2021年度交通规划理论知识点

交通规划原理

一、交通调查

1.交通社区划分原则

（1）同质性。区内土地运用、经济、社会等特性应当相似。

（2）以轨道交通、河流等作为天然屏障作为分区边界。

（3）配合行政区划分。

（4）分区中考虑路网。

（5）保持分区完整，避免同一用途土地被分开。

（6）分区越小，数据越多，成果越精确。

2,盼望线：连接各个社区质心直线，代表社区之间出行，其宽度普通依照出行量大小

而定。

3.核查线：为校核起讫点调查成果精度，在调查区域内设立分隔线，普通借用天然或

人工障碍，河流、铁路等。可设一条或多条，将调查区别为几种某些，在穿过改线所有

道路断面上进行交通流调查，将通过该线实测交通量同起讫点调查所得到通过该线0D

量进行比较。

4.居民出行调查重要内容：

（1）个人特性信息：性别、年龄、职业、收入、文化限度、工作地址等，上班或上学

交通工具，每年旅游出行次数等。

（2）家庭特性信息：家庭地址。居住和在籍人口状况、车辆拥有状况、房屋面积、家

庭收入等，还涉及家庭收入状况、上学状况等。

（3）一次出行特性信息：出行目、出行起讫点、出行时间、采用交通方式。

（4）其他特性信息。

5.RP调查，行为调查，即揭示嗜好调查，是对实际行动或已完毕选取性行为进行地调

查。针对某些已经实行政策或者已经存在设施进行有关调查，依照出行者实际出行行为,

获得实际使用或接受概率，在此基本上建立有关概率模型或其他模型，是交通出行行为

特性调查惯用办法。

长处：通过实际数据标定，较高可靠度和精度。

缺陷：（1）变量之间存在有关性，信息冗余过多，工作量大，被调查者有反感情绪；（2）

变量选取范畴有限；（3）选取行为、特性以及服务也许在发生变化。（4）选取方案信息

模糊，被调查者因记忆模糊而导致调查失真；（5）代替方案信息模糊。（6）调查成本高,

无法充分预测未发生办法或因素。

6.SP调查，意向调查，即表白嗜好调查，在一定假定条件下，选取主体对备选方案如

何选取以及如何考虑选取意向调查。其目是通过掌握人们思维意识行动变化，分析对非

现存服务系统需求。

长处：（1）虚拟更加广泛选取方案供被调查者选取，弥补RP办法局限性。（2）依照将

来状况，任意设定选取条件，对分析对象区域内建设过去没有选取方案十分有利。（3）

不同被调查者对相似条件反映不同，可以研究因个人属性不同而产生选取成果差别，计

算在每个选取条件下特定选取方案选取概率并由此进行集计分析。

缺陷：（1）如果考虑因素过多，工作内容多，难度大。（2）SP调查有误导被调查者倾向。

（3）被调查者实际选取会与调查时选取方案不同，是由于条件发生变化或设计调查表

不够全面。

比较：（1）RP调查适合解决现状交通问题，SP适合对将来交通问题预测；（2）数据特

点上，RP数据具备可靠性，SP数据具备可操作性性。（3）模型标定上，RP数据和SP

数据起到互相补充作用。

二、交通与土地运用

1.规划建设用地构造：居住用地，25%~40%；交通设施用地，10%~30%。

2.交通与土地运用互相影响、互相作用。交通系统发展引起土地运用特性变化，导致

了都市空间形态、土地运用构造及土地开发强度变化；反过来，土地运用特性变化也对

交通系统提出新规定，促使其不断改进完善，引起交通设施、出行构造和交通密度特性

变化。最后形成交通系统与土地运用相协调产物。

3.土地运用模式：高密度集中模式，公共交通；低密度分散模式，私人机动化交通。

4.出行生成率：单位指标在单位时间内所产生交通需求。依照对出行起决定性因素，

将整个对象区域按照决定指标(如建筑面积、住宅户数、座位数、人数等)划分为若干

类型。同一类型由于出行因素相似，出行次数基本相似，将单位时间内出行次数称作"出

行生成率”。

5.趋势交通量，按照正常经济和社会发展交通量，也称为自然增长交通量；转移送通

量，交通系统中由于新建设施或级别改造，提高服务水平而从其她方式转移过来交通量。

诱增交通量，由于新建设施或级别改造，提高了服务水平，变化了出行者出行条件，从

而诱发了居民出行和激发了货品流动，产生了新交通量。

三、交通网络布局规划与设计

1.区位理论，关于人类活动空间分布及其空间中互有关系学说，是研究人类经济行为

空间区位选取及空间区内经济活动优化组合理论。交通区位是指交通线"资源”所在。

2.节点重要度用来拟定交通枢纽、车站以及高速公路出入口。线路重要度用以拟定线

路走向和线路级别。

3.都市交通网络基本形态：方格网式、带妆、放射状、环形放射状、自由式。

4.都市基本布局：中央组团式、分散组团式、带状、棋盘式自由式构造。

5.交通网络评价指标：

(1)交通设施用地率，10%~30%；人均交通设施用地面积不应不大于12米2。

(2)网络密度。

(3)干道网间距：两条干到之间间距。路网布局考虑因素：

a.交通流持续性：交叉口间距合理，次干道间距不低于300米，主干道间距不低于

600米为宜。

b.都市用地：中心区密度较高，客流集中，间距不适当过稀。次干道300~400米，

主干道600~800米为宜，都市工业区和边沿地区，次干道500~600米，主干道1000~1200

米为宜。

（4）路网构造：依照道路功能分类和保证交通流畅通，道路交通构造应为"塔"字型，

其中迅速路、主干道、次干道、支路比例为

（5）道路面积率：都市道路面积占都市建设用地面积比例，《都市用地分类与建设用地

原则》中规定为，10%~30%o

（6）人均道路面积：《都市用地分类与建设用地原则》给出，道路广场用地为7~15米%

人。

（7）到路网可达性：指所有交通社区中心到达路网最短距离平均值。

（8）道路网连接度，道路网中路段之间连接限度。都市道路成环成网状况越好，其连

接度越高。

四、交通发生与吸引

1.生成交通量：研究对象区域全体交通需求量，作为总控量，用于预测和校核各交通

社区发生和吸引交通量。

2,出行和分为由家出行和非由家出行。由家出行可分为上班和非上班。按照出行目细

分，则又有上班、上学、自由（购物、社交）、业务等出行之列。出行又可分为以车位

单位和以人为单位。出行生成涉及出行产生和出行吸引，前者以住户社会经济特性为主，

后者以土地运用形态为主。影响因素：土地运用、家庭规模和人员构成、年龄和性别、

汽车保有量、自由时间、职业和工种等。

3.生成交通量，发生、吸引交通量预测办法：原单位法、增长率法、聚类分析法和回

归分析法。

原单位法：（1）依照人口属性以不同出行目单位出行次数为原单位进行预测。（2）以土

地运用或经济指标为基准对原单位进行预测。

增长率法：把当前不同分区发生、吸引交通量与预测时间节点增长率相乘，普通是社区

活动指标增长率。

聚类分析法：把家庭按照类型分类，从而求得不同类型家庭平均出行率。该研究以为小

汽车拥有量、家庭规模和家庭收入是决定交通发生三个重要因素。聚类分析必要服从假

设：（1）一定期期内出行率是稳定。（2）家庭规模变化很小。（3）收入和家庭车辆拥有

量总是增长。（4）每种类型家庭数量，可以相应于该家庭收入、车辆拥有量和家庭构造

等资料所导出数学分布来预计。

长处：（1）直观、容易理解。（2）资料得到有效运用。（3）容易检查和更新。（4）可合

用于各种研究范畴。

缺陷：（1）顾客之间彼此差别性被忽视。（2）样本量不同，用于预测时，失去精准性一

致性。（3）分类是有依照个人主观。（4）用于预测时，每一小格规划年资料预测是一项

繁琐工作。

个人分类办法：不能兼顾家庭间互相影响、家庭耗费和预算。

回归分析法：运用数据记录原理，对大量记录数据进行数学解决，并拟定因变量（出行

次数）与某些自变量有关关系，建立一种有关性较好回归方程（函数表达式），并加以

外推，用于预测此后因变量变化分析办法。

缺陷:该客流预测模式特点是以现状分析为基本进行模型参数标定，并预测将来交通需求,

重要适合于都市功能构造已趋完善、人口相对稳定都市特性。如果在预测期内政府都市

用地、交通规划有了重大调节，此前客流预测就没有任何参照价值。国内都市正处在发展

成长时期，都市发展具备诸多不拟定因素，例如都市规划与此前相比有了很大改动，政府当

局交通政策有了很大变动，影响了人们出行方式,等等。这样,在特定政策环境下产生客流

预测也会产生很大出入。

某些影响因素选用主观性太强。

注意点：（1）变量对目的要有较好解释性，即模型对于变量变化要足够敏感；（2）模型

具备时空稳定性。

回归模型隐含一种基本假定，就是假定将来年出行产生量与各个影响因素解释变量之间

联系这些联系由回归系数体现出来与现状年相似。然而,这一点是值得怀疑。特别是在国

内现实条件下，随着经济飞速发展，都市形态和都市空间构造发生着巨大变化，现状年标定

联系在像都市轨道线网规划客流预测这样长时间里能否依然保持或存在是值得人深思

问题。

自变量和因变量持续；自变量间独立；自变量符合正态分布且方差齐性；模型中包括所

有影响明显变量，不包括不明显变量；选取适合回归模型；回归模型用于近期预测较精

确，但用于远期预测有也许会有较大误差。

其他预测模型：弹性系数分析、时间序列分析等。

5.出行链：以某个基点（如自己家）作为出发点，始终回到该基点或另一种基点（如

工作单位）时所形成出行链。马尔科夫链等

五、交通分布

1.增长系数法，假定要预测年0D交通量分布形式和当前已有0D表分布形式相似，

在此假定基本上预测研究对象目的区域0D表。平均增长率法、底特律法、福莱特法等。

长处：（1）构造简朴、实用性高，不需要交通社区之间距离和时间。（2）对于变化较小

0D表预测非常有效。（3）预测铁路车站间0D分布十分有效。（4）合用于各种目0D交

通量。

缺陷：（1）必要有所有社区0D交通量。（2）对象区域（社区）发生较大变化时不合用。

（3）若现状社区交通量为。时，将来预测值也为0；可靠性较小OD量，将来预测误差

会增大。（4）将来交通量仅用一种增长系数，缺少合理性。

2.重力模型法

长处：（1）直观上容易理解。（2）能考虑路网变化和土地运用对人们出行产生影响。（3）

特定交通社区交通量为0时也能预测。（4）敏感反映交通社区之间行驶时间变化状况。

缺陷：（1）缺少对人出行行为分析，与实际有偏差。（2）人距离分布在全域并非定值，

重力模型将其视为定值。（3）交通社区之间距离较小时，有夸大预测也许性。（4）内内

交通量行驶时间很难给出。（5）社区间时间随着交通方式和时间变化而变动，重力模型

把这个当成一种定值。（6）为了将来发生和吸引交通量一致，需要用增长率法进行收敛。

3.介入机会模型

长处：与重力模型相比，更加真实体现出了出行者交通行为。

缺陷：吸引概率值在全区只能取一种定值，缺少考虑区域个性特性。

4.最大嫡模型：能体现出行者微观行动。

5.从观测路段流量反推0D交通量，合用条件：

（1）四阶段法属于宏观性观测办法，分派阶段推求路段流量和实际不一定一致，预测

精度存在一定问题。因素在于，0D交通量社区划分和路网表达水平不协调，经费问题

对路网简化。

（2）四阶段模型标定是以居民出行调查为基本，人力物力财力耗费巨大。国内发展速

度较快，土地运用变化较大，数据生命周期较短且应用范畴有限。

（3）短期交通政策和交通管控政策，来配合长期性、宏观交通规划，来解决交通拥堵

问题。

对外交通对0D反推模型有一定影响，在通过交通和内外交通设立节点，根据既有0D

交通量数据求得节点间0D分布型式或目地选取率。

办法：运用查核线等实际调查路段流量与交通分派模型成果进行比较，当相对误差在一

定阈值范畴内时，以为模型分派成果符合精度规定，当相对误差超过一定范畴，需要对

模型0D进行调节，直到满足精度规定。

应用：0D反推法重要用于交通模型检查和校核。

六、交通方式划分

1.交通方式划分两种思路：（1）假设历史变化状况将继续延续下去，研究交通需求变

化。（2）都市规划角度，实现盼望交通方式划分，如何改建各种交通设施引导人们出行,

以及如何制定各种交通管理政策，或者是新交通方式引入。

2.交通方式划分影响因素：交通特性、个人属性、家庭属性、地区属性、时间属性。

（1）交通特性：出行目、运营时间和出行距离、费用、舒服性、安全性、准时性、换

乘次数和候车时间。

（2）出行者属性：职业、性别、年龄、收入。

（3）家庭属性：家庭支出额多少、家有轿车保有量、驾驶员人数、居住构造形式。

（4）地区特性：居住人口密度、人口规模、交通设施水平、地形、气候、停车场和停

车费用等。

（5）出行时间特性：早晚高峰、平峰、工作日和周末，节假日等。

3.交通方式划分率是人们出行中各种交通方式运用比例。

多远选取法：一次计算得到各种交通方式划分率，但影响因素多，模型复杂，未必能精

确地描述出行者交通方式选取行为决策过程。

二元选取法：某阶段划分率和前阶段独立进行。

4.交通方式划分率模型：全域模型、出行端点模型、TI模型和途径模型。

全域模型：考虑对象区域内整体交通方式划分状况，惯用于宏观交通规划。涉及全地区

划分率预测，与都市规模、人口、土地使用状况、小汽车占有率、公共交通与道路建设

水平等指标。

出行端点模型：运用对象区域内交通社区固有性质阐明其划分率。按出行端点（家或非

家）、交通目（通勤、上学、业务等）、交通方向（流向市中心交通及其她）、土地开发

强度（市中心地区及其她）等进行分类，再通过聚类分析预测。

TI模型：0D交通量互相转换。推算给定0D表交通方式划分率。

途径模型：考虑各种交通方式途径同步进行交通流分派模型。

5,非集计型交通方式划分模型：Probit模型、Logit模型（IIA特性）、转移曲线法和转

移点法。

七、交通分派

1.Wardrop平衡原理

第一原理：顾客均衡原理，在所有参加者都确切懂得路网状况时，网络会达到平衡状态,

对于任一。d对，每个顾客选取途径出行成本（时间、金钱）相等，且都为最小值，其

她途径出行成本都不不大于或等于被选取途径。当不存在司机能单方面变化其途径来变

化其行驶时间时，一种稳定状态才达到了。

第二原理：系统最优原理，系统平衡条件下，拥挤路网上应当按照整个系统总出行成本

（时间、金钱）最低分派。

随机顾客均衡：实际中，道路运用者对路段阻抗只能是对实际状况一种预计值，这种预

计值与实际值之间差别是一种随机变量。存在感知误差。

顾客均衡并不一定系统最优

2,非平衡分派办法：全有全无分派法、增量分派办法、迭代加权法。

3.平衡分派办法：Beckmann交通分派模型

顾客均衡：min：z（x）=£j；"w）dw

系统最优：min:z（x）=E/Wa（/）

=小其中，

s.t.NOX0=E221f次:k

4.动态交通分派，就是将时变交通出行合理分派到不同途径上，以减少个人出行费用

或总费用。

静态交通分派是以OD交通量为对象，以交通规划为目而开发出来交通需求预测模型；

动态交通分派则是以路网交通流为对象，以交通控制与诱导为目开发出来交通需求预测

模型。

5.动态交通分派特点：（1）交通流是随时间推移，在所选途径上沿着各个路段逐渐走

向终点运动，既不是瞬间布满各路段，也不是在路段上原地踏步不动。（2）阻抗随时间

变化而变化是最起码规定。（3）交通需求是时变得。

交通工程学

一、道路通行能力

1.道路通行能力：道路可以疏导或解决交通流能力。基本通行能力、也许通行能力、

设计通行能力。

2.车辆换算系数：在通行能力方面，某类车辆一辆等于原则车辆辆数。在分析计算通

行能力和服务水平时，需要将原则汽车交通量与实际或预测交通量构成中各类车辆进行

换算，需要用到车辆换算系数。

3.公路服务水平：交通流中车辆运营以及驾驶员和乘客所感受质量量度。

4.交织运营：两个或更多交通流沿公路相称长路段运营总方向相似且在没有交通控制

设施状况下，相交而过运营。

5.公共交通线路客运通行能力为：

公共汽车:6000~8000A/h；无轨电车：8000~10000人/h；轻轨：10000~30000人/h;

地铁40000~60000人/h。

6.自行车道通行能力影响因素，骑行速度、占用道路面积、交通量负载与车流状况。

交叉口服务水平增长了停车延误时间和路口停车率。

二、道路交通规划

1.都市道路交通规划应以市区内交通规划为主，并解决好市际交通与市内交通衔接、

市域范畴内中心城乡与中心都市交通联系。以总体规划为基本，满足土地使用对交通运

送需求。

2.都市道路交通规划：道路发展战略规划、都市道路交通综合网络规划及都市道路近

期治理规划。年限分别为20~50年、5~、3~5年。

3.都市道路网规划规划必要建立在各出行方式出行OD量基本之上，并以满足出行需

求为重要目的。环节：（1）依照现状交通网络质量评价基本上，参照都市总体规划和分

区规划中路网系统方案，依照都市形态和发展趋势拟定路网初始规划方案。（2）0D交

通量分派到路网，预测交叉口和路段交通量、平均车速和延误。（3）分析、评价路段和

交叉口交通负荷、服务水平及网络总体评价指标。（4）依照评价指标调节方案。

4.目的：满足都市交通运送规定。"功能分清，系统分明"系统。"以便、迅速、安全、

经济”交通联系。迅速路和主干路为交通性道路，路网骨架，便捷联系都市重要功能区，

形成客货运送机动车重要交通走廊（涉及公交客运走廊）次干路兼有交通性和生活性两

重功能，交通功能为主。支路为生活性道路，在居住区、商业区、工业区内起着广泛联

系作用。次干路和支路是交通走廊补充，以通行公交汽车、自行车及分区内部交通为主。

5.都市道路网络方案评价：网络计算机解决、道路交通阻抗分析、网络交通分派、道

路交通负荷及服务水平分析。服务水平：V/C比、平均车速（路段）、交叉口平均延误（）、

安全性、经济性及便利性。

6.HCM《道路通行能力手册》中将交通走廊定义为：一系列平行、服务于两个固定区

域之间道路和交通方式，且它们之间具备互相竞争关系。都市迅速公交（BRT）走廊

定义为以都市迅速公交（BRT）线路为核心，两侧一定距离辐射范畴所形成带状区域。

它包括如下几层含义：BRT客运走廊不单纯指公交专用道、BRT车站等交通服务设施，

还涉及一定范畴影响区；BRT客运走廊形状不固定，可以是直线形，也可以是环形，还

可以是由几条平行道路构成；BRT客运走廊内可有各种交通方式，但由于走廊交通流量

大，必要以大运量迅速交通方式为主。

三、都市道路交通管理

1.道路交通问题：（1）交通设施运送能力供应不能满足交通需求而导致交通阻塞。（2）

管理设施落后，水平不高，道路交通构造不合理，既有设施运送能力得不到充分运用加

重交通阻塞。

2.减少交通负荷方式：（1）道路交通建设。提高道路交通容量，以达到减少交通负荷

目。会刺激交通需求增大。（2）交通需求管理。控制、限制、禁止某些交通方式出行，

减少交通量。（3）交通系统管理，交通管制技术系统运用，使交通流在时空上分布均匀,

避开阻塞时间和地段，提高网络效率。

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