管制程式2.機場管制塔臺對進場航空器加入機場起落航線飛行的管制(1)向航空器駕駛員發佈加入起落航線的許可

當與做目視進近的航空器建立通訊聯絡後，應立即向該航空器通知以下內容：四、機場起落航線飛行的管制程式通知以下內容：

A、加入機場起落航線的位置；B、使用跑道；C、地面風向風速；D、修正海壓；E、其他必要的情報。四、機場起落航線飛行的管制程式

機場管制塔臺允許航空器加入機場起落航線時，應考慮起落航線上同時飛行的航空器的數量，超過規定的架次時，應指揮有關航空器在高度600米以上在機場起落航線上進行等待，並與進近管制室進行協調，同時儘快減少在起落航線上同時飛行的航空器的架次。機場管制塔臺安排進場航空器加入起落航線的位置時，應盡可能選擇與航空器飛來航跡相接近的一個邊。四、機場起落航線飛行的管制程式2.機場管制塔臺對進場航空器加入機場起落航線飛行的管制(2)接到航空器駕駛員報告到達機場起落航線的某一位置時，指示航空器駕駛員進行常規性報告；

四、機場起落航線飛行的管制程式2.機場管制塔臺對進場航空器加入機場起落航線飛行的管制(3)發佈著陸許可

當做目視進近的航空器到達機場附近請求著陸時，如塔臺管制員認為該航空器與其他本場飛行無任何影響時，可直接向該航空器發佈著陸許可。

四、機場起落航線飛行的管制程式如果交通情況不允許在此時向航空器發佈著陸許可時，可先發給加入起落航線的許可，等航空器加入起落航線後，根據其位置報告，適時向其發佈著陸許可。四、機場起落航線飛行的管制程式3.起落航線上飛行衝突的調配雖然在目視飛行氣象條件下，進行目視飛行的航空器與航空器之間的間隔究竟是否符合規定的標準，由航空器機長負責，即航空器之間的防撞責任完全由機長負責，但管制員有必要向機長提供必要的交通情報以及相應的防撞措施幫助機長進行防撞。四、機場起落航線飛行的管制程式3.起落航線上飛行衝突的調配當有多架航空器在機場起落航線及其附近區域飛行時，塔臺管制員應向有關正在起落航線上飛行以及即將加入起落航線的航空器通知有關必要的本場交通情報，已安排好的著陸次序以及為調整航空器之間的間隔所採取的措施。四、機場起落航線飛行的管制程式（1）必要的本場交通

必要的本場交通是指可能對其他航空器構成危險的在機場機動區內活動的人員、車輛、航空器以及在機場附近正在運行的其他交通。四、機場起落航線飛行的管制程式（1）必要的本場交通

A、一架正在進入管制地帶的航空器與另一架在起落航線上飛行的航空器互為必要的本場交通；B、一架正在進入管制地帶的航空器與另一架正在進入管制地帶的航空器互為必要的本場交通；C、一架在起落航線上飛行的航空器與另一架在起落航線上飛行的航空器互為必要的本場交通。四、機場起落航線飛行的管制程式本場交通發佈時機：必要的本場交通應在向航空器發佈加入起落航線的許可後，立即發佈，內容應包括：有關衝突航空器的描述，如機型、速度、尾流種類、航空器顏色等；該衝突航空器的位置及移動方向。四、機場起落航線飛行的管制程式（2）著陸次序當有多架航空器同時進場時，塔臺管制員在看到航空器以前，應安排航空器之間保持高度差飛行，並指示機長注意觀察，根據各航空器報告的預達時間和航空器出現在塔臺視野範圍內的具體位置，安排各航空器的著陸次序，然後將安排的著陸次序依次通報給各航空器。四、機場起落航線飛行的管制程式（3）調整航空器之間間隔的措施當目視加入機場起落航線的航空器架次相對集中時，塔臺管制員在安排好各航空器的著陸次序後，為使航空器之間的著陸間隔符合有關間隔標準的規定，有必要採取措施對起落航線上飛行的各航空器之間的間隔做出相應的調整。四、機場起落航線飛行的管制程式防止跑道侵入內容跑道侵入定義與分類國內外跑道侵入狀況跑道侵入相關因素防止跑道侵入的主要技術措施中國民航在防止跑道侵入方面存在的主要問題中國民航在防止跑道侵入方面的主要舉措跑道侵入runwayincursion定義ICAO——“Anyoccurrenceatanaerodromeinvolvingtheincorrectpresenceofanaircraft,vehicleorpersonontheprotectedareaofasurfacedesignatedforthelandingandtakeoffofaircraft.”跑道侵入是指在機場發生的任何航空器、車輛或人員誤入指定用於航空器著陸和起飛的地面保護區的情況。2024-1-8188FAA——“Anyoccurrenceonanairportrunwayinvolvinganaircraft,vehicle,person,orobjectonthegroundthatcreatesacollisionhazardorresultsinalossofrequiredseparationwithanaircrafttakingoff,intendingtotakeoff,landing,orintendingtoland.”FAA——跑道侵入事故被定義為:“發生在機場跑道範圍內，涉及地面航空器、車輛、人員或物體，造成碰撞事故，或導致航空器起飛、準備起飛、降落或準備降落時間間隔不足的任何事件。”2024-1-8189分類根據跑道侵入事件的嚴重程度，跑道侵入分為：

——A類：間隔減小以至於雙方必需採取極度措施，勉強避免碰撞發生的跑道侵入；

——B類：間隔縮小至存在顯著的碰撞可能，只有在關鍵時刻採取糾正或避讓措施才能避免碰撞發生的跑道侵入；——C類：有充足的時間和（或）距離採取措施避免碰撞發生的跑道侵入；

——D類：符合跑道侵入的定義但不會立即產生安全後果的跑道侵入；

——E類：資訊不足無法做出結論，或證據矛盾無法進行評估的情況。2024-1-8190國內外跑道侵入狀況數據來源：EUROCONTROL國內外跑道侵入狀況數據來源：FAA國內外跑道侵入狀況數量顯著增加嚴重等級明顯升高我國的跑道侵入事件國內外跑道侵入狀況幾起典型的跑道侵入事件1977年3月2日,Tenerife,583

人死亡2001年3月8日,Linate118人死亡國內外跑道侵入狀況幾起典型的跑道侵入事件AE大連4.30跑道侵入事件，兩機前輪距離大約35.3米,嚴重飛行事故徵候跑道侵入的案例分析

案例:2008年4月30日大連周水子國際機場、航空器誤入跑道造成的跑道侵入2024-1-81962024-1-8197大連周水子機場事件

20.53,32：塔臺指令“廈航MF8052,前機起飛後，可以進跑道。”（此時，該機已經從E聯絡道進入跑道。）廈航機組回答“嗯……稍等稍等，你讓那個稍等起飛，我進錯跑道了。唉……塔臺塔臺，你讓他中斷，塔臺你讓他中斷。”南航B-2296號機機組聽到此聲音後，於20.53,46,,收油門慢車，使用人工刹車，最大反推，擾流板伸展。2024-1-81982024-1-8199“430”廈航入侵跑道事件被民航總局定性為嚴重事故徵候，廈航機長永久吊銷執照，南航CZ6621機組獎勵20萬-30萬元，大連周水子機場塔臺被責令整改。2024-1-8200國內外跑道侵入狀況近期典型跑道侵入事件2011年2月10日，因車輛誤入跑道，致使某航飛機，在首都機場使用36L跑道著陸過程中低於決斷高度複飛，構成一起運輸航空嚴重事故徵候。2011年3月8日，某航空公司在浦東機場滑行時因管制員指令錯誤，越過17L跑道等待線，同時某航使用17L跑道起飛，構成一起管制責任原因的跑道侵入不安全事件。2011年8月4日在西安塔臺範圍內發生一起跑道不安全事件。……跑道侵入相關因素飛行員對機場的熟悉程度是否正確使用機場圖對機場的標誌、標記牌的認讀駕駛艙程式機組資源管理訓練水準跑道侵入相關因素管制員因素短時遺忘：間隔計算錯誤；管制員之間協調不足；對航空器或其位置識別錯誤；注意力分散；工作量；塔臺視線不夠清晰；人/機介面；跑道侵入相關因素車輛駕駛員沒有遵照ATC指令；向ATC報告的位置不准確；空側車輛駕駛員培訓不足；沒有無線電通信設備；沒有進行無線電通話培訓；對機場佈局缺乏瞭解；不了解機場標記牌和標誌的含義；缺少可供參考的機場圖。跑道侵入相關因素通信因素使用不標準用語；錯誤複誦指令；複聽失誤；誤解管制員的指令；錯收指令；發話被干擾和部分被干擾；過長或複雜的通信。跑道侵入相關因素機場因素機場佈局較複雜；機場標誌、標記牌、燈光存在缺陷近距平行跑道；跑道端沒有避免穿越跑道的環形滑行道。國際上防止跑道侵入的主要技術手段機場動態地圖機場動態地圖（AirportMovingMap，AMM）能有效保障航空器滑行的安全和高效，其最大特點在於機組能主動、即時地掌握飛機的滑行動態。1.預先顯示滑行路線，機組可即時監視滑行路線，並確切地知道自身所在位置與各滑行道間的相對位置關係。2.可根據飛機類別，直接顯示相關的滑行道限制資訊,供機組參考。3.可以與RAAS相容工作，甚至可以替代RAAS，具備不正常情況下的告警能力，比如在滑行道上起飛滑跑，在非指定跑道起飛滑跑，或者接近機場限制區域（ILS下滑道保護區）等。2024-1-82084.當著陸或中斷起飛後，自動由電子航路手冊頁面切換到AMM，引導機組進行地面滑行。……AMM的採用在航空器地面滑行中將具有里程碑意義，它標誌著由過去管制員的單方面監視向飛行員和管制員共同監視航空器滑行狀態的轉變，這也是未來航空器地面滑行的發展趨勢。2024-1-8209國際上防止跑道侵入的主要技術手段跑道狀態燈：對飛行員的跑道侵入警示系統RunwayStatusLightSystem

(RWSL)

isanautomatedsystemthatwarns

pilotsandsurface

vehiclesifitisunsafetocrossorenterarunwayviaaseriesofredlightsembeddedinthepavement.

TheRunwayStatusLightSystem

istakes

informationfromtheairport’sgroundsurveillanceradar,eitherAirportMovementAreaSafetySystem(AMASS)orAirportSurfaceDetectionEquipment-X(ASDE-X),detectsthemotionandvelocityofthe

trafficonorapproachingthatsamerunway.2024-1-8211“跑道狀態燈”系統是FAA用來提高跑道安全的一項新科技。該系統由一套自動控制的跑道狀態指示燈組成。它通過加強機組人員和地面設備操作人員的勢態感知來提安全性，自動及時的狀態燈用於暗示跑道的佔用情況。狀態燈的操作則是通過基於雷達系統的軟體來完成的，主次雷達共同協作提供了跑道的準確使用情況。

2024-1-8212“跑道狀態燈”系統包括了“暫緩起飛燈”（TakeoffHoldLights，THLs）、“跑道入口燈”（RunwayEntranceLights，RELs）、“最後進場跑道佔用信號”（ApproachRunwayOccupancySignals，FAROS）和“跑道十字路燈”（RunwayIntersectionLights，RILs）等幾種不同的狀態燈。“跑道入口燈”亮起時，表示不能進入或者穿過跑道，“暫緩起飛燈光”表示雖然飛機已經位於跑道上，但由於跑道交通情況而暫時不能從此跑道起飛，此類狀態燈沿跑道中線縱向排列。“跑道十字路燈”亮起時表示不能通過跑道十字路口。2024-1-8213如果進入或穿越的跑道是不安全的，紅色的跑道入口燈(RunwayEntranceLights)就會被點亮；2024-1-8214如果跑道用於起飛是不安全的，紅色的起飛等待燈（TakeoffHoldLights）會被點亮。2024-1-8215國際上防止跑道侵入的主要技術手段FinalApproachRunwayOccupancySignal最後進近跑道佔用指示燈FAROS最後進近跑道佔用指示燈FAROS在美國大型機場裝備的目視助航信號系統。它是將感應迴圈感測器埋在跑道和滑行道道面內，探測進出監測區的航空器和車輛；當跑道被其他目標佔用時，激發PAPI燈發出閃爍燈光，向進近航空器提供目視警告。據FAA測試結果，此類裝備能夠極大緩解跑道侵入風險。FAA已開始實施在大型機場安裝增強型FAROS計畫，它能提供更精確的指示和警告。2024-1-8217最後進近跑道佔用指示燈FAROS2024-1-8218FAROS"flashes"thePrecisionApproachPathIndicator(PAPI)lights,anexistingsysteminstalledatmanyairportsaroundtheworld,towarnpilotsapproachingtherunwaythattherunwayisoccupied.Pilotsobservingtheflashingsignalareexpectedtocontactthecontroltowertoresolvethesituationorperformago-around,ifnecessary,toavoidapotentialhigh-energycollision.TheFAROSideaarosefroma1991accidentatLosAngelesInternationalAirport(LAX)whichresultedinthedeathof34peopleandwasbroughttoATCorp'sattentionbyBruceLandsberg,ExecutiveDirectorofAOPA'sAirSafetyFoundation.2024-1-8219國際上防止跑道侵入的主要技術手段SmartRunwaySmartRunway包括跑道感知與提醒系統（RAAS），是RAAS的升級版本。

SmartRunway能在飛機滑行、起飛、近地、著陸及滑跑時提供音頻及文字提示資訊，以此提高飛行員的情境意識，幫助切斷導致跑道事故的事件鏈條。備註：國航選用了霍尼韋爾的SmartRunway系統SmartRunway使用全球定位系統（GPS）數據，在與霍尼韋爾全球地形及跑道資料庫中的機場跑道位置比較後獲得飛機位置，並基於這一位置發出警告。霍尼韋爾全球地形及跑道資料庫的精確度已經通過6億飛行小時的驗證。

霍尼韋爾航空航太集團位於美國亞利桑那州鳳凰城，是全球領先的航空航太業務供應商，為飛機製造商、航空公司、商用及通用航空、軍用、太空和機場運營提供集成航空電子設備、發動機、系統與服務解決方案。2024-1-8221機場場面監視設備（ASDE-X）ASDE-X是一種跑道安全工具，整合了多種來源的數據，讓管制員能夠觀察到潛在安全衝突。其利用了位於塔臺的SMR、MLAT、ADS-B、終端自動化系統和飛機應答機，使得ASDE-X能確定出機場場面上的飛機、配備有應答機的車輛以及飛行在某機場附近5海裏位置內飛機的位置並辨識它們。並且它比以前使用的地面雷達系統採集的數據更多，並且能夠提供給管制員彩色的地圖顯示，將跑道和滑行道上的所有飛行器和車輛的位置資訊展現給管制員，能夠更好地提高安全性能，能夠極大緩解跑道侵入風險。2024-1-8222國際上防止跑道侵入的主要技術手段ASDE（機場監視探測設備）-